Рубрика: Системы пассивной безопасности автомобиля

Система надувных подушек безопасности (на примере Ауди A3)

Подушки безопасности Airbag

Наиболее эффективным элементом пассивной безопасности является применение систем надувных подушек безопасности (airbag). Система надувных подушек безопасности в комплексе с диагонально-поясными инерционными рем­нями безопасности в случае аварии при фронтальном столкновении обеспечива­ет дополнительную защиту головы и грудной клетки водителя и пассажира на переднем сидении и снижает вероятность тяжелых травм и гибели людей при авариях на 40%. Рис. Система надувных подушек безопасности (на примере Ауди A3): 1 – датчик удара боковой подушки безопасности за водителем (задняя стойка кузова); 2 – пиропатрон заряда газогенератора верхней подушки безопасности водителя; 3 – пиропатрон заряда газогенератора натяжителя ремня безопасности водителя; 4 – выключатель в замке ремня безопасности водителя; 5 – пиропатрон заряда газогенератора боковой подушки безопасности водителя; 6 – датчик удара боковой подушки безопасности со стороны водителя(передняя дверь): 7 – пиропатрон газогенератора подушки безопасности водителя;  8 – диагностическая розетка; 9 – щиток приборов с контрольными лампами ремней безопасности и  подушек безопасности; 10 – блок управления двигателя; 11 – датчик удара фронтальной подушки безопасности водителя (левая передняя часть кузова); 12 – датчик удара фронтальной подушки безопасности переднего пассажира (правая передняя часть кузова); 13 – контрольная лампа отключения подушки безопасности переднего пассажира; 14 – выключатель для отключения подушки безопасности переднего пассажира, работающий от ключа; 15 – диагностический интерфейс шины данных (межсетевой интерфейс); 16 – пиропатрон первого и второго зарядов газогенератора подушки безопасности переднего пассажира; 17 – блок управления подушек безопасности; 18 – выключатель в замке ремня безопасности переднего пассажира; 19 – датчик наличия пассажира на переднем сидении; 20 – пиропатрон заряда газогенератора боковой подушки безопасности переднего пассажира; 21 – датчик удара боковой подушки безопасности со стороны переднего пассажира (передняя дверь); 22 – пиропатрон заряда газогенератора натяжителя ремня безопасности переднего пассажира; 23 – пиропатрон заряда газогенератора верхней подушки безопасности переднего пассажира; 24 – датчик удара боковой подушки безопасности за передним пассажиром (задняя стойка кузова); 25 – центральный блок управления систем комфорта; 26 –  пиропатрон заряда газогенератора отключения аккумуляторной батареи Автомобили, оснащенные системой airbag для водителя и пассажира пере­днего сиденья, можно отличить по над­писи на мягкой панели рулевого колеса и на правой стороне панели приборов. Основными элементами системы Airbag являются: набор инерционных  электромеханических и электронных датчиков (3….5) пиропатроны газогенератора (источник энергии) подушки безопасности для водителя (в рулевом колесе) и пассажира (справа в панели приборов) устройство электронного контроля и управления контрольная лампа на приборной панели Датчики Электромеханические ударные датчики работают по принципу обычного концевого выключателя – в трубке находится металлический шарик, который при резком ударе преодолевает сопротивление пружин и замыкает контакт, при этом образуется электрическая цепь, необходимая для работы системы. В настоящее время вместо механических применяются электронные датчики. Такой датчик состоит из корпуса, блока обработки данных и микромеханического датчика ускорения, который может быть пьезоэлектрическим, конденсаторным или другого типа. Датчик ускорения конденсаторного типа устроен, упрощенно выражаясь, как конденсатор. Отдельные пластины конденсатора закреплены неподвижно. Сопряженные с ними элементы являются подвижными и выполняют роль сейсмической массы. При столкновении сейсмическая масса, в данном случае подвижные пластины, перемещается в направлении к неподвижным пластинам и емкость такого конденсатора меняется. Блок обработки данных обрабатывает эту информацию, переводит ее в цифровой вид и передает данные в блок управления подушками безопасности. Рис....

