Рубрика: Системы безопасности и комфорта

Система кондиционирования воздуха

Система кондиционирования воздуха в автомобиле

Система обогрева воздуха в салоне автомобиля не способна обеспечивать необходимый температурный режим. При температуре окружающего воздуха превышающей 20°С необходимо его охлаждения для создания комфортных условий водителю и пассажиров. Для решения этой задачи применяются системы кондиционирования. Схема системы кондиционирования показана на рисунке: Рис. Система кондиционирования воздуха в автомобиле: 1 – компрессор; 2 – электрическая муфта; 3 – конденсатор; 4 – вспомогательный вентилятор; 5,7 – датчик давления; 6 – рессивер-осушитель; 8 – температурный выключатель; 9 – термодатчик; 10 – поддон для конденсата; 11 – испаритель; 12 – вентилятор испарителя; 13 – выключатель вентилятора; 14 – редукционный клапан Хладагент Система заполняется хладагентом, который в зависимости от температуры и давления может переходить из газообразного в жидкое состояние и наоборот. Хладагент — это газ, которым заполняется система. До недавнего времени хладагентом автомобильных кондиционеров был фреон R12 . После опубликования теории разрушения озонового слоя земной атмосферы хладфторуглеродами, содержащимися в хладагенте R12, его применение сократилось. В современных системах кондиционирования используется фреон R134а (тетрафторэтан), который считается «экологически чистым». Этот хладагент относится к классу гидрофторуглеродов (HFC), не содержит хлора и не очень вреден, но эффективность его на 10-15% ниже, чем у R12, и он более текуч. Однако для эффективной работы автомобильных кондиционеров, использующих R134a, требуется более высокое рабочее давление. Применение хладагента R134а привело к усложнению систем кондиционирования. Необходимо отметить, что новый и старый хладагенты несовместимы, так как несовместимы компрессорные масла, заправляемые вместе с ними. Ресивер При определенной температуре и определенном давлении охлажденный хладагент конденсируется и переходит в жидкое состояние. Снизу хладагент выходит из конденсатора и в жидком состоянии поступает в ресивер-осушитель, состоящий из ресивера и осушителя, устанавливаемый на выходном трубопроводе конденсатора перед испарителем. Ресивер-осушитель не только обеспечивает хранение хладагента, но фильтрует его и удаляет влагу (иногда фильтр устанавливается отдельно от ресивера). Влага удаляется с помощью специального адсорбента, который имеет ограниченный срок службы. Ресивер 5 служит для сглаживания колебаний потока хладагента. Рис. Ресивер-осушитель: 1 — подача хладагента от конденсатора; 2 — подача хладагента к редукционному клапану; 3 – осушитель; 4 – фильтр-сетка; 5 — ресивер В осушителе 3 происходит удаление влаги, которая проникла в контур хладагента при монтаже или из окружающей среды, а также осаждаются продукты износа частей компрессора, грязь, попавшая в контур при монтаже и прочие инородные примеси. Ресивер-осушитель может снабжаться смотровым окном для контроля за количеством хладагента. В случае выхода из строя ресивер-осушитель не ремонтируется и подлежит замене. Редукционный клапан После осушителя хладагент поступает к редукционному клапану. В редукционном клапане перед испарителем понижается давление жидкого хладагента, что приводит к охлаждению испарителя. Редукционный клапан находится на границе разделения сторон низкого и высокого давления контура хладагента. В клапане происходит регулирование потока хладагента к испарителю в зависимости от температуры паров хладагента на выходе из испарителя, поэтому в испарителе испаряется столько хладагента, сколько необходимо для поддержания равномерного «холода» в испарителе. Если повышается температура хладагента, выходящего из испарителя, то хладагент расширяется в термостате 4, установленном на редукционном клапане. Мембрана 3 при этом прогибается и поток хладагента через шариковый клапан 2 к испарителю увеличивается. Рис. Редукционный клапан: 1 – регулировочная пружина; 2 – шариковый клапан; 3 – мембрана; 4 – термостат с сенсорной трубкой и хладагентом Если...

