Рубрика: Системы впрыска

Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу карбюрации, установленная на бензиновом двигателе с электронной системой впрыска

Электронные системы питания двигателя, работающего на сжиженном нефтяном газе

Системы питания двигателей легковых автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, может работать как по принципу карбюрации, так и по принципу впрыска. Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу карбюрации Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу карбюрации, используется как на двигателях работающих на бензине, оборудованных карбюратором, так и на двигателях, оборудованных системой впрыска бензина. Система питания, работающая по принципу карбюрации при использовании ее на двигателях с электронным впрыском бензина, кроме основных элементов обычной системы впрыска содержит ресивер 2, редуктор-испаритель 6, серводвигатель для управления расходом газа 7, трубопровод для подачи газа в диффузор.   Рис. Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу карбюрации, установленная на бензиновом двигателе с электронной системой впрыска: 1 – вентиляционная трубка для газового ресивера; 2 – ресивер с сжиженным газом; 3 – арматура газового ресивера; 4 – наполнительный клапан; 5 – клапан перекрытия газа; 6 – редуктор-испаритель; 7 – серводвигатель для управления расходом газа; 8 – электронный блок управления; 9 – переключатель вида используемого топлива «газ-бензин»; 10 – диффузор-смеситель; 11 – лямда-зонд; 12 – датчик разряжения; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – выключатель зажигания; 15 – реле При переключении на использование газа в качестве топлива, газ поступает из ресивера 2 в редуктор-испаритель, где происходит снижение давление газа и его испарение. В зависимости от сигналов, поступаемых от датчиков, блок управления выдает определенный сигнал на серводвигатель 7, определяющий расход газа на определенном режиме работы двигателя. Газ по трубопроводу поступает в диффузор, где смешивается с воздухом и проходит к впускному клапану, а затем в цилиндр двигателя. Для управления работой двигателя, предусматриваются отдельные блоки управления для работы двигателя на бензине и газе. Между обоими блоками управления идет обмен информацией. Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу впрыска Система питания для сжиженного газа, работающая по принципу впрыска используется на двигателях, оборудованных системой впрыска бензина. Система питания для подачи сжиженного газа во впускной трубопровод содержит ресивер с газом, редуктор-испаритель 6, распределитель с шаговым электродвигателем, форсунок-смесителей 11.   Рис. Система впрыска сжиженного нефтяного газа (оборудование для работы на бензине не показано): 1 – электронный блок управления; 2 – диагностический разъем; 3 – переключатель для выбора типа используемого топлива; 4 – реле; 5 – датчик давления воздуха; 6 – редуктор-испаритель; 7 – клапан перекрытия подачи газа; 8 – распределитель с шаговым электродвигателем; 9 – прерыватель-распределитель или индуктивный датчик для определения частоты вращения коленчатого вала; 10 – лямбда-зонд; 11 – форсунки для впрыскивания газа Газ из ресивера поступает в редуктор 6, где происходит испарение газа и снижение его давления. Ресиверы оборудуются наружным на­полнительным (впускным) клапаном (с приспособлением, отсекающим подачу газа при заполнении ресивера на 80% его объема) и соленоидным выпускным клапаном. Емкости ресиверов для легковых автомобилей составляют от 40 до 128 л. После выбора типа используемого топлива, с помощью переключателя 3 и включении зажигания, при использовании газа, срабатывает клапан 7 на подачу газа, который выключается после отключения зажигания. В электронный блок управления 1 от датчика 5 поступает информация о разряжении во впускном трубопроводе, зависящего от степени открытия дроссельной заслонки, информация о частоте вращения коленчатого вала от датчика или прерывателя-распределителя 9, информация о...

Система непосредственного впрыска FSI – Фольксваген

Работа двигателя на гетерогенной смеси (послойное смесеобразование)