Сиденья автомобиля

Их форма, размеры и исполнение сильно влияют на комфорт езды; безопасность движения; самочувствие и утомляемость пассажиров и водителя; степень травматизма в случае дорожно-транспортного происшествия. Время, когда автомобильные сиденья были только мягкой мебелью, безвозвратно ушло. Хорошее оформление сиденья (сиденье водителя по праву называют рабочим местом) может в сильной степени повлиять на потребительную стоимость автомобиля. Оптимальная конструкция сиденья в настоящее время уже не только задача практического опыта, но и обширных исследований, измерений и экспериментов. К сиденьям и их креплению предъявляются определенные требования, узаконенные в федеральном стандарте 207 США и в Правилах R17 и R25 ЕЭК ООН. Ниже приведены данные, касающиеся конструирования сидений в общепринятом сегодня исполнении: раздельные передние сиденья и сплошное заднее сиденье (жестко закрепленное или складывающееся). Каркас переднего сиденья Несущим элементом большинства сидений является каркас из профилей, или стальных труб или цельноштампованный каркас, к которому крепят механизм регулировки положения сиденья и спинки вместе с механизмом регулирования ее наклона. Недавно был разработан каркас сиденья из пластмассовых профилей, или каркас отформованный из пластмассы. К трубчатому каркасу обычно крепят упругие держатели подушек (зигзагообразная проволока из пружинной стали), которые улучшают упругую характеристику сиденья, в то время, как в сиденьях с цельноштампованным каркасом эту задачу в значительной степени решает набивка подушки. Регулировка положения сиденья должна допускаться не в одном (продольном) направлении, а одновременно в двух (по горизонтали и вертикали) и лучше по отдельности. От конструктивного (среднего) положения согласно Директиве 2782 Объединения немецких инженеров ход регулировки должен составлять по меньшей мере ±80 мм. Для регулировки по высоте достаточно иметь ход 50 мм спереди, а сзади он может быть меньше. По этой причине салазки сиденья часто спереди немного приподняты, чтобы при перемещении сиденья можно было получить корректировку по высоте для людей невысокого роста. Регулировка положения сиденья осуществляется с помощью рычага, расположенного с передней стороны сиденья. Максимальный шаг изменения положения сиденья при продольной регулировке должен составлять 15 мм. Если применяется выдвижная направляющая, то она должна быть выполнена в виде профиля, установленного на опорах качения, так как простые направляющие скольжения, несмотря на специальные усовершенствования (пластмассовые направляющие скольжения), неприемлемы. Каркас спинки аналогичен каркасу подушки. Штампованная конструкция меньше подходит для спинки, так как при столкновении об нее могут удариться пассажиры, находящиеся на задних сиденьях. Особо тщательный подход требуется при проектировании устройства для регулировки положения спинки, котоpoe должно обеспечивать изменение угла наклона спинки по меньшей мере на ±5° от среднего положения. Наиболее оптимальный угол в тазобедренном суставе составляет примерно 105°, угол наклона спинки сиденья относительно вертикали, обеспечивающий максимальное удобство, составляет 20—25°. Так как человек обладает повышенной чувствительностью к изменениям угла наклона спинки, то регулировка должна быть бесступенчатой. Расширение зоны регулировки до так называемого положения для отдыха хотя и популярно, однако в действительности неудовлетворительно. Механизмы регулировки сиденья в реальной эксплуатации, как и сиденье в целом, испытывают действие больших нагрузок. Поэтому следует проводить тщательное испытание их. В двухдверных автомобилях спинка сиденья, независимо от наличия механизма регулировки угла ее наклона должна откидываться вперед, чтобы можно было пройти к заднему сиденью. Откидывание должно быть по возможности полным, чтобы обеспечить удобство посадки и обслуживания салона. Каркас заднего сиденья В данном случае следует различать съемное, но при эксплуатации автомобиля...