Схема указателя уровня топлива

Указатель уровня топлива. Принцип действия

Указатель уровня топлива электромагнитного принципа действия состоит из приемника, расположенного в комбинации приборов, и датчика (бензореостата) БМ134-А, установленного в верхней части топливного бака. Устройство и схема указателя уровня топлива показаны на рисунке. Датчик указателя представляет собой реостат 3, один конец обмотки которого соединен с массой, а другой — с обмотками катушек указателя. По обмотке реостата скользит подвижный контакт 4 (щетка), который укреплен на оси рычага поплавка 5, плавающего на поверхности топлива. Приемник состоит из двух катушек 7 и 10, расположенных под углом 90° одна к другой. В точке пересечения геометрических осей катушек установлен на оси железный якорь 8 со стрелкой 11. Обмотка левой катушки включена последовательно в цепь батарея — реостат, а обмотка правой катушки — параллельно реостату. Направление витков обмоток выполнено так, что одноименные полюсы обеих катушек расположены соответственно вверху и внизу. Приемник указателя уровня топлива имеет шкалу с ценой деления, равной V4 емкости топливного бака. На шкале нанесены обозначения: 0 (бак пустой), 0,5 (половина емкости бака) и буква П (бак полный). Рис. Схема указателя уровня топлива Москвич-408: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — датчик; 3 — реостат; 4 — подвижный контакт; 5 — поплавок; 6 — приемник указателя уровня бензина; 7 — правая катушка; 8 — якорь; 9 — противовес; 10 — левая катушка; 11 — стрелка; 12 — замок зажигания Принцип действия указателя уровня топлива Указатель уровня топлива работает следующим образом. Когда бак пустой, поплавок опущен вниз, а щетка реостата находится в крайнем левом положении (сопротивление реостата равно нулю). В этом случае ток по обмотке правой катушки почти не идет, так как щеткой реостата катушка соединена с массой; поэтому почти весь ток проходит через обмотку левой катушки, вследствие чего якорь под действием магнитного поля поворачивается в сторону левой катушки, и стрелка указателя становится против цифры 0 шкалы прибора. Когда бак полный, поплавок занимает крайнее верхнее положение, и щетка включает все сопротивление реостата. Ток проходит через обмотку правой катушки, создает магнитное поле, под действием которого якорек поворачивается, и стрелка указателя становится против буквы П. При частичном заполнении бака топливом в цепь включается часть сопротивления реостата, и ток при этом одновременно поступает в обмотки обеих катушек. В этом случае положение якорька, а следовательно, и стрелки указателя определяется совместным действием магнитных полей обеих катушек. В зависимости от соотношения магнитных полей катушек и определяемого уровнем топлива в баке, стрелка указателя занимает промежуточные положения между делениями 0 и П шкалы прибора. Указатель работает только при включенном зажигании. При выключенном зажигании стрелка прибора стоит на нуле. Указатель служит для приблизительного контроля расхода топлива и не пригоден для определения точного расхода, так как точность его показаний недостаточна. Чтобы не перегорела обмотка реостата при ремонте электропроводки или при смене приборов, нельзя допускать замыкания клемм приемника и перепутывания концов проводов, присоединенных к клеммам. Исправный и правильно отрегулированный прибор при напряжении 12,5 в и температуре 20° С обеспечивает точность показаний в точках шкалы 1/4 и 1/2 примерно 7% от емкости бака, а в точке П (полный) — примерно 10%. При этом смещение стрелки от оси деления шкалы на ширину стрелки принимается за погрешность, равную 7%. В остальных точках...

Принцип работы электрического стеклоподъемника

Работа электрического стеклоподъемника

Принцип работы электрического стеклоподъемника подобен принципу действия многих систем, обсуждаемых ранее, то есть имеется система реверсирования питания мотора, которая управляется либо с помощью реле, либо непосредственно выключателем. Теперь становятся популярными более сложные системы, что вызвано соображениями безопасности, а также повышения комфорта. Многие изготовители теперь предоставляют следующие возможности: движение вверх или вниз за один раз движение на дюйм вверх или вниз медленная блокировка возврат Полная система состоит из электронного блока управления, содержащего реле мотора стеклоподъемника, пакеты выключателя и систему соединений с замком дверей и со схемой управления люком в крыше. Система представлена в виде блок-схемы на рисунке. Рис. Блок-схема связей между замками дверки, окнами и люком в крыше, управляемыми инфракрасным ключом Когда стеклоподьемник работает в режиме подъема одной командой или одним касанием, окно перемещается в выбранном направлении, пока выключатель не изменит положение на обратное, что остановит мотор, или пока ECU не получит сигнал от схемы двери. Проблема с движением «одним касанием» состоит в том, что если ребенок, например, окажется зажатым в окне, есть серьезный риск получить травму. Чтобы предотвратить это, используется свойство возврата. К якорю мотора крепится дополнительный коммутатор, который через две щетки передает сигнал, пропорциональный скорости вращения мотора. Если при закрывании окна будет обнаружено изменение скорости мотора ниже определенного порога, то ECU реверсирует направление движения мотора, пока окно не будет полностью открыто. Подсчитав число полученных импульсов, ECU может также определить положение окна. Это важно, поскольку стеклоподъемник не должен реверсировать направление, когда окно останавливается в закрытом положении. Для того чтобы ECU запомнил положение окна, нужно выполнить инициализацию. Это обычно делается просто путем включения мотора до полного открытия окна, я затем до полного закрытия. Если это не будет сделано, то функции «закрыть в одно касание» не будет работать. В некоторых системах для определения скорости вращения мотора используются датчики на эффекте Холла. Другие системы контролируют ток, потребляемый мотором, и используют его значение как показатель скорости. Функции «медленной блокировки» позволяет автомобилю быть полностью заблокированным с помощью одной команды дистанционного инфракрасного ключа. Это осуществляется с помощью связей между блоком управления замком двери и блоком управления люком и стеклоподъемниками  По сигналу поочередно закрываются все окна, затем люк, и, наконец, запираются двери. Если требуется, будет установлен режим охраны. Окна закрываются поочередно, чтобы предотвратить чрезмерное потребление тока, которое имело место, если бы все стеклоподъемники заработали в одно и то же время. Рис. Схема управления электрическими стеклоподъемниками Принципиальная схема электрических стеклоподъемников показана на рисунке. Отметим связи этой схемы с другими системами, типа замка дверей и выключателя изоляции заднего окна. Последний обычно устанавливается, чтобы дать возможность водителю заблокировать операции с задним стеклом, например для безопасности детей. На рисунке ниже показан типичный мотор стеклоподъемника, используемый для систем ручного или электрического подъема стекла. Рис. Мотор стеклоподъемника для систем ручного или электрического подъема стекла