Топливовоздушная смесь на этом режиме является сверхбедной, с соотноше­нием бензина и воздуха до 1:40. Этот режим характерен для небольших нагрузок при скорости движения автомобиля до 120 км/ч. При работе двигателя на режимах небольших нагрузок закрываются вспомогательные заслонки 3, перекрывающие нижние части впускных каналов, разделенных пластиной 1. В результате этого поступающий в цилиндры двигателя воздух направляется только через верхние части впускных каналов, закручивая воздушную массу внутри цилиндров. Рис. Система непосредственного впрыска FSI – Фольксваген (подача воздуха): 1 – дроссельная заслонка; 2 – форсунка; 3 – вспомогательная заслонка во впускном канале; 4 – верхняя часть потока воздуха; 5 – разделительная пластина Вращательное движение воздуха в цилиндре (продольный вихрь) поддерживается благодаря специальной форме выемки в поршне и усиливается в результате перемещения поршня к ВМТ. Завихрение сохраняется до конца такта сжатия, когда форсунка подает внутрь цилиндра топливо. Впрыск топлива производится на такте сжатия в последней трети такта сжатия незадолго до момента искрообразования, приблизительно за 60° и заканчивается приблизительно за 45° до в. м. т. такта сжатия. Впрыскиваемое под высоким давлением (40…110 кгс/см2) топливо подхватывается воздушным потоком, который сносит способную к воспламенению смесь в направлении к свече зажигания. Поршень с по­мощью своего профилированного днища придает топливной струе на­правление в зону электродов свечи зажигания, а вихрь быстро переме­шивает пары бензина и воздуха и, что особенно важно, удерживает облачко бензовоздушной смеси возле свечи зажигания. Форсунка расположенная под углом 45°, распыливающая топливо на более мелкие капли по сравнению с системой впрыска во впускной трубопровод, вследствие более высокого давления впрыска, придает распыленному топливу направленное вращение, что способствует быстрому испарению топлива. Рис. Впрыск топлива при образовании гетерогенной смеси: 1 – форсунка; 2 – топливная выемка поршня; 3 – аэродинамическая выемка поршня Так как факел топлива сплющен, он практически не соприкасается с днищем поршня и стенками цилиндра и камеры сгорания. В данном случае говорят о смесеобразовании так называемой «воздушной оболочке», состоящей из свежего воздуха и перепущенных отработавших газов. В зоне свечи зажигания возникает концентри­рованное облако способной к воспламенению смеси, в то время как в ос­тальных зонах камеры сгорания топливо отсутствует. Рис. Преобразование факела топлива после впрыска: 1 – зона смесеобразования После поступления топливовоздушной смеси к свече зажигания она поджигается искрой. При этом воспламеняется только облако смеси, в то время как остальные газы образуют его оболочку. Воздух, располагаясь вдоль стенок цилиндра и днища поршня, ввиду низкой теплопровод­ности образует изолирующий слой и уменьшает тепловые потери и, соответственно, увеличивает КПД. Прослойка воздуха возле стенок сгорания обеспечивает также высокую стойкость рабочего процесса против детонационного сгорания рабочей смеси и позволяет исключить отложения продуктов сгорания на стенках цилиндров и камеры сгорания, помогая избавиться от калильного зажигания и снизить абразивный износ поршневых колец. Рис. Процесс сгорания топлива при гетерогенной смеси: 1 – зона горения

Форсунка электронной системы непосредственного впрыска

Форсунка электронной системы непосредственного впрыска

Конструкция форсунки электронной системы непосредственного впрыска аналогична конструкции электронной форсунки впрыска во впускной трубопровод. Напряжение подаваемого на форсунки управляющего импульса составляет 65…90 вольт. Для снижения энергопотребления форсунок в форсунках системы непосредственного впрыска применяется холостой ход якоря электромагнита. Холостой ход якоря реализован в результате отделения от него иглы форсунки. При протекании тока по обмотке возбуждения сначала втягивается якорь, преодолевающий при этом начальное усилие его удерживания, а затем с определенной задержкой он захватывает и увлекает за собой иглу форсунки. Рис. Форсунка электронной системы непосредственного впрыска: 1 – тефлоновое уплотнение; 2 – игла; 3 – якорь электромагнита; 4 – катушка возбуждения; 5 – сетчатый фильтр; 6 – холостой ход якоря электромагнита

Смесеобразование в камере сгорания двигателя с непосредственным впрыском бензина

Принцип работы системы непосредственного впрыска

Поршни двигателей, оборудованных системами непосредственного впрыска, имеют специальную конструкцию и характерны углублением 6 на днище. Углубление специальной формы позволяет факелу впрыскиваемого топлива закручиваться в турбулентной массе воздуха и подавать топливную смесь непосредственно к очагу воспламенения – свече зажигания. При подобной схеме смесеобразования не образуется нераспыленного топлива на днище поршня, так как сильный поток воздуха снимает и распыливает те капли топлива, которые образовались на днище поршня при начальной стадии впрыска. Рис. Смесеобразование в камере сгорания двигателя с непосредственным впрыском бензина: 1 – поршень; 2 – свеча; 3 – форсунка; 4 – факел топлива в начале впрыска; 5 – факел топлива в середине впрыска; 6 – углубление в днище поршня; 7 – факел топлива в конце впрыска;; 8 – направление движения поршня; а – начало впрыска; б – середина впрыска; в – конец впрыска Применяются 4 способа смесеобразования, позволяющие получить: бедную послойную смесь с добавкой отработавших газов бедную гомогенную смесь без добавки отработавших газов гомогенную стехиометрическую смесь с добавкой отработавших газов гомогенную стехиометрическую смесь без добавки отработавших газов Рис. Режимы работы двигателя Ауди А3 на различных смесях

