Рубрика: ТО и ТР автомобиля

Проверка и регулировка зазоров дизеля

Регулировка теплового зазора в клапанах двигателя Д-240

Зазор в клапанах нужно регулировать на холодном двигателе. Для двигателя Д-240 зазор в впускных клапанах 0,25 мм, для выпускных – 0,30 мм. Очистить от грязи и пыли колпак и крышку головки цилиндров так, чтобы на наружной поверхности не было маслянистых отложений. Снять колпак крышки и обмыть его в керосине. Вывинтить установочный болт и вставить его противоположным концом в отверстие в картере маховика. Проверить крепления стоек валиков коромысел и при необходимости подтянуть их. Установить приспособление КИ-9918 на тарелку пружины впускного клапана, отпустив отжимной кулачок подвижной каретки. Подвижная каретка приспособления под действием пружины должна упираться в боек коромысла. Нажать на коромысло до упора бойка в торец стержня каретки и установить стрелку индикатора на нуль. Если зазор не соответствует допустимым пределам, отрегулировать по показаниям индикатора приспособления клапанный механизм, ввинчивая или вывинчивая регулировочный винт, предварительно отвинтив его контргайку. Проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота, проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры соответственно в третьем, четвёртом и втором цилиндрах. Ввинтите фиксатор в отверстие корпуса маховика. Установите на двигатель снятые составные части. Рис. Проверка и регулировка зазоров дизеля: 1 — контргайка, 2 — регулировочный винт, 3 — щуп, 4 — боек коромысла, 5 — стержень клапанов. При отсутствии приспособления КИ-9918 выполняют после четвертого пункта выполняют следующие действия: Установить поршень первого цилиндра в положение, соответствующее концу такта сжатия( оба клапана закрыты). Отпустить контргайку регулировочного винта на коромысле клапана и, ввертывая винт, установить при помощи щупа требуемый зазор между бойком коромысла и торцом клапана. Надежно затянуть контргайку и снова проверить щупом зазор, проворачивая штангу толкателя вокруг ее оси. По окончании регулировки клапанов ⭐ первого цилиндра повернуть коленчатый вал в направлении часовой стрелки на половину оборота (180 градусов) и приступить к установке зазора в клапанах третьего цилиндра. Зазоры регулируются в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров дизеля (1-3-4-2). Ввинтите фиксатор в отверстие корпуса маховика. Установите на двигатель снятые составные части.

Углы установки управляемых колес

Проверка и регулировка углов установки колес (УУК)

Техническое состояние ходовой части автомобиля во многом предопределяется правильной установкой углов управляемых колес. Углы управляемых колес выполняют определенные функции при движении автомобиля. Для того чтобы уменьшить сопротивление движению, а значит и расход топлива, снизить изнашивание шин и подвески, путем снижения действующих на них динамических нагрузок, управляемые колеса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. Важным фактором повышения устойчивости автомобиля является стабилизация управляемых колес, т. е. стремление их вернуться после поворота в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля. С учетом перечисленных факторов колеса автомобилей устанавливаются с углами схождения, развала, продольного и поперечного наклона оси, с разностью внутреннего и наружного углов поворота управляемых колес. Рис. Углы установки управляемых колес Угол развала Угол развала – это угол заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью, параллельной оси автомобиля и считается положительным, если верхняя часть колеса отклонена наружу от вертикальной плоскости. Он необходим, чтобы обеспечить перпендикулярное расположение колес при движении автомобиля нагруженного автомобиля по отношению к поверхности дороги при наличии зазоров в шарнирных соединениях и деформации деталей переднего моста под действием масс передней части автомобиля. При установке колес с углом развала сила реакции дороги в основном передается на внутренний подшипник ступицы колеса, выполняемый обычно большего размера, чем наружный, что разгружает наружный подшипник колеса, а значит, уменьшает толчки, передаваемые на рулевой механизм. При поперечном наклоне оси повернуть колесо всегда труднее, чем вернуть его в исходное положение – движе­ние по прямой. Это объясняется тем, что при повороте колеса передняя часть автомобиля приподни­мается на небольшую величину, и водитель прила­гает сравнительно большое усилие к рулевому колесу. При возвращении управляемых ко­лес в положение, соответствующее дви­жению по прямой, масса автомобиля помогает поворачиванию колес и води­тель прикладывает к рулевому колесу небольшое усилие. Однако при наличии развала колесо стремиться катиться от продольной оси автомобиля по дуге вокруг точки «О» пересечения продолжения оси колеса с плоскостью дороги. Для устранения этого явления колеса устанавливаются со схождением, т. е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля. Нарушение угла развала колес приводит к одностороннему износу протектора шины. Если угол развала больше нормы, изнашивается наружная сторона протектора и, наоборот, если он меньше нормы – внутренняя сторона протектора. Кроме того, значительная разница в углах развала правого и левого колес вызывают увод автомобиля в сторону колеса с большим развалом. Рис. Угол развала управляемых колес В процессе эксплуатации автомобилей углы развала управляемых колес изменяются из-за изнашивания шарниров передней подвески, подшипников ступиц передних колес и деформации поперечины передней подвески. Угол схождения колес Угол схождения колес (разность расстояний между внутренними поверхностями задней и передней частей шин переднего либо заднего моста (Б – А)) необходим для того, чтобы обеспечить параллельное качение колес, так как при движении автомобиля из-за установки колес с развалом возникает усилие, способствующее разворачиванию колес на угол 0,5-1,0 от вертикальной плоскости автомобиля, что приводит к качению колес по расходящимся дугам. Кроме того, угол схождения предохраняет колеса от проскальзывания при наличии люфта в сочленениях рулевых тяг, подшипниках колес. Углы схождения колес изменяются из-за изнашивания шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее рычагов. Угол схождения колес вызывает увеличенный ступенчатый износ протектора с образованием острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля...