Телематика транспортная

Под телематикой понимают обмен информацией/данными посредством автомобильного телефона (как правило) и дальнейшую обработку информации/данных. Телематика — это искусственно образованное слово, состоящее из слов «телекоммуникация» и «информатика». В различных вариантах применения телематики данные могут передаваться из автомобиля, обрабатываться телематическими службами и возможно также передаваться далее, а также данные могут передаваться в автомобиль и там обрабатываться. Распространенные на сегодняшний момент функции телематики — это транспортная телематика, пассивный или активный экстренный вызов, службы поддержки в режиме онлайн с доступом в Интернет и автомобильные приложения. Транспортная телематика Самая первая функция телематики возникла вследствие потребности информирования о препятствиях на дорогах, пробках и т.п. и возможности на основе этой информации объехать эти препятствия. Для этого существуют два источника информации: Во-первых, через канал передачи сообщений о маршрутах движения (ТМС) радиокомпаниями без дополнительных пошлин, чьи данные принимаются по радио. Во-вторых, информация о ситуации на дорогах, предоставляемая операторами мобильной связи по SMS. В обоих случаях информация при необходимости индицируется для принятия к сведению водителем и передается в навигационную систему. Таким образом, информация о ситуации на дорогах может учитываться при расчете маршрута для сопровождения до цели. Для обоих источников данных определены стандарты, чтобы они могли обрабатываться разными приборами. Канал передачи сообщений о маршрутах движения является частью введенной много лет назад системы передачи данных по радио (RDS; индикация названия радиостанции, альтернативных частот, опознавание оповещения и т.п.). Информация о ситуации на дорогах в цифровом виде передается в соответствии с международным стандартным протоколом Alert-C. При этом передается информация о событии (пробка, авария, затор, гололед и т.и.) и месте события (участок автомагистрали, улица и т.п.). В радиоприемнике сохранен как список всех возможных событий, так называемый Event list, так и список всех названий и номеров автомагистралей, дорог федерального значения и проселочных дорог, так называемый location table. Радиоприемник сохраняет и «переводит» принятую закодированную информацию и представляет ее в понятной водителю форме. Одновременно данные сначала передаются на блок управления телематики и там сохраняются и при необходимости передаются в навигационную систему, которая отбирает данные относительно выбранного маршрута и при необходимости выполняет новый расчет маршрута. То же самое происходит и с принятыми по мобильному телефону сообщениями о ситуации на дорогах, которые запрашиваются у мобильного оператора за дополнительную плату. При этом при включенной навигационной системе блок управления телефона/телематики регулярно (прибл. каждые 15 минут) актуализирует через мобильного оператора информацию о ситуации на дорогах на протяжении рассчитанного маршрута. Данная информация о ситуации на дорогах основывается не только на полицейских сводках, данных с автомобильных развязок и устройств, сообщающих о возникновении дорожных пробок, но и на данных более чем 4000 дорожных датчиков, которые установлены на мостах автострад и измеряют количество автомобилей (плотность дорожного потока) и их скорость. Такая информация является более точной, актуальной и достоверной. Это позволяет точно определить препятствие на дороге, показать это на карте и лучше выполнить расчет альтернативного маршрута в объезд создавшейся помехи на пути следования. Однако индикация и расчет альтернативного маршрута будут точными только в той степени, в которой поступающая информация соответствует действительности. Над улучшением актуальности информации о ситуации на дорогах работа ведется постоянно. Передача информации о ситуации на дорогах посредством SMS на мобильный телефон осуществляется согласно установленному стандарту, так...