Системы впрыска бензиновых двигателей

Системы впрыска бензиновых двигателей

В настоящее время в системах питания бензиновых двигателей практически всеми производителями вместо карбюраторов применяются системы впрыска. Основными преимуществами системы впрыска по сравнению с карбюраторными системами являются: более равномерное распределение смеси по цилиндрам отсутствие сопротивления воздуха на впуске, что улучшает наполняемость цилиндров воздухом и повышает мощность двигателя высокая степень оптимизации работы двигателя на всех режимах его работы вследствие точной регулировки состава смеси Автомобильные двигателя оборудуются двумя видами систем: Системы впрыска во впускной трубопровод Системы впрыска в цилиндры двигателя (непосредственный впрыск) Системы впрыска во впускной трубопровод подразделяются на: механические системы непрерывного впрыска без электронного блока управления (типа К-Джетроник) механические системы непрерывного впрыска с электронным блоком управления (типа КЕ-Джетроник) электронные системы многоточечного впрыска, у которых управление системами питания и зажигания осуществляется отдельными блоками управления (типа Л-Джетроник) электронные системы многоточечного впрыска, у которых управление системами питания и зажигания осуществляется одним блоком управления (типа Мотроник) электронные системы одноточечного впрыска (типа Моно) электронные системы впрыска сжиженного нефтяного газа электронные системы впрыска сжатого природного газа

Впускные трубопроводы автомобилей Фольксваген

Впускные трубопроводы

В системах непосредственного впрыска (FSI) во впускном трубопроводе может монтироваться специальный блок заслонок, установленных и перекрывающих один из двух впускных каналов в головке блока каждого цилиндра. Впускные каналы имеют не одинаковую форму – один прямой 2, другой винтовой 3. Переключение впускных трубопроводов для повышения максимального крутящего момента или максимальной мощности производится посредством поворотного золотника 1 с вакуумным приводом. Момент переключения определяется электронной системой по многопараметровой характеристике с учетом нагрузки двигателя, частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости. Для повышения максимальной мощности золотник отрывается, при этом воздух поступает в двигатель одновременно через короткие и длинные трубопроводы. Для повышения максимального крутящего момента золотник закрывается и при этом воздух поступает в двигатель только через длинные трубопроводы. Рис. Впускные трубопроводы автомобилей Фольксваген: а – положение золотника, соответствующее максимальной мощности; б – положение золотника, соответствующее максимальному крутящему моменту; 1 – золотник; 2 – прямой трубопровод; 3 – винтовой трубопровод Воздушный поток в обоих системах сначала разгоняется в длинном вертикальном канале впускного тракта, затем падает вниз на днище поршня, имеющее сложный профиль, и, отражаясь от него, сильно завихряется. Другими способами увеличения скорости потока воздуха во впускных трубопроводах является применение более длинного, чем обычный, прямого трубопровода или применение специальной пластины во впускном трубопроводе, разделяющий его на две части и управляющей заслонки, перекрывающей одну из частей трубопровода.