Пиротехнический натяжитель

Система ремней безопасности с натяжителями

При скорости, например, 56 км/ч с момента столкновения с неподвижным препятствием до полной остановки автомобиля проходит около 150 миллисекунд.  Водитель и пассажир автомобиля не успевают принять какие-либо меры за такой короткий промежуток времени. Они являются пассивным участником аварийной ситуации. За это мгновение должны активироваться: натяжители ремней безопасности подушки безопасности аварийный выключатель  АКБ В условиях столкновения ремни безопасности должны демпфировать уровень энергии, который приблизительно равен кинетической энергии человека, падающего с высоты четвертого этажа многоэтажного здания. Ввиду возможного ослабления ремня безопасности применяется натяжное устройство (натяжитель), которое компенсирует это ослабление. Натяжитель ремня безопасности сматывает ремень безопасности при столкновении в обратном направлении. Это помогает уменьшить свободу при­легания ремня безопасности (зазор между ремнем безопасности и телом). Таким образом, с помощью ремня безопасности заранее предотвращается перемещение пассажира вперёд (относительно движения автомобиля). На автомобилях применяются, как натяжители диагональной ветви ремня безопасности, так и натяжители пряжечного типа. Применение обоих типов позволяет оптимально зафиксировать пассажира, так как в этом случае система оттягивает назад пряжку, таким образом одновременно натягивая диагональную и поясную ветви ремня безопасности. На практике в основном устанавливаются натяжители первого типа. Натяжное устройство ремня безопасности улучшает степень натяжения и повышает защиту против выскальзывания из-под ремня. Это достигается за счет немедленного срабатывания натяжного устройства ремня безопасности во время первоначального удара. Максимальное перемещение водителя или пассажира в переднем направлении должно равняться приблизительно 1 см, а продолжительность процесса механического натяжения должно составлять 5 мс (максимальное значение – 12 мс). Кроме механических натяжных устройств  в настоящее время многие производители оборудуют автомобили пиротехническими натяжителями. Рис. Пиротехнический натяжитель: 1 – ремень безопасности; 2 – пиротехнический патрон; 3 – поршень Они срабатывают, когда встроенный в систему датчик, регистрирует превышение ранее заданного порога замедления, свидетельствующего о начале столкновения. При этом включается детонатор пиротехнического патрона. При взрыве патрона выделяется газ, давление которого действует на поршень, соединенный с ремнем безопасности. Поршень быстро перемещается и натягивает ремень. Обычно время срабатывания устройства составляет не более 25 мс после начала удара. Чтобы избежать превышения нагрузки на грудь, такие ремни имеют ограничители усилия натяжения. Ограничители работают следующим образом: вначале достигается максимум разрешенной нагрузки, после чего механическое устройство позволяет пассажиру продвинуться вперед на некоторое расстояние при поддержании нагрузки на постоянном уровне. В зависимости от конструкции и принципа действия различают следующие типы натяжителей ремней безопасности: тросовый натяжитель ремня безопасности с механическим приводом шариковый натяжитель роторный натяжитель реечный натяжитель ленточный натяжитель