Схема распределения воздушных потоков в салоне автомобиля

Климат-контроль

Широкое распространение получили в настоящее время кондиционеры с электронным управлением – системы климат-контроля (HVAC – Heating, Ventilation and Air Conditioning). Так, если обычный кондиционер работает только в режиме, который ему задает водитель (регулирует скорость потока воздуха и устанавливает интенсивность охлаждения), то автоматизированный климат-контроль с элект­ронным блоком управления допускает как руч­ную, так и автоматическую настройку. Такая система, в отличие от традиционно­го кондиционера, ориентирована в первую очередь на автоматическую работу, то есть на поддержание заданной температуры и режима работы независимо от внешних условий. После включения автоматизированный климат-конт­роль переходит в режим ожидания, считывает информацию с датчиков и если определит, что микроклимат в салоне не соответствует пара­метрам комфорта, заданным водителем, либо хранящимся в памяти системы характеристи­кам, то он начинает самостоятельно функциони­ровать в соответствии с заданной программой. Для поддержания комфортного микроклимата в салоне реализуются следующие основные функции климат-контроля – рассеивающая приточная вентиляция, прямоточная вентиляция, обогрев стекол с автоматическим включением при их запотевании, автоматическая или принудительная рециркуляция. Прямоточная подача свежего воздуха часто вызывает ощущение дискомфорта или сквозняка. Поэтому современные автомобили оснащаются рассеивающей системой вентиляции, которая может рассеивать воздух, поступающий в салон через высокорасходные дефлекторы. Пример распределения воздушных потоков в салоне легкового автомобиля показан на рисунке: Рис. Схема распределения воздушных потоков в салоне автомобиля: 1 – противопыльный фильтр; 2 – приточный вентилятор; 3 – правый теплообменник; 4 – дополнительный нагревательный элемент; 5 – дефлектор (заслонка) средней консоли; 6 – задние нижние дефлекторы; 7 – левый теплообменник; 8 – испаритель; 9 – кондиционер; 10 – поток воздуха Под действием разрежения, создаваемого вентилятором, воздух проходит через противопыльный фильтр и поступает к испарителю. За испарителем воздушный поток, идущий через кондиционер, разветвляется в первый раз. Основная часть проходит через теплообменники, а остальная – в обход теплообменников, к заслонкам кондиционера, которые управляют подачей холодного воздуха. Конструктивная схема с двумя параллельными теплообменниками позволяет подавать воздух раздельными потоками в правую и левую зоны салона. Температуру воздуха в каждом из этих двух потоков определяют, в основном, настройки, которые задают водитель и передний пассажир. За теплообменниками воздушные потоки распределяются посредством электроприводных заслонок и направляются к дефлекторам в разных точках салона. При этом воздух, поступающий в салон через отверстия в средних стойках кузова и через задние нижние дефлекторы, может попутно подогреваться дополнительными нагревательными элементами. Система с электронным управлением кондиционирования снабжена датчиками, клапанами, предохранителями. Датчик низкого давления отключает компрессор при давлении в системе ниже 2 кг/см² и включает при 2,3 кг/см². Это необходимо для предотвращения заклинивания компрессора, так как при снижении давления во время аварийного сброса хладагента или его утечке нарушается циркуляция масла. Датчик высокого давления отключает компрессор при давлении хладагента в системе 30…34 кг/см² и включает при 26 кг/см². Повышенное давление может возникнуть из-за неисправности расширительного клапана, нарушения теплообмена в конденсаторе при снижении интенсивности проходящего через него воздушного потока. Датчик включения дополнительных электровентиляторов обдува конденсатора включает их при повышении давления в системе до 19…22 кг/см² и выключает при 14…16 кг/см². Датчик температуры компрессора устанавливается на его корпусе, на стороне нагнетания, отключает электромагнитную муфту при температуре 90…100°С. Электронное управление сервоприводов, определяющих положение заслонок, осуществляется по показаниям датчиков температуры, один из которых расположен в воздухопроводе, другой – на панели...

Стеклоочиститель заднего стекла

Устройство автомобильных стеклоочистителей

Автомобиль оснащен двойным стеклоочистителем переднего стекла и одинарным — заднего стекла. Стеклоочиститель переднего стекла может работать в трех режимах: прерывистая работа, когда производится одно колебание каждые 3…5 секунд; медленная работа; быстрая работа; Стеклоочиститель переднего стекла состоит из электродвигателя с редуктором, системы рычагов, щеток и управления, обеспечивающего автоматический возврат щеток в исходную позицию при переводе рычажка выключателя в положение выключено. Совместно с дворником работает и омыватель переднего стекла, состоящий из насоса, приводимого в действие электродвигателем, бачка с жидкостью, магистралей и сопел. Омыватель включается рычажком включения стеклоочистителей, путем передвижения его перпендикулярно к плоскости рулевого колеса. Стеклоочиститель заднего стекла состоит из электродвигателя с редуктором, рычага, щетки и управления. Совместно со стеклоочистителем работает и омыватель заднего стекла, состоящий из насоса, приводимого в действие электродвигателем, магистрали и сопла. Стеклоочиститель заднего стекла включается, вместе с омывателем, отдельным выключателем и работает только с одной скоростью. Рис. Стеклоочиститель заднего стекла: 1 — электродвигатель с редуктором, 2 — защитный колпачок, 3 — плечо рычага, 4 — щетка, 5 — магистраль, 6 — сопло.