Форсунка с подачей воздуха

Работа системы впрыска Мотроник

Пуск двигателя В течение всего процесса пуска двигателя осуществляется расчет количества впрыскиваемого форсунками топлива. Кроме того, для первых ко­мандных импульсов на впрыскивание в отсутствие вращения коленчатого вала устанавливается режим «синхронного впрыска». Повышенное количество топлива, впрыскиваемого в соответствии с низкой температурой двигателя, обусловлено образованием топливной пленки на внутренних стенках впускного трубопровода и необходимостью компенсации повышенной потребности в топливе двигателя при работе с низкой частотой вращения. Не­посредственно после начала вращения коленчатого вала вплоть до завершения режима пуска по мере увеличения частоты вращения осуществляется постепенное уменьшение порции впрыскиваемого топлива. Система Мотроник осуществляет также согласование параметров зажи­гания с параметрами процесса пуска. Угол опережения зажигания регули­руется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала так, чтобы был обеспечен легкий пуск и быст­рый прогрев двигателя. Послепусковой период В течение послепускового периода (фазы, начинающейся непосредст­венно после завершения стадии пуска) осуществляется постепенное снижение количества впрыскиваемого топлива в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и промежутка времени, прошедшего с момента за­вершения стадии пуска. Угол опережения зажигания изменяется в соответ­ствии с количеством впрыскиваемого топлива. Послепусковой период, таким образом, плавно переходит в стадию прогрева двигателя. Прогрев двигателя В зависимости от конструктивных особенностей двигателя и системы вы­пуска отработавших газов режим прогрева может быть реализован разными способами. Решающими факторами для расчета параметров управления дви­гателем при прогреве является его готовность к началу движения, а также оп­тимизация состава отработавших газов и расхода топлива. Сочетание бедной рабочей смеси с более поздним зажиганием при прогреве двигателя повыша­ет температуру отработавших газов, что необходимо для приведения каталитического нейтрализатора в рабочее состояние. Другую возможность повышения тем­пературы отработавших газов предоставляет использование богатой смеси вместе с нагнетанием дополнительного воздуха, который подается в систему выпуска за выпускны­ми клапанами спустя короткое время с момента пуска двигателя. Для подачи воздуха, например, может использоваться специальный насос. Избыток воз­духа при достаточном разогреве системы выпуска приводит к окислению СН и СО и достижению желаемой высокой температуры отработавших газов. Оба способа обеспечивают быстрое приведение каталитического нейтрализатора в рабочее состояние. Наряду с воздействием на угол опережения зажигания и параметры впрыска ускоренный разогрев нейтрализа­тора может быть реализован также и за счет повышения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. При достижении необходимой темпе­ратуры каталитического нейтрализатора осуществляется регулирование впрыска, обеспечивающее коэффициент избытка воздуха, равный 1, и ус­танавливается соответствующий угол опережения зажигания. Корректировка впрыска топлива при ускорении и замедлении движения автомобиля Часть впрыскиваемого топлива при очередном открытии впуск­ного клапана сразу не попадает в цилиндр, а остается на стенках трубопровода в виде жидкой пленки. Количество топлива, постоянно находящегося в виде такой пленки, резко возрастает с повышением нагрузки и с увели­чением количества впрыскивае­мого топлива. Во избежание обед­нения горючей смеси, обуслов­ленного оседанием части топлива на стенках впускной системы, во время разгона автомобиля должен быть обеспечен впрыск соответст­вующего дополнительного коли­чества топлива. Для улучшения ус­ловий смесеобразования могут применяются форсунки с допол­нительным пневматическим рас-пыливанием топлива, что позво­ляет уменьшить количество топ­лива, оседающего на стенках впускного трубопровода. Такая рабочая форсунка в разрезе показана на рисунке. При снижении нагрузки происходит высвобождение осевшего на стен­ках впускного трубопровода топлива. Поэтому при замедлении движения время впрыска должно быть соответственно сокращено. Во время движе­ния в режиме торможения двигателем (ПХХ) впрыск топлива прекращает­ся полностью.  ...