Неисправности двигателя, их причины и способы устранения

Неисправности двигателя, их причины и способы устранения

В нормальных эксплуатационных условиях техническое состояние двигателя в течение продолжительного периода времени остается стабильным. Затем в результате естественного износа деталей эксплуатационные качества двигателя постепенно ухудшаются, и для их восстановления необходим ремонт. Различают два вида ремонта: текущий капитальный Текущий ремонт предназначен для восстановления нормальной работы двигателя путем замены или ремонта отдельных его деталей, кроме базовых, к которым относятся блок цилиндров и коленчатый вал. При текущем ремонте могут быть заменены поршневые кольца, поршни, вкладыши шатунных и коренных подшипников и другие детали. При капитальном ремонте блок цилиндров и коленчатый вал обязательно подвергаются механической обработке. Основанием для проведения ремонта служат те или иные неисправности в работе двигателя, обнаруженные во время эксплуатации автомобиля или во время профилактических осмотров. При определении неисправностей следует по возможности избегать даже частичной разборки двигателя, так как при разборке нарушается приработка поверхностей сопряженных деталей и увеличивается их износ во время последующей эксплуатации. Такие ответственные детали, как поршневые кольца и вкладыши подшипников, могут работать значительно дольше, если не нарушается их приработка. В тех же случаях, когда для выявления причин неисправности неизбежна частичная или полная разборка, рекомендуется тщательно проверять состояние всех разобранных деталей и степень их износа. В этих случаях, чтобы избежать повторного ремонта, поршневые кольца и вкладыши подшипников можно заменять новыми соответствующих ремонтных размеров, а иногда новыми стандартных размеров даже в том случае, если они еще пригодны дли дальнейшей работы. При последующей сборке двигателя нужно следить, чтобы все его основные детали (поршни, шатуны, клапаны, толкатели, вкладыши шатунных и коренных подшипников и т.д.), если они пе заменялись, были установлены в те места и положения, в которых эти детали находились до разборки двигателя. Все неисправности, независимо от их значительности, должны устраняться своевременно. Ниже приведены неисправности двигателя, которые могут возникнуть при эксплуатации автомобиля. Эти данные могут облегчить определение неисправностей по различным внешним признакам. Таблица. Возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения Причина неисправности Способ устранения неисправности Поплавковая камера карбюратора переполнена 1. Попали посторонние частицы, препятствующие герметичному закрытию игольчатого клапана 1. Промыть и продуть клапан и его седло 2. Нарушена герметичность поплавка 2. Заменить или запаять поплавок, предварительно удалив из него топливо 3. Ослабло крепление корпуса (седла) топливного клапана 3. Подтянуть корпус топливного клапана 4. Повреждена уплотняющая прокладка корпуса топливного клапана 4. Заменить уплотняющую прокладку Двигатель не пускается, зажигание исправно 1. Засорился и закупорился гибкий дюритовый шланг, подводящий бензин к бензиновому насосу 1. Заменить шланг 2. Загрязнился приемный фильтр карбюратора 2. Отвернуть пробку фильтра, вынуть фильтр, тщательно промыть и продуть сжатым воздухом 3. Загрязнился фильтр бензинового насоса 3. Снять стаканчик отстойника, снять фильтр и промыть их в бензине 4. Поломалась обойма пластинчатого клапана бензинового насоса 4. Сменить клапан в сборе Двигатель неравномерно и неустойчиво работает на малых числах оборотов холостого хода 1. Отсутствуют или занижены зазоры между наконечниками стержней клапанов и нажимными болтами коромысел 1. Установить правильные зазоры   2. Недостаточная герметичность впускных и выпускных клапанов 2. Снять головку цилиндров и притереть клапаны 3. Неисправны приборы системы зажигания 3. Обнаружить и устранить неисправность 4. Ослабло крепление болтов, соединяющих поплавковую камеру со смесительной 4. Подтянуть болты крест-накрест 5. Ослабло крепление карбюратора на двигателе 5. Подтянуть равномерно крест-накрест гайки крепления карбюратора 6....