Телефон в автомобиле

Развитие мобильной связи В 70-е годы прошлого столетия первые автомобильные радиотелефоны работали с аналоговой радиосетью. Передатчики и приемники в автомобилях были довольно тяжелыми и громоздкими. То же самое касалось телефонных трубок и необходимых антенн. Поэтому в то время существовали только стационарные аппараты. В 80-х годах появились первые переносные мобильные телефоны, которые скорее напоминали портфели-дипломаты, чем современные мобильные телефоны. Только в 90-х годах с развитием цифровых технологий мобильной связи и установлением международных стандартов были заложены основы наших современных мобильных телефонов. Посредством GSM (Global System for Mobile Communication = англ. глобальная система мобильной связи) для мобильной связи были определены три диапазона частот. В сетях GSM передача выполняется в цифровом виде. Речь преобразуется мобильным телефоном в цифровые сигналы и передается дальше в виде данных. В результате цифрового преобразования речи данные также сжимаются, что способствует значительному увеличению емкости. Кроме того, могут передаваться и другие данные, например, с компьютера или короткие сообщения (SMS = служба коротких сообщений). Скорость передачи данных составляет 9,6 кбит/с. GSM 900, в Германии известна также как D-сеть, является самым старым стандартом и работает на частоте 900 Мегагерц с радиусом действия от 200 м до максимум 35 км. GSM 1800, также известная как Е-сеть, использует частоту 1800 Мегагерц с радиусом действия от 25 м до максимум 10 км, и (из-за малого радиуса действия) первоначально была разработана для использования в районах с высокой плотностью населения. GSM 1900 в диапазоне частоты 1900 Мегагерц используется преимущественно в Северной Америке (США, Канада) в густонаселенных районах и частично в Южной Америке. Мобильные телефоны, которые могут использовать две мобильные сети, называются двухдиапазонными телефонами. В Европе это GSM 900 и GSM 1800. Существует также двухдиапазонные телефоны, которые могут работать в сетях GSM 900 и GSM 1900. Так называемые трехдиапазонные мобильные телефоны могут использовать все три диапазона частот. Основы работы и техника Основой мобильной связи всегда является радиосвязь между мобильным передатчиком/приемником (мобильным телефоном) и стационарной радиостанцией или базовой станцией. Базовая станция, в свою очередь, через центральную станцию или коммутационную станцию связана с другими базовыми станциями или со стационарной сетью. Различные станции, в большинстве случаев, связаны между собой посредством стационарных наземных (terra = лат. земля) проводов. Однако они могут быть связаны также радиосигналами или даже через спутники. Рисунок. Мобильная сеть В сетях GSM радиосвязь, так называемый соединительный канал, состоит из двух согласованных высоких (HF) — частот. На одной частоте передаются сигналы от мобильного телефона к базовой станции, а на другой частоте передаются сигналы от базовой станции к мобильному телефону. Вследствие этого сигналы могут передаваться в обоих направлениях одновременно. Такая передача является дуплексной передачей. Соединительный канал может устанавливаться, если мобильный телефон зарегистрирован в сети с присвоением международного идентификационного номера, так называемого IMSI (Международного идентификатора мобильного абонента). Мобильный телефон всегда автоматически регистрируется в самой сильной сети с лучшим приемом сигналов. В каждом мобильном телефоне предусмотрена также возможность ручного поиска сети. Это особенно важно при пребывании за рубежом или в приграничных областях, когда иностранные базовые станции выполняют регистрацию в иностранной сети, хотя вы еще находитесь на своей территории. Идентификация (IM5I) определяется SIM-картой. SIM-карта (Subscriber Identification Modul = англ., модуль идентификации абонента) является чип-картой, на...

Электрические стеклоподъемники

Доля автомобилей, которые оснащаются электрическими стеклоподъемниками, постоянно увеличивается; это касается также и автомобилей нижней ценовой категории. Насколько простой является функция электрических стеклоподъемников, настолько разнообразными являются исполнения у различных производителей. Общей чертой является то, что электродвигатель постоянного тока соответствующей мощности с правым/левым ходом, в зависимости от направления тока, обеспечивает открывание/закрывание окон. В отличие ст ручного управления механизм подъема/опускания электрических стеклоподъемников часто имеет еще редуктор (большее число оборотов = требуется меньше усилия = сниженное потребление электроэнергии). Общей чертой всех производи телей является также то, что открывание / закрывание стекол запускается нажатием переключателя. Конструкция и способ управления переключателями, однако, несколько отличаются. В электрических стеклоподъемниках диапазона управления стеклоподъемниками до «комфортного закрывания» всех окон при блокировке автомобиля ключом или с пульта дистанционного управления достаточно только при подключенной клемме 15. С технической точки зрения переключения диапазон распространяется от простого реле для питания электродвигателей, управляемого клеммой 15, до всеохватывающей системы электроники комфорта. Электрические схемы, описанные ниже и изображенные на рисунках представляют обзор различных систем. Рисунок. Электрическая схема «Электрические стеклоподъемники с непосредственным управлением электродвигателями» На электрической схеме, рисунок, представлено часто используемое управление электрическими стеклоподъемниками. Подача напряжения осуществляется посредством включения реле стеклоподъемников и при нажатии переключателя стеклоподъемников непосредственно передается на соответствующий электродвигатель стеклоподъемников. Управление реле стеклоподъемников может выполняться, как уже упоминалось, только через клемму 15 или, как показано на рисунке, посредством подключенной массы от блока управления системы центральной блокировки замков. Таким образом, управление стеклоподъемниками возможно при включении ключа зажигания от клеммы R или при открытой передней двери. Автомат защиты после реле является электронным предохранителем, который прерывает подачу напряжения при перегрузке или слишком высоком потреблении тока электродвигателями и через некоторое время снова разрешает подачу напряжения. После автоматов защиты на отдельные переключатели стеклоподъемников подается питание от «плюса», подключенное через реле. Переключатели постоянно соединены с массой. Подводящие провода электродвигателей стеклоподъемников в нерабочем состоянии переключателей также подсоединены к массе. Теперь при нажатии переключателя стеклоподъемников в любом направлении он замыкает контакт с присутствующим питанием от «плюса», и электродвигатель начинает вращаться. Как только переключатель отпускается, контакт сразу же возвращается на массу, а электродвигатель сразу останавливается. Если переключатель нажимается в другом направлении, то замыкается противоположный контакт и двигатель вращается в результате изменения направления тока в противоположную сторону. Передние четыре переключателя стеклоподъемников в автомобиле, система которого описывается, находятся на средней консоли в доступном для водителя и переднего пассажира месте, так же как и блокирующий выключатель от использования детьми. При помощи этого выключателя можно прервать питание от «плюса» расположенных в задних дверях дополнительных переключателей стеклоподъемников, в результате чего предотвращается управление задних стеклоподъемников задними переключателями. Возможность управления задними стеклоподъемниками посредством передних переключателей сохраняется. При ручном управлении окнами пользователь сам определяет конечное положение; при электрическом закрывании/открывании окон переключатель, несмотря на конечное положение, может нажиматься далее без обратной связи. Поскольку в этом случае электродвигатели стеклоподъемников могут управляться дальше, хотя дальнейшее движение уже невозможно, они снабжены предохранителями. Расположенный в каждом электродвигателе стеклоподъемника электронный предохранитель прерывает подачу напряжения на определенное время, когда стекло в крайних положениях упирается «в блок», и при этом осуществляется слишком высокое потребление тока. В результате предотвращается перегрев и разрушение электродвигателей, а также перегрузка электросети. Рисунок. Электрическая схема «Электрические стеклоподъемники...