Процесс первого впрыска для разогрева нейтрализатора

Двойной впрыск для разогрева нейтрализатора

При работе двигателя на гомогенной смеси ускоряется разогрев нейтрализатора до рабочей температуры. Помимо этого при прогреве увеличивается равномерность работы двигателя и снижается выброс углеводородов. Все это приводит к снижению выбросов с отработавшими газами и повышению экономичности. Первый впрыск производится на такте впуска приблизительно за 300° до ВМТ конца сжатия. Благодаря этому во всем объеме цилиндра образуется однородная смесь топлива с воздухом.   Рис. Процесс первого впрыска для разогрева нейтрализатора В процессе второго впрыска в цилиндр дополнительно подается относительно небольшая порция топлива впрыскивается приблизительно за 60° до ВМТ конца сжатия. Эта порция топлива сгорает с большим запозданием, поэтому температура отработавших газов повышается. В результате более горячие газы быстрее разогревают нейтрализатор и обеспечивают достижение его рабочей температуры за более короткое время.   Рис. Процесс второго впрыска для разогрева нейтрализатора При работе двигателей с непосредственным впрыском бензина с полной нагрузкой на частотах вращения до 3000 об/мин наблюдается нежелательное неравномерное распределение смеси в цилиндрах. В связи с этим при интенсивном разгоне и максимальной мощности для увеличения крутящего момента подача топлива переключается на режим двухстадийного впрыска. Первый впрыск производится на такте впуска приблизительно за 300° до ВМТ конца сжатия. При этом впрыскивается приблизительно две трети от суммарной дозы топлива. Первая порция, подаваемая во время такта впуска, перемешиваясь с воздухом и охлаждая его, создает в цилиндрах однородную сверхобедненную смесь (состав смеси 60:1).   Рис. Процесс первого впрыска при полной нагрузке Оставшаяся третья часть топлива впрыскивается в зону искрового заряда в начале такта сжатия (состав смеси 12:1), благодаря этому снижается количество топлива, попадающего на стенки цилиндра. Повышение однородности смеси достигается за счет практически полного испарения топлива. Тем не менее, в зоне свечи зажигания образуется более богатая смесь, чем на периферии камеры сгорания. Это улучшает процесс сгорания и снижает вероятность возникновения детонации.   Рис. Процесс второго впрыска при полной нагрузке При работе двигателя на двухстадийном впрыске приоткрывается заслонка, запирающая второй прямой впускной канал. Поток воздуха, устремляющийся по этому каналу в цилиндр, разрушает расслоение, в результате чего на режиме максимальной мощности топливовоздушная смесь становиться гомогенной. Применение двухстадийного впрыска и богатой смеси увеличивает крутящий момент двигателя до 55%. Применение системы центрального впрыска позволяет увеличить степень сжатия, что улучшает экономичность (до 15…20%) при общем снижении выбросов токсичных веществ до 20%, а также повышает мощность и крутящий момент до 10% во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала. Основным недостатком систем центрального впрыска является высокое содержание оксидов азота, образующихся при высоких температурах цикла в режимах работы на бедных смесях. Снижение оксидов азота производится по двум направлениям: рециркуляцией отработавших газов (до 30%) и нейтрализацией. Кроме обычного трехкомпонентного нейтрализатора для разложения оксидов азота применяют спе­циальный фильтр-накопитель задерживающий оксиды азота с покрытием из бария или иридия. Как только фильтр-накопитель начинает переполняться, блок управления кратковременно переводит работу двигателя на режим обогащенной смеси, что повышает температуру отработавших газов. При этом «связан­ные» барием или иридием молекулы NOx вы­свобождаются и разлагаются на кислород и азот. Частота очищения фильтра-накопителя зависит от режима работы двигателя и не превышает нескольких секунд в течение каждой минуты работы двигателя. Кроме этого, для работы двигателя с непосредственным впрыском необходимо топливо с минимальным содержанием серы, чтобы не...

Нюансы в ремонте дизельных форсунок Bosch

В условиях всеобщего прогресса огромным спросом пользуются автомобили дизельного образца. Современные комплектации дизельных двигателей характеризуют топливные системы Common rail. Её высокая производительность и экологичность были подтверждены не одним исследованием. Качественный ремонт форсунок этого образца – непростая задача, выполнить которую способны настоящие профессионалы. Схема форсунок Сама форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Её предназначение: впрыскивание дозированного количества топлива, необходимого для приготовления горючей смеси в условиях различных режимов работы дизельных двигателей. Поступающее количество топлива в обмотку катушки электромагнита форсунки зависит от длительности электрического импульса. В самом цилиндре двигателя впрыск горючего форсункой синхронизирован с положением поршня. Начало процесса впрыска предусматривает первоначальный подъем иглы, отвечающий за подачу небольшого количества топлива в камеру сгорания. Дальнейшее увеличение давления впрыска поднимает иглу форсунки полностью, таким образом протекает основной впрыск. Задача двухстадийного впрыска – обеспечить более мягкий процесс сгорания и уменьшить шум. Аналоги Bosh Компания Bosh, являющаяся лидирующей в производстве дизельных топливных аппаратов, и разработала систему Common Rail. Её главная особенность – давление впрыска до 2500 кгс/см2, максимальное значение которого создается не в гидроаккумуляторе, а в самой форсунке. Common Rail оснащена: миниатюрным гидроусилителем давления; двумя электромагнитными клапанами, позволяющие варьировать в пределах одного рабочего цикла от количества топлива к моменту впрыска. Дизельные форсунки Bosch Топливные форсунки и ремкомплект другого образца этой фирмы имеют устройство в виде небольшого напорного резервуара, задача которого сокращать обратный ход к циклу низкого давления. В результате давление впрыска и КПД системы увеличиваются. Непосредственно на заводе, каждый корпус дизельных форсунок и ремкомплект Bosch проходит испытательный срок. К тому же они подвергаются повышенным нагрузкам с целью минимизировать вероятность поломки. На практике детали от производителя обладают исключительной точностью распылителей как на грузовом, так и на легковом транспорте. Признаки неисправностей Воспользуйтесь услугами профессиональных компаний, если наблюдается: увеличение расхода топлива с условием прежнего режима эксплуатации; появление повышенной дымности и посторонних шумов; снижение мощности дизеля; затруднение запуска двигателя. Причины поломок Применения низкокачественного топлива и моторных масел в большинстве случаев являются основными факторами выхода из строя форсунок. Вся топливная система может выйти из строя через примеси или воду, содержащиеся в горючем. Дело в том, что минимальный объем воды при условиях высокой температуры и давления, с легкостью выводит из строя форсунки и ремкомплект, отвечающие за впрыск и распыление топлива. Окончательный диагноз: требуется ремонт, или заменить ремкомплект. Выбор сервисного обслуживания Прежде чем начать ремонт, убедитесь, что сервисный центр отвечает запросам: Имеется наличие всего необходимого оборудования и инструментов для проведения диагностики и регулировки. В штате компании работают только опытные, квалифицированные специалисты. Манипуляции проводятся в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей. Предусмотрено тестирование на специальных испытательных стендах. Ремонт деталей сопровождается многоэтапной проверкой качества, которую проводят несколько специалистов. Выдается гарантия на проведенные работы. Диагностика неполадок В дизельных автомобилях форсункам отводится роль важного функционального узла. Ремонт и его качество отвечает за дальнейшую эффективность всей системы. Как правило, перед этим необходимо провести компьютерную диагностику, правильность выполнения которой послужит залогом успешного разрешения. Главной задачей этапа является выявление истинной причины плохой работы двигателя перед снятием форсунок. Отталкиваясь от полученных результатов, опытные специалисты уже имеют примерное представление. Запущенное состояние подразумевает тотальный ремонт, а могут быть мелкие неисправности, которые решит новый ремкомплект. Конечная диагностика показывает соответствие...