Распределение сил при ударе

Кузов автомобиля и его безопасность

Первоначальной целью конструкторов является проектирование такого авто­мобиля, чтобы его внешняя форма спо­собствовала минимизации последствий основных видов ДТП (столкновения, на­езды, и повреждение самого транспорт­ного средства). Наиболее тяжелым ранениям подверга­ются пешеходы, которые наталкиваются на переднюю часть автомобиля. Послед­ствия столкновения с участием легко­вого автомобиля могут быть уменьшены лишь конструктивными мерами, включают, например, следующие: убираемые фары спрятанные заподлицо стеклоочисти­тели заделанные  заподлицо  с  панелями сточные желоба утопленные дверные ручки Определяющими факторами обеспече­ния безопасности пассажиров являются: деформационные характеристики кузо­ва автомобиля длина пассажирского отсека, объем пространства для выживания во время и после возникновения столкновения удерживающие системы зоны возможного столкновения система рулевого управления извлечение пользователей противопожарная защита Для защиты от ударов на легковых автомобилях имеются три различные области, которые в случае аварии должны принимать удар на себя. Верхней, средней и нижней поверхностями, принимающими удар на себя, являются, соответственно, крыша, боковая часть и днище автомобиля. Целью всех мер по защите от удара является минимизация деформации кузова, и следовательно, минимизация риска травматизма пассажиров при ударе. Это достигается за счет того, что возникающие при ударе силы целенаправленно действуют на конкретный компонент структуры кузова. Таким образом, снижается коэффициент деформации деталей, на которые приходится удар, т.к. возникающие при этом силы распределяются по большей площади. Рис. Распределение сил при ударе: а – боковой удар; б – лобовой удар Наибольшие проблемы разработчикам систем пассивной безопасности доставляет боковой удар. Запас зоны деформации при боковом столкновении, в отличие от передней или задней части автомобиля, составляет незначительную величину всего 100…200 мм.  Разработчики фирмы «Фореция» разработали механизм предотвращения последствий бокового удара. Механизм начинает работать за 0,2 с до столкновения по ко­де специальных сенсоров. По команде контроллера уже через 60 мс удлиняется изготовленный из сплава с памятью (Shape Memory Alloy) стержень 2, установленный под сиденьями поперек кузова автомобиля, выдвигая стальной штырь почти до самой двери. Одновременно срабатывает механизм внутри двери, поворачивая в рабочее положение упор 3. Теперь при боко­вом ударе дверь не сможет вмяться внутрь кузова. Указанный механизм позволяет умень­шить деформацию двери внутрь кузова на 70 мм. Работа механизма обра­тима, ведь в нем нет одноразовых пиропатронов. Если аварии не случилось, штанга укоротится до исходной длины, а пружина подтя­нет штырь обратно. Рис. Механизм предотвращения последствий бокового удара: 1 – штырь; 2 – стержень; 3 – поворотный упор; 4 – возвратная пружина; а) – исходное состояние механизма; б) – рабочее состояние механизма В процессе разработки кузова наряду с безопасностью пассажиров все большее внимание уделяется безопасности пешеходов. Снижение риска травматизма пешеходов или велосипедистов достигается путем применения соответствующих конструктивных технологий а именно: достаточное расстояние до жестких частей двигателя в подкапотном пространстве оптимизация шарниров и внутренней поверхности капота снижение вероятности травмирования ног пешеходов с применением деформирующих элементов, поперечин, рамок радиаторов и др.. Рис. Элементы кузова для защиты пешеходов: 1 – деформирующийся элемент; 2 – поперечина для защиты пешеходов; 3 – рамка радиатора Многие производители применяют системы направленных на снижение нагрузок, действующих на пешехода при контакте с автомобилем. Последствия травам при наезде на пешеходов обеспечивают  «мягкий» бампер и «подпрыгивающий» капот. Такая система предусматривает датчик касания пешехода проложенный внутри пластикового бампера (поз. 1). При наезде характер деформации датчика используется для выявления наезда на человека, чтобы избежать ложного...

Ремень безопасности

Ремень безопасности

Ремень безопасности — это приспособление, состоящее из лямок, запирающего устройства и деталей крепления, которое может быть прикреплено к внутренней части кузова автомобиля или каркасу сиденья и которое сконструировано таким образом, чтобы в случае столкновения или резкого торможения уменьшить опасность ранения пользователя путем ограничения возможности перемещения его тела. В настоящее время наибольшее распространение имеет ремень с креплением в трех точках, представляющий собой сочетание поясного и диагонального ремней. При этом поясным считается ремень, охватывающий тело пользователя на высоте таза, а диагональным — охватывающий грудную клетку по диагонали от бедра до противоположного плеча. На некоторых типах автомобилей используются ремни привязного типа, состоящие из поясного ремня и плечевых лямок. Основные элементы ремня безопасности — пряжка, лямка, регулирующее устройство длины лямки, регулирующее устройство ремня по высоте, втягивающее устройство и запирающий механизм. Пряжка — устройство, позволяющее быстро расстегивать ремень и дающее возможность удерживать ремнем тело пользователя. Лямка — гибкая часть ремня, предназначенная для удержания тела пользователя и передачи нагрузки на стационарные элементы крепления. Регулирующее устройство длины лямки может быть частью пряжки или его функции может выполнять втягивающее устройство. Регулирующее устройство ремня по высоте позволяет регулировать по высоте положение верхнего обхвата ремня по желанию пользователя и в зависимости от положения сиденья может рассматриваться как часть ремня или часть устройства для крепления ремня. Ремень безопасности может иметь втягивающее устройство. Втягивающим называют устройство для частичного или полного втягивания лямки ремня безопасности. Втягивающие устройства могут быть нескольких типов: втягивающее устройство, из которого лямка полностью вытягивается при приложении небольшой силы и которое не имеет регулятора длины вытянутой лямки автоматическое втягивающее устройство, которое позволяет получать желаемую длину лямки и при закрытой пряжке автоматически регулирует длину ремня для пользователя. Это устройство имеет запирающий механизм, срабатывающий в случае аварии. Запирающий механизм может иметь единичную или множественную чувствительность, т.е. срабатывать под воздействием торможения или резкого движения ремня автоматическое втягивающее устройство с механизмом предварительного натяжения. Ремень может иметь механизм предварительного натяжения, который служит для прижатия лямки ремня к сиденью в целях натяжения ремня в момент удара