Логотип Volvo

Безопасность автомобилей Volvo

Нижеследующая информация взята из описания особенностей модели Volvo S80. Она иллюстрирует ясное понимание изготовителями, и, в частности, компанией Volvo, своих обязательств относительно разработки систем безопасности. Безопасность занимает большое место в мировоззрении компании Volvo, и в результате она всегда присутствует в ее моделях (как заявляет компания). Безопасность — неотъемлемая часть первой фазы проектировании и жизненно важная составляющая на каждой стадии процесса разработки автомобиля. Суть активной безопасности — в активном предотвращении несчастных случаев, а пассивную безопасность можно суммировать в трех словах: приоритет зашиты пассажира. Одна из предпосылок компании Volvo заключается в том, что каждый новый автомобиль с именем Volvo должен быть более безопасным, чем предыдущий. Модель Volvo S80 прекрасно иллюстрирует концепцию безопасности компании. Одна из целей при проектировании модели S80 как раз и состояла в том, чтобы усилить будущее позиционирование компании Volvo как мирового лидера в сфере защиты пассажира. Эта цель была реализована. Благодаря двум новым и важным техническим особенностям, уровень защиты пассажира поднялся на еще одну степень выше. Возможно, не будет особым преувеличением сказать, что Volvo S80 — самый безопасный легковой автомобиль на рынке. И хотя разработки средств безопасности в автомобильной промышленности в последние годы стремительно прогрессировали, все еще есть некоторая доля правды в утверждении, что большой автомобиль более безопасен, чем маленький. Размер связан с безопасностью. Это — следствие законов природы. Более тяжелый автомобиль и с большими размерами подвержен наименьшему ущербу в столкновении с меньшим, более легким автомобилем, обеспечивая таким образом лучшую защиту для его обитателей. Буферные зоны и зоны поглощения энергии — два параметра, важных для сохранения жизни — могут быть более эффективно сконструированы, если в автомобиле больше пространства. Хорошо сконструированная, жесткая структура кузова — прекрасная основа, чтобы строить систему зашиты. Компания Volvo всегда утверждала, что наиболее важная мера защиты в автомобиле, — это привязной ремень. Volvo S80 имеет ремни с тремя точками опоры на всех пяти посадочных местах; все они оборудованы пиротехническими устройствами натяжения с предварительной фиксацией. Устройства с предварительной фиксацией автоматически затягивают ремни в момент крушения, устраняя слабину, которая обычно присутствует в ремнях. Кроме того, передние привязные ремни оборудованы ограничителями силы, которые управляют и регулируют скорость вращения катушки с ремнем и обеспечивают более мягкую сопротивляемость ремня. Передние привязные ремни дополнительно имеют автоматические регуляторы высоты крепления для оптимальной геометрии ремня. Система ремней безопасности была интегрирована с системами воздушных подушек, так как эти системы работают взаимосвязано. Воздушная подушка пассажира незаметно спрятана под верхней частью приборной панели и разработана так, чтобы быть активизированной «дружественным» способом с целью защитить пассажира, вместо того чтобы стать элементом риска. Датчик ремня показывает, действительно ли пассажир спереди надел привязной ремень, и соответственно адаптирует уровень спускового механизма воздушной подушки. Это означает, что необходима большая энергия крушения, чтобы развернуть подушку, если пассажир надел привязной ремень, чем тогда, когда он не пристегнут. В 1997 г. Автомобильная Корпорация Volvo представила «Отчет о защите от «эффекта хлыста» (Whiplash Protection Study — WHIPS), который был, по сути, отчетом по научной и конструкторской работе, нацеленной на создание сидений, которые уменьшают риск хлыстовых травм шеи при ударах в заднюю часть автомобиля. И хотя такие травмы случаются чаше всего при низких скоростях и относительно незначительном...