Система распределенного впрыска KЕ-Jetronic

Целевой установкой конструкторов было создать топливное оборудование, опирающееся на базовую механистическую концепцию питания топливом и гарантирующее подготовку воздушно-топливной смеси, близкой к идеальной. В следствие изысканий стало возможным внедрение помимо механических инструментов, воплощенных ранее в конструкции K-Jetronic, еще и автоматически регулируемых систем электронного управления. Гибкое сочетание этих направлений привело к рождению системы впрыска, известной нынче как «KE-Jetronic». Конструкция системы распределенного впрыска KE-Jetronic В ее конструкции просматривается сосредоточенность на имплантации добавочных компонентов: Электронного блока, упорядочивающего процесс впрыска; Электрогидравлического регулятора (задатчика) давления (ЭГЗД); Контроллера давления мембранного типа; Воздушного расходомера с датчиком, дополненным потенциометром, фиксирующим положение ротаметра. Причем в том, какие из величин станут рассматриваться в качестве входных параметров для правильного функционирования электронного блока, просматривается явная зависимость от разновидности силового агрегата. Среди них могут оказаться от четырех до одиннадцати разнообразных механических величин, преобразуемых в электронные импульсы. Это могут быть показания датчиков, ответственных за фиксацию: Уровня разогрева двигателя; Насыщенности смеси кислородом; Скорости оборотов коленчатого вала и его относительного положения; Крайней позиции заслонки дросселя; Загруженности мотора, измеряемой по относительному угловому позиционированию ротаметра в воздухомере; Расположения автомобиля относительно уровня моря; Ряда других параметров. Все части системы ориентированы на гарантию достижения автоматического и качественного смесеобразования во всех режимах работы силовой установки. Именно наличие многочисленных датчиков и заложенная в систему программа позволяют в значительной степени упростить достижение поставленной задачи. Рис. Схема системы впрыска KE-Jetronic: 1 — топливный насос; 2 — аккумулятор топлива; 3 — топливный фильтр; 4 — регулятор давления; 5 — форсунка впрыска; 6 — пусковая форсунка; 7 — дозатор топлива; 8 — расходомер вохдуха; 9 — термореле; 10 — клапан добавочного воздуха; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 12 — потенциометр дроссельной заслонки; 13 — кислородный датчик (лямбда-зонд); 14 — электронный блок управления. Чтобы понять суть привнесенных изменений, рассмотрим функциональные особенности и предназначение введенных в конструкцию элементов. Отметим, что главным следствием изменяющегося форсуночного давления в двигателе, оборудованном распределенным впрыском, оказывается изменение объема распыляемого форсункой топлива. В KE-Jetronic качество топливной смеси определяется работой электрогидравлического регулятора давления. В данном случае он функционирует, замещая собой регулятор управляющего давления. По сути, он являет собой электроуправляемый клапан, изменяющий уровень подпорного давления. Проводя аналогию с предшественницей – системой K-Jetronic, давление в данном случае будет подводиться не к самому плунжеру (золотнику), а к клапанам распределительного дозатора. Задатчик и его электромагнитная компонента спроектированы таким образом, чтобы объем бензина, протекающий через жиклер регулятора, был пропорционален величине силы тока, проходящего по катушке управляющего электромагнита. В KE-Jetronic применен электронный управляющий блок, с реализованным в нем аналоговым принципом работы. Возникающие в датчиках электронные импульсы поступают на него, обрабатываются согласно вшитой программе, и затем, в виде исходящих сигналов, возвращаются к исполнительным устройствам: На задатчик давления (ЭГЗД); На пусковую форсунку впрыска; На клапаны выравнивания холостого хода подсистемы, нейтрализующей воздействие бензиновых паров. В качестве устройства, главной функциональной задачей которого является поддержание необходимого давления в распределяющем дозаторе, используется регулятор давления мембранного типа. Его технологически обоснованным местом установки является возвратная магистраль системы. Чтобы устранить очевидный недостаток, возникающий из-за ограниченности регулировочного диапазона вакуумных регуляторов, используются введенные в их конструкцию вакуумные камеры, однако в KE-Jetronic их функция по корректировке состава смеси возлагается на потенциометрический датчик, размещаемый в воздушном...