Петлеобразный прошитый ремень безопасности

Ограничители усилия натяжения ремней безопасности

Чтобы нагрузки, которые могут воздействовать на пассажиров при аварии, не были слишком большими, автоматические механизмы втягивания оснащены ограничителем усилия натяжения ремня безопасности. Ограничитель усилия натяжения ремня безопасности приотпускает при определённой нагрузке ремень безопасности  обеспечивая тем самым погружение пассажиров в уже раскрывшуюся подушку безопасности. Самым простым техническим решением для ограничения усилия натяжения ремня безопасности является петлеобразно прошитый ремень безопасности. При слишком большом усилии натяжения ремня швы рвутся, и ремень безопасности становится длиннее. Он позволяет уменьшить усилие натяжения и снизить нагрузку, воздействующую на пассажиров. Рис. Петлеобразный прошитый ремень безопасности: 1 – прошитая зона ремня безопасности; 2 – швы; 3 – зажим ремня Более сложным является торсионный ограничитель усилия натяжения ремня безопасности. Таким ограничителем усилия натяжения ремня безопасности оснащаются шариковые, роторные, ленточные и реечные натяжители ремней безопасности. С левой стороны катушка ремня безопасности 1, соединенная с торсионным валом 2, свободно вращается во внутреннем кольце зубчатого колеса. С правой стороны зубчатое колесо 4 соединено с торсионным валом. Для фиксации ограничителя предусмотрен стопор 6. Усилие натяжения ремня безопасности ограничивается торсионным валом в катушке ремня безопасности. В зависимости от усилия натяжения ремня безопасности торсионный вал скручивается на больший или меньший угол, уменьшая тем самым пиковые нагрузки. Рис. Торсионный ограничитель усилия натяжения ремня безопасности: 1 – катушка; 2 – торсионный вал 3 – ремень безопасности; 4  – зубчатое колесо; 5 – механизм смотки ремня; 6 – стопор В современных автомобилях применяется система предупреждения о необходимости пристегнуть передние ремни безопасности. После включения зажигания блок управления подушками безопасности анализирует показания датчика замка ремня безопасности водителя, а также показания датчика замка ремня безопасности переднего пассажира, совместно с показаниями датчика занятости переднего пассажирского сиденья. Занятость переднего места пассажира  блок управления распознает на основании величины сопротивления датчика занятости сиденья. Если водитель или передний пассажир не пристегнули ремни безопасности, то в комбинации приборов засветится контрольная лампа, сигнализирующая о необходимости пристегнуть ремень безопасности, и одновременно раздастся акустический сигнал.

Шариковый натяжитель

Шариковый натяжитель ремня безопасности

Шариковый натяжитель ремня безопасности состоит из компактного модуля, в который наряду с распознавателем пристёгнутого ремня безопасности также входит ограничитель усилия натяжения ремня безопасности. Механическое срабатывание происходит только тогда, когда распознаватель пристёгнутого ремня безопасности определяет, что ремень безопасности пристёгнут. Рис. Шариковый натяжитель: 1,10  – зубчатое колесо; 2, 11 – баллон для шариков; 3 – приводной механизм (механический или электрический); 4,6 – пиротехнический выталкивающий заряд; 5,7 – ремень безопасности; 8, 12 – трубка с шариками; 9 – механизм смотки ремня безопасности; а – воспламенение; б – натяжение Шариковый натяжитель ремня безопасности приводится в дейс­твие шариками. Шарики помещены в трубку 8. При столкновении по сигналу блока управления подушек безопасности воспламеняется выталкивающий заряд 6. На натяжителях ремней безопасности с электроприводом активацию приводного механизма производит блок управления подушек безопасности. При воспламенении выталкивающего заряда рас­ширяющиеся газы приводят в движение шарики и направляют их через зубчатое колесо 10 в баллон 10 для сбора шариков. Так как катушка ремня безопасности прочно соеди­нена с зубчатым колесом, то она вращается при помощи шариков и ремень втягивается.

