Опорно-сцепные устройства с механическим приводом

Механический привод наиболее простой по конструкции, имеет сравнительно небольшую массу, обеспечивает высокий КПД и допускает использование агрегатов и узлов, унифицированных с агрегатами и узлами базовых тягачей (главные и карданные передачи и др.). Однако этот тип привода менее универсален: он совершенно непригоден для многозвенных автопоездов (малая жесткость, вибрация, появление ударных нагрузок из-за накапливающихся люфтов, снижение КПД, трудность обслуживания и др.). Мощность к прицепным звеньям передается карданной передачей. Последняя может быть закрытой и располагаться внутри дышлового устройства или открытой и располагаться отдельно от дышлового устройства.

Подвод мощности к активной оси (или тележке) полуприцепа обычно осуществляется через опорно-сцепное устройство. Рассмотрим компоновку такого привода на примере автопоезда с колесной формулой 10 х 10. Привод состоит из нижнего 1 и верхнего 2 угловых редукторов, согласующего редуктора 4 и карданной передачи 5. Как видно, для полуприцепов с большой базой длина карданной передачи может быть весьма значительной.

Рис. Компоновка агрегатов механического привода осей полуприцепа:
1, 2 — соответственно нижний и верхний угловой редуктор; 3 — ограничитель момента; 4 — согласующий редуктор; 5 — карданная передача

Привод к оси полуприцепа защищен от перегрузок ограничителем 3 момента. Отбор мощности к полуприцепу производится от раздаточной коробки тягача 6.

Конструкция опорно-сцепных устройств для автопоездов с механическим приводом к осям полуприцепов существенно отличается от обычных конструкций, предусмотренных стандартами. Эти отличия касаются внешних форм и конструкции механизма гибкости, обеспечивающего повышенные углы продольной (до ±15°), поперечной (до ±10°) и горизонтальной (до ±100°) гибкостей. В зависимости от особенностей конструкции механизма гибкости опорно-сцепные устройства могут быть двухшарнирными, дугового и трапецеидального типа.

Конструкция опорно-сцепного устройства с встроенным угловым редуктором и двухшарнирным механизмом гибкости приведена на рисунке.

Рис. Опорно-сцепное устройство с двухшарнирным механизмом гибкости:
1 — рама полуприцепа; 2 — верхний угловой редуктор; 3 — рамка; 4 — масленка; 5 — шкворень; б — втулка; 7 — нижний угловой редуктор; 8 — рама тягача; 9 — стремянка; 10 — кронштейн; 11, 12 — соответственно нижняя и верхняя плиты; 13 — брус; А, Б — опоры; а, б — цилиндрические части соответственно нижней и верхней плит; в — вал редуктора; г, Э — конические шестерни редуктора

На раме 8 тягача с помощью стремянок 9 закреплен кронштейн 10. К кронштейну прикреплена нижняя опорная плита 11 кольцевой формы с нижним редуктором 7. По нижней опорной плите может поворачиваться верхняя плита 12 с верхним редук-тором 2. На плите 12 в опорах А установлена рамка 3, а на ней в опорах Б — брусья 13, На брусьях лежит рама полуприцепа 1. Шарниры опор А и Б обеспечивают соответственно поперечную и продольную гибкость звеньев автоцоезда.
Цилиндрическая часть а нижней опорной плиты представляет собой полый шкворень 5. Он входит во втулку цилиндрической горловины б верхней опорной плиты. Вокруг этого шкворня поворачивается тягач относительно прицепа в горизонтальной плоскости. Разъединение плит предотвращается болтами.

Каждый редуктор состоит из горизонтального и вертикального в валов, установленных в конических регулируемых подшипниках, а также пары конических шестерен гид. Вертикальные валы соединяются втулкой 6. Нижний горизонтальный вал соединен карданной передачей с раздаточной коробкой тягача, а верхний горизонтальный вал через карданную передачу — с ведущей осью полуприцепа.

Рабочие поверхности опорных пдит, цапфы и редукторы регулярно смазываются, для чего имеются масленка 4 и горловина для подвода и заливки смазочного материала.

Недостатками описанной конструкции являются сложность и большая трудоемкость рассоединения и особенно соединения тягача с полуприцепом, а также склонность полуприцепов с высоким расположением центра тяжести к опасным поперечным виляниям, которые иногда заканчиваются опрокидыванием автопоезда. От указанных недостатков свободны механические приводы, встроенные в опорно-сцепные устройства дугового типа.

Опорно-сцепные устройства дугового типа не полностью отвечают требованиям эксплуатации (заклинивание роликов в секторах из-за их загрязнения, повышенный износ пары «ролик-сектор» и др.). Поэтому наряду с ними на ТС небольшой грузо-подъемности применяются опорно-сцепные устройства трапецеидального типа, которые, как показали испытания, обладают высокими конструктивно-эксплуатационными показателями.