Чистим дизельные форсунки своими руками

Некоторые автовладельцы порой сталкиваются с рядом проблем, связанных с топливной системой транспортного средства. Автомобиль работает некорректно, тяга пропадает. Возможно, все не так плохо и вам не придется производить замену деталей. Зачастую чистка форсунок поможет решить проблему. Что такое форсунки и почему они загрязняются Форсунки – особая конструкция, распыляющая горючее в двигатель. Выглядят они как маленькие отверстия, через которые происходит впрыскивание топлива. Навершием конструкции является тоненький игольчатый клапан. Чистка форсунок В связи с тем, что форсунки постоянно находятся под термическим воздействием, проводят через себя топливо, порой, сомнительного качества, содержащее в себе даже смолы, они в скором времени засоряются. Происходит образование налета на игольчатом клапане. Игла прекращает корректно выполнять свои функции, происходит разгерметизация и горючее попадает в цилиндр. Чем грозит загрязнение форсунок Загрязнение дизельных форсунок предполагает неправильное, неравномерное распыление топлива. А это, в свою очередь, чревато неправильным смесеобразованием. То есть горючее плохо перемешивается с воздушными массами в выпускном коллекторе. Первым признаком закоксованности форсунок можно считать ситуацию, когда топливо вместо каплеобразных распылений дает струю. Избавиться от такого недуга поможет чистка. Виды чистки Очищение дизельных форсунок может происходить различными способами. Некоторые предпочитают делать это своими силами, другие же доверят почистить форсунки специалистам. Но в целом, существует ограниченное количество вариантов, позволяющих прочистить важные элементы топливной системы: Ультразвуковая чистка; Очищение на стенде, с использованием специальных жидкостей; Промывание, при помощи специальных присадок к топливу; Промывание своими силами, специальной жидкостью. Первые два варианта отсылают нас в специализированные сервисные центры, а вот последний способ снискал одобрение среди автолюбителей. Ведь он прост и, главное, экономичен. А чистка присадками хороша, когда она производится с постоянной периодичностью и в профилактических целях. Инструментарий для чистки в домашних условиях Для того чтобы почистить форсунки в домашних условиях следует заготовить все необходимое для этой процедуры. Это легко сделать своими руками, и в короткий срок. Итак, приготовим: Промывочную жидкость. Силиконовую трубку с внутренним диаметром не боле 5 мм. Два одинаковых по длине провода. Кнопку. Аккумулятор. Изоленту. Стандартный набор инструментов. Демонтаж Прежде чем прочистить форсунки, необходимо изъять их из системы. Это делается для более тщательного очищения дизельных форсунок. Демонтаж производится по следующему алгоритму: Откручиваются гайки, при помощи которых топливная рейка крепится к впускному коллектору. Открепляется регулятор топливного давления. Снимается рейка вместе с форсунками. Извлекаются форсунки из гнезд, для того чтобы почистить их. Все эти действия лучше всего производить после того, как автомобиль несколько часов простоял без работы. Это позволяет снизить давление в топливной системе транспортного средства. Промывание Для того чтобы осуществить чистку форсунок своими силами, необходимо соблюдать ряд правил и предписаний. В первую очередь, прежде чем выполнить чистку дизельных форсунок, необходимо произвести подготовительные работы: Организовать герметичное соединение между баллоном с жидкостью и самой деталью. Для этого можно воспользоваться силиконовой трубкой и шлангом, скрепленных изолентой с соплом баллона. Другой конец трубки нужно насадить на форсунку. Подвести электропитание. Это делают при помощи аккумулятора и двух проводов. К разрыву одного из проводов подводим кнопку, чтобы замкнуть цепь. Второй провод должен остаться цельным. Не стоит производить длительную подачу электричества на форсунку, иначе при попытке ее почистить, мы просто получим оплавленную деталь. Перед тем, как прочистить деталь, необходимо снять с нее все...