Компоненты система пассивной безопасности

Системы пассивной безопасности автомобиля

Для обеспечения безопасности, как пассажиров, так и остальных участников дорожного движения, автомобиль должен  быть оборудован целым рядом систем. Важнейшими компонентами системы пассивной безопасности современных автомобилей являются: система ремней безопасности с натяжителями, включая систему безопасности детей (ISOFIX) активные подголовники система подушек безопасности (передние, боковые, коленные и головные (занавески)) устойчивый к деформации кузов с крышей соот­ветствующей прочности и зонами деформации в передней, задней и боковой частях автомобиля (они защищают пассажиров путём целенаправ­ленного поглощения энергии столкновения) система защиты при опрокидывании на кабриолете аварийный выключатель АКБ Рис. Компоненты система пассивной безопасности: 1 – аварийный выключатель АКБ; 2 – безопасный  самооткрывающийся при столкновении капот; 3 – подушка безопасности переднего пассажира; 4 – боковая подушка безопасности переднего пассажира; 5 – боковая подушка безопасности переднего пассажира; 6 – активные подголовники; 7 – задняя правая подушка безопасности; 8 – левая головная подушка безопасности; 9 – левая задняя подушка безопасности; 10 – датчик удара задней подушки безопасности со стороны водителя; 11 – натяжитель ремня безопасности; 12 – боковая подушка безопасности водителя; 13 – датчик удара боковой подушки безопасности водителя; 14 – подушка безопасности водителя; 15 – коленная подушка безопасности; 16 – блок управления подушек безопасности; 17 – датчик удара фронтальной подушки безопасности водителя; 18 – датчик срабатывания пиропатрона капота; 19 – датчик удара фронтальной подушки безопасности переднего пассажира

Варианты регулировки и расположение переключателей электрически регулируемого водительского сиденья

Электрическая регулировка сидений

Чрезвычайно комфортная функция, но большей частью доступная только в автомобилях высшей ценовой категории, является электрическая регулировка сиденья водителя и частично переднего пассажира. Возможна также электрическая регулировка задних сидений. На рисунке представлены различные варианты регулировок, которые в большинстве случаев выходят за рамки обычных чисто механических регулировок сидений. Рисунок. Варианты регулировки и расположение переключателей электрически регулируемого водительского сиденья Регулировка в горизонтальной плоскости Регулировка по высоте спереди Регулировка по высоте сзади Установка наклона спинки сиденья Установка по высоте подголовника Регулировка поясничной опоры В противоположность к конструкции сидений электрическая схема электродвигателей постоянного тока с правым/левым вращением очень проста. В неактивном положении переключатели соединены с массой При нажатии переключателя он соединяется с «плюсом» аккумуляторной батареи, в результате чего на электродвигатель подается ток с определенным направлением, и двигатель начинает вращаться в соответствующую сторону. Рисунок. Конструкция сиденья и расположение серводвигателей Подача напряжения на переключатели в целях безопасности прерывается при закрытой двери водителя и выключенном зажигании. Рисунок. Электрическая схема «Электрическая регулировка сиденья»

Тросовый натяжитель

Тросовый натяжитель ремня безопасности

Натяжитель ремня безопасности 4 и автоматический механизм смотки ремня безопасности 9 являются одним узлом. Система подвижно закреплена в защитной трубке 1 на колпачке подшипника анало­гично вертикальному маятнику. На поршне закреп­лён 3 стальной трос 11. Трос смотан и установлен над защитной трубкой в барабан 8 для троса. Модуль натяжителя состоит из следующих элементов: датчики в виде системы «пружины – массы» газогенератор с пиротехническим выталкивающим зарядом 10 поршень 3 со стальным тросом в трубке Рис. Тросовый натяжитель: 1 – защитная трубка; 2 – трубка; 3,12  – поршень; 4 – ремень безопасности; 5 – отбойная пластина с ударным штифтом; 6 – зубчатое кольцо вала; 7 – зубчатый сегмент; 8 – барабан; 9,18 – механизм смотки ремня безопасности; 10,15 – ударная пружина; 11 – стальной трос; 13 – пружина датчика; 14 – кронштейн датчика; 16 – газогенератор; 17 – болт датчика; а – воспламенение; б – натяжение Если замедление автомобиля при столкновении пре­вышает определённое значение, то пружина дат­чика 13 начинает сжиматься под действием массы датчика. Масса датчика состоит из кронштейна дат­чика 14, газогенератора 16 с пиротехническим выталкива­ющим зарядом, ударной пружины 15, поршня 3 и трубки 2. Если кронштейн 14 переместился на расстояние, пре­вышающее норму, газогенератор 16, удерживаемый в состоянии покоя с помощью болта датчика 17, высво­бождается в вертикальном направлении. Натянутая ударная пружина 10 выталкивает его по направлению ударного штифта в отбойной пластине. При столк­новении газогенератора с ударным штифтом проис­ходит воспламенение выталкивающего заряда газогенератора. В этот момент газ выталкивается в трубку 2 и пере­мещает поршень 3 со стальным тросом 11 вниз. При первом движении троса, намотанного на муфту, зубчатый сегмент 7 сдвигается под действием силы ускорения радиально с барабана по направлению наружу и входит в зацепление с зубчатым кольцом вала  6 механизма смотки ремня безопасности 9.