Пути снижения вибраций и внутреннего шума

Пути снижения вибраций и внутреннего шума

Пути снижения вибраций Снижение виброактикности источника. Обычно возмущающие факторы делят на две группы: К первой относят физико-химические процессы, происходящие в источнике: процессы горения в двигателях, пульсацию жидкости или газа в трубопроводах, трение в кинематических парах. Снижение виброактивности этой группы связано с изменением параметров процессов. Ко второй группе относят движение тел в источнике вибрации. Снижение виброактивности заключается в уменьшении динамических реакций с помощью уравновешивания (статическая и динамическая балансировка, применение противовесов и разгружавших устройств и т.п.). Изменение конструкции автомобиля или его частей. Сюда относят два способа: Первый состоит в устранении резонансов. Второй способ заключается в увеличении демпфирования в звеньях, иногда введением специальных демпферов. Динамическое гашение колебаний. Этот способ состоит в присоединении к системе дополнительных устройств, формирующих дополнительные силовые воздействия. Различают инерционные гасители, поглотители колебаний, динамические гасители с трением. Виброизоляция. Она направлена на ослабление связей между источником вибрации и объектом виброзащиты. Однако этому обычно сопутствуют некоторые нежелательные явления, например, увеличение амплитуд относительных колебаний при низкочастотных воздействиях и при ударах. Поэтому применение виброизоляции часто связано с нахождением компромиссного решения. Пути снижения внутреннего шума Все методы и средства снижения шума делят на две группы: первая — это использование виброизоляции и вибропоглощения, звукоизоляции и звукопоглощения вторая — это организация рабочих процессов с минимальными вибро- и звукоизлучениями. Применяют и деление по месту снижения шума Снижение шума в источнике обеспечивается прежде всего снижением виброактивности источника, а также рядом специальных мер, например, уменьшением технологических допусков на изготовление и сборку узлов, уменьшением зазоров, в частности, между втулкой и клапаном, поршнем и гильзой цилиндров двигателя, применением материалов с малым звукоизлучением или с повышенным внутренним трением (хромистая сталь, марганцево-медные сплавы и т.п.), покрытий с высоким вибро- и звукопоглощением. Необходимо повышать жесткость картеров без увеличения их массы, избегать больших плоских наружных участков. Большие возможности по снижению шума имеются в разработках малошумных процессов смесеобразования и горения в цилиндрах двигателей за счет специальных форм камер сгорания и т. п. При уменьшении частоты вращения в 2 раза октавный уровень звуковой мощности снижается на 9… 11 дБ. Снижение шума по пути его распространения связано со снижением вибрации, если распространение идет через твердые тела. Однако применяют и такие методы, как экранирование или капотирование источника шума (капотирование двигателя снижает излучаемую часть шума на 10… 15 дБ, но повышает стоимость двигателя на 50…70% и ухудшает топливную экономичность на 3…5 %), увеличение расстояния от источника до водителя. Широко применяются глушители на впуске и выпуске двигателя, звукоизоляционные и звукопоглощающие материалы. Снижение шума непосредственно в кузове или кабине достигается в основном звукопоглощением и звукоизоляцией, включая ликвидацию акустических окон. Например, по данным фирмы «Форд», через отверстие, составляющее 6% от общей площади моторною щита, в салон проходит до 90% звуковой энергии от двигателя. Уровень шума в легковом автомобиле определяется в значительной степени среднечастотными (200…300 Гц) составляющими спектра. Их формирование определяют вибрации панелей, окружающих салон, и резонансные колебания объема воздуха в салоне. Проблема снижения внутреннего шума возникла с появлением автомобиля. Однако долгое время ей не уделяли должного внимания. Систематическая деятельность по снижению внутреннего шума началась в 1950 — 60-х гг. Уровень внутреннего шума становится одним из основных показателей качества автомобиля. Благодаря комплексу мероприятий, направленных на акустическое...

Принципиальная схема работы ультразвукового датчика

Парковочный ассистент и его датчики

Парковочный ассистент представляет собой систему, позволяющую водителю по звуковым сигналам или (и) по изображению на дисплее, находящемся на рабочем месте водителя оценить расстояние до ближайшего препятствия. Ассистент состоит из нескольких датчиков (передающих и принимающих) в переднем и заднем бампере автомобиля, основного блока управления, блока управления дисплея, зуммеров, дисплея. Датчик выполнен из алюминиевого корпуса с селективной степенью затухания пьезоэлектрической пластины в качестве генератора сигналов и снабжен электронной схемой для генерирования ультразвуковых волн и оценки отра­женных и принимаемых волн. Ультразвуковые датчики представляют собой небольшие приёмопередающие модули. Принцип работы датчиков базируется на излучении ультразвукового сигнала, неслышного для человека. Этот сигнал распространяется в виде звуковых волн в окружающей среде с постоянной скоростью. Звуковые волны представляют собой происходящие концентрические волнообразные изменения плотности и давления частиц окружающего воздуха. Скорость распространения звука зависит от плотности среды, в которой он движется. При нормальном давлении (1 бар) и температуре 20 °C звук распространяется в воздухе со скоростью 343 м/с. Зависимость скорости распространения звука от температуры является основанием для использования системой управления сигнала от датчика наружной температуры в качестве корректирующей величины. Звуковые волны, попадая на предмет (например, на стену), отражаются от него в степени, зависящей от характеристик предмета. Это означает, что звуковые волны возвращаются к датчику и принимаются его микрофоном. При этом датчик измеряет время, прошедшее между отправкой сигнала и приёмом отражённых волн. На основании измерения этого времени блок управления может определить расстояние от автомобиля до предмета Передаваемые уровни соответствуют напряжению логической схемы и, следо­вательно, нечувствительны к возмуще­нию, поэтому отсутствует необходимость в экранировании сигнальных линий. Рис. Принципиальная схема работы ультразвукового датчика: 1 – ультразвуковой датчик; 2 – устройство для измерения времени; 3 – объект измерения; 4 – звуковые волны Датчики включаются циклически каждые 25 мс и генерируют ультразвуковой импульс продолжительностью примерно 1 мс. Все датчики затем переключаются на режим «прослушивания», для того чтобы восприни­мать отраженные волны. Расстояние до препятствия, от которого отражаются волны, вычисляется посредством оценки длительности прохождения сигнала (длительности прохождения волн от передатчика до принимающего датчика). Наикратчайшее расстояние от препятствия до бампера показывается водителю на дисплее. При движении вперед со скоростью ниже 15 км/час работают только датчики, расположенные на переднем бампере. Во время переключения на передачу заднего хода приводятся в действие датчики на заднем бампере. Блок управления парковочного ассистента служит для подачи напряжение питания к датчикам, оценки и обработки сигналы датчиков, управления предупреждающими зуммерами, передачи блоку управления передней панели управления, индикации и выдачи информации данные, необходимые для вывода изображения на дисплей. Звуковой сигнал подается предупреждающими зуммерами. Один из них устанавливается в передней части автомобиля, а другой сзади. Визуальная индикация выводится на дисплей. Расстояние, на котором датчики парковочного ассистента однозначно различают препятствия, зависит от места их установки: боковой задний датчик: примерно 60 см боковой передний датчик: примерно 90 см средний задний датчик: примерно 120 см средний передний датчик: примерно 160 см Прерывистый сигнал становится непрерывным, когда расстояние до препятствия сокращается до следующих значений: спереди: примерно 25 см сзади без тягово-сцепного устройства: примерно 30 см с тягово-сцепным устройством: примерно 35 см Информация о препятствиях (в виде сигнала зуммера и изображения на дисплее) выдается только при включенном парковочном ассистенте. Парковочный ассистент включается...