Ремонт насос-форсунок: менять или восстанавливать

Когда возникли проблемы с двигателем, каждый автовладелец пытается найти самый оптимальный вариант их решения. Ремонт насос форсунок не исключение. Конечно, новая система впрыска и ее быстрая замена намного легче. Но провести ремонт гораздо дешевле, что и принято делать на территории России. Форсунка Ремонт насос форсунок: реставрация дешевле замены На самом деле провести ремонт не так уж и сложно, ведь необходимые манипуляции с форсунками можно сравнить с капитальным ремонтом двигателя. Поэтому если у автовладельца возникло желание сэкономить, то можно попытаться самостоятельно решить проблему, поняв принцип того, как работает насос. Принцип работы топливного насоса (ТНДВ) В штуцер форсунки подается топливо под высоким давлением, которое попадает в полость распылителя. Дальше горючему преграждает путь игла распылителя, которая поджимается пружиной. Но ТНДВ все продолжает подачу топлива, в силу чего возникает необходимое для поднятия пружины давление. В итоге игла приподнимается над седлом, а топливо уходит в цилиндр. После этого давление начинает падать, игла возвращается на седло, запирая систему. Насос продолжает подавать горючее, и процесс повторяется. Если в какой-то момент происходит сбой работы иглы, то система не закроется, и подача топлива осуществится не в тот момент, когда положено. В итоге форсунками не будет выполняться главная задача, и двигатель будет работать жестко, а поданная на него нагрузка может вывести его из строя. Чаще всего из строя выходит распылитель, который засоряется некачественным топливом. ТНВД Внимание. Проводя любые работы с системой топлива, будьте предельно осторожны и аккуратны. В данном случае форсунка сравнима с организмом человек. Даже мельчайшая соринка может свести все ваши труды на нет, попав в насос. Так засорившаяся форсунка, а точнее ее резьба, может в следующий ремонт сыграть злую шутку, при попытке отвернуть ее, можно вместе с форсунками выломать часть головки блока. А попавшая в иглу грязь, может повлечь ее заклинивание. Принцип восстановления: Форсунка отворачивается с помощью удлиненных торцевых головок (предварительно сняв трубки высокого давления); Слегка пошатать ее сразу после срывания (это необходимо сделать для защиты резьбы от повреждений); Удалить из форсунок уплотнительные шайбы (делать это нужно очень аккуратно, не применяя таких действий, как выдалбливание зубилом и так далее); Разобрать распылительное устройство с помощью накидного ключа (использовать тиски можно только для немецких систем впрыска); После откручивания накидной гайки (она может выйти вместе с распылителем, который можно аккуратно выбить подходящим стержнем), прочистить ее ершиком; Вытащить промежуточный корпус; Взять новый распылитель; Установить его на свое место и закрутить накидную гайку. Совет. Все детали необходимо тщательно промывать в топливе, которое смоет продукты «жизнедеятельности» системы впрыска, поскольку именно форсунками выполняется самая «грязная» работа. Если работа двигателя после замены распылителя стала ровной, а это можно назвать чудом, то форсунка может считаться восстановленной. Но довольно часто выходят из строя и такие составляющие, как пружина, игла или промежуточный толкатель. В таком случае необходимо прибегнуть к их замене. Покупать все запчасти нужно только одного производителя и в специализированном магазине, согласно маркировке. Убедившись, что все детали в должном состоянии, можно приступить к установке форсунок на свое место. Внимание. Ставить форсунки без уплотнительных шайб строго запрещено! Они не только уплотняют и герметизируют деталь, но и являются теплоотводящим элементом. Без них ваша новая система впрыска перегреется и выйдет из строя....

✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