Схема работы активного подголовника

Подголовники

Конструкция передних сидений рассчитана на снижение вероятности травмирования шейного отдела позвоночника. Различают активные и пассивные подголовники. В обеих системах риск травмирования шейного отдела позвоночника снижается за счёт того, что снижается ускорение головы относительно плеча при ударе сзади. Пассивные подголовники В пассивных системах уменьшение риска травмиро­вания шейного отдела позвоночника достигается с помощью особой конструкции сиденья в целом, под­головников и отсутствия подвижных деталей между головой и подголовником. Активные подголовники Активный подголовник – это работающая по чисто механическому принципу система, которая при ударе сзади перемещает подголовник вперёд к голове,  чтобы сократить расстояние между головой и подголовником. Благодаря уменьшению относительного ускорения между плечами и головой существенно снижена опасность перелома шейных позвонков. При столкновении в заднюю часть автомобиля пассажир вдавливается в спинку сиденья. Эта сила передается через подушку сиденья на опорный щиток 1 в позвоночной области пассажира. Опорный щиток через рычажный механизм 2 связан с функциональным блоком «активный подголовник» 3 в верхней части спинки сиденья.  При ударе опорный щиток в позвоночной области пассажира перемещается назад, при этом подголовник автоматически перемещается вперед. Как только давление тела на спинку снижается, натяжная пружина возвращает систему в исходное положение. Рис. Схема работы активного подголовника: 1 – опорный щиток; 2 – рычажный механизм; 3 – функциональный блок; а – в состоянии покоя; б – в рабочем состоянии В качестве подголовников могут применяться специальные конструкции с определенным профилем и наполнителем (подголовники WOKS (Whiplash Optimized Head Restraint System)). При наезде сзади эти подголовники обеспечивают защиту от хлыстовой травмы благодаря особому профилю и зонам со специальным наполнителем, которые оптимально распределяют нагрузки. Рис. Подголовник WOKS

Роторный натяжитель

Роторный натяжитель ремней безопасности

Роторный натяжитель ремней безопасности работает по принципу ротора. Натяжитель состоит из: ротора 2 пиропатрона 1 приводного механизма 3 Рис. Роторный натяжитель: 1 – пиропатрон; 2 – ротор; 3 – приводной механизм; 4 – ремень безопасности; 5, 9 – выпускной канал; 6, 8, 10 – перепускной клапан; 7 – срабатывание первого пиропатрона; 11 – срабатывание второго пиропатрона; 12 – камера 1; 13 – срабатывание третьего пиропатрона; 14 – камера 2 Первый пиропатрон активируется с помощью механичес­кого или электрического привода, при этом расширяющийся газ вращает ротор (рис. а). Так как ротор соединён с валом ремня, то ремень безопасности начинает втягиваться. По достижении определённого угла вращения ротор освобождает перепускной канал 10 ко второму патрону. Под действием рабочего давления в камере 1 вос­пламеняется второй патрон, благодаря этому ротор продолжает вращаться (рис. б). Сгоревший газ из камеры 1 выходит через выпускной канал 9. При достижении второго  перепускного канала 8 происхо­дит воспламенение третьего патрона под действием рабочего давления в камере 2 (рис. в). Ротор продолжает вращаться и сгоревший газ из камеры 2 выходит через выпускной канал 5.

✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