Антипробуксовочные системы автомобиля

Антипробуксовочные системы служат для предотвращения проскальзывания ведущих колёс автомобиля. Ранее антипробуксовочная система использовалась на болидах Формулы-1. Впервые её применила команда Ferrari еще в 1990 году, однако в 2008 году организаторы гонок приняли решение о полном запрете системы, исходя из того, что управлять болидом должен только гонщик. Системы разных производителей имеют собственные торговые названия: ASR (Automatic Slip Regulation, Acceleration Slip Regulation) — название системы у Mercedes, Volkswagen, Audi и др.; ASC (Anti-Slip Control) и DTC (Dynamic Traction Control) — BMW; A-TRAC (Active Traction Control) и TRC (Traking Control) — Toyota; DSA (Dynamic Safety) — Opel; ETC (Electronic Traction Control) — Range Rover; ETS ( Electronic Traction System) — Mercedes; STC (System Traction Control) — Volvo; TCS (Traction Control System) — Honda. Антипробуксовочная система Несмотря на большое количество наименования, все перечисленные противобуксовочные системы имеют схожие конструкции и принцип работы, поэтому их работа нами будет рассмотрена на примере самой распространенной — системы ASR. Для того чтобы понять как работает система нужно напомнить, что автомобиль перемещается по дороге благодаря сцеплению колес с дорожным покрытием. При недостаточном сцеплении с дорогой, например, если она скользкая или влажная, возникает пробуксовка, из-за чего динамика разгона теряется, ухудшается управляемость и повышается возможность заноса автомобиля. В связи с этим в основу работы системы положен принципы контроля скорости вращения колеса. Если колесо при разгоне вращается слишком быстро и возникает пробуксовка, то система предпринимает корректирующие действия. Основой антипробуксовочной системы служит антиблокировочная система тормозов. Система ASR выполняет 2 функции: электронную блокировку дифференциала управление крутящим моментом ДВС Рис. Схема антипробуксовочной системы ASR: 1 — компенсационный бачок; 2 — вакуумный усилитель тормозов; 3 — датчик положения педали тормоза; 4 — датчик давления в тормозной системе; 5 — блок управления; 6 — насос обратной подачи; 7 — аккумулятор давления; 8 — демпфирующая камера; 9 — впускной клапан переднего левого тормозного механизма; 10 — выпускной клапан привода переднего левого тормозного механизма; 11 — впускной клапан привода заднего правого тормозного механизма; 12 — выпускной клапан привода заднего правого тормозного механизма; 13 — впускной клапан привода переднего правого тормозного механизма; 14 — выпускной клапан привода переднего правого тормозного механизма; 15 — впускной клапан привода заднего левого тормозного механизма; 16 — выпускной клапан привода заднего левого тормозного механизма; 17 — передний левый тормозной цилиндр; 18 — датчик частоты вращения переднего левого колеса; 19 — передний правый тормозной цилиндр; 20 — датчик частоты вращения переднего правого колеса; 21 — задний левый тормозной цилиндр; 22 — датчик частоты вращения заднего левого колеса; 23 — задний правый тормозной цилиндр; 24 — датчик частоты вращения заднего правого колеса; 25 — переключающий клапан; 26 — клапан высокого давления; 27 — шина обмена данными. Противобуксовочная функция в системе реализована путем использования насоса обратной подачи и двух дополнительных электромагнитных клапанов (переключающего и клапана высокого давления) в гидравлическом блоке ABS каждого ведущего колеса. Система ASR управляется соответствующим программным обеспечением, установленном в блок управления ABS. Во время работы блок управления ABS/ASR находится во взаимодействии с блоком управления системы управления двигателем. Принцип работы антипробуксовочной системы Работа системы ASR построена так, что пробуксовка колес предотвращается при любой скорости движения автомобиля: при скорости движения до 80 км/ч контроль крутящего...

✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