Подбор поршня к гильзе с помощью ленты-щупа

Сборка и установка шатунно-поршневой группы на двигатель

Поршни с шатунами На днище поршня нанесено обозначение группы поршня по диаметру юбки, на передней части поршня — ремонтной группы и ремонтного размера поршня. Для облегчения индивидуального подбора поршней к цилиндрам каждый из размеров ремонтной группы подразделяют на размерные группы, в которых размеры поршней по диаметру юбки следуют через 0,01 мм. Все операции подбора поршней по цилиндрам необходимо проводить при температуре окружающей среды 17… 23 °С. Для облегчения индивидуального подбора поршневых пальцев поршни по диаметру отверстия под поршневой палец подразделяют на четыре размерные группы. Маркировку размерной группы по диаметру отверстий под поршневой палец осуществляют нанесением краски на бобышку поршня. При замене поршней без замены гильзы цилиндров верхнюю кромку (буртик) гильзы, которая образовалась в результате износа гильзы под верхним поршневым кольцом, целесообразно обработать шабером или мелкозернистым шлифовальным кругом, установленным на пневматической или электрической дрели. Поршни к цилиндрам следует подбирать так, чтобы зазор между стенкой цилиндров и юбкой поршня был 0,03…0,05 мм. Зазор определяется лентой-щупом толщиной 0,08 мм, шириной 10… 13 мм и длиной не менее 200 мм. Ленту-щуп протягивают через зазор между поршнем и цилиндром при неподвижном поршне с усилием 25… 45 Н, При этом поршень должен быть обращен днищем вниз, а лента-щуп должна находиться в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец. Подбор поршней можно проводить не выпрессовывая гильзы из блока или после их выпрессовки. После подбора поршней к гильзам цилиндров необходимо на днищах поршней выбить порядковые номера цилиндров. Посадку пальца в бобышках поршня выполняют с натягом 0,0025… 0,0075 мм. Допуск цилиндричности пальца равен 0,00125 мм в радиусном выражении. Стопорные кольца поршневого пальца следует устанавливать в канавках поршня с некоторым натягом, т.е. они не должны проворачиваться от усилия руки. Кольца, потерявшие упругость, следует заменить. Шатуны Нижнюю головку шатуна обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому при разборке, контроле и сборке следует сохранять комплектность шатуна и крышки шатуна. Крышки шатунов центрируют по шлифованным поверхностям шатунных болтов. Ремонт верхней головки шатуна обычно заключается в выпрессовывании, запрессовывании и растачивании втулки. Усилие запрессовки втулки должно быть не менее 7 000 Н, При ремонте верхней головки шатуна размеры под втулку и палец должны соответствовать размерам, рекомендованным заводом-изготовителем. Для подбора пары поршневой палец — шатун размеры верхней головки шатуна (диаметр от-верстия под втулку) подразделяют на размерные группы, которые отличаются друг от друга на 0,0025 мм. Рис. Подбор поршня к гильзе с помощью ленты-щупа: а — гильза запрессована в блок цилиндров; б — гильза выпрессована из блока цилиндров Сборка шатунно-поршневой группы Для сборки шатуна с поршнем нужно подобрать поршневой палец к втулкам верхней головки шатуна и бобышкам поршня. Для соединения с шатуном поршень нагревают в масле или в электронагревательном приборе до температуры 55 °С. При этом палец в отверстие бобышки нагретого поршня должен входить плавно от усилия большого пальца правой руки. В таком соединении после охлаждения поршня появляется необходимый натяг 0,0025 …0,0075 мм. Затем нужно сверить порядковые номера поршней и шатунов. Шатун закрепляют в тисках, устанавливают поршень, их соединение фиксируют пальцем. Поршень при сборке с шатуном должен быть установлен так, чтобы метка на днище поршня была направлена к передней части двигателя. Бобышка, выштампованная на шатуне для левой группы...

Виды ремонтов автомобилей: Текущий, средний, капитальный

Виды ремонтов автомобилей: Текущий, средний, капитальный

Первый период внедрения планово-предупредительной системы ремонтов характеризовался обязательным проведением не только технического обслуживания, но и ремонтов через определенные периоды и с определенным объемом работ. Однако опыт работы водителей-стотысячников показал, что обязательным по периодичности и объему работ должно быть только техническое обслуживание, а межремонтные сроки и объемы работ по отдельным видам ремонта необходимо устанавливать как средние величины с учетом достижений передовых водителей. Планово-предупредительная система ремонта заключается в том, что для автомобиля каждой марки и его агрегатов устанавливается минимальный межремонтный пробег. Автомобиль, прошедший установленный межремонтный пробег, не ставится в ремонт, а подвергается тщательному техническому осмотру специальной комиссией с целью установить действительную потребность в ремонте. Если оказывается, что по своему техническому состоянию автомобиль не требует ремонта, предусмотренного графиком, то он допускается к дальнейшей эксплуатации на определенный срок. По истечении этого срока автомобиль снова подвергается техническому осмотру, решается вопрос о необходимости ремонта или опять назначается дополнительный срок эксплуатации без ремонта. При планово-предупредительной системе предусматривается ремонт трех видов: текущий средний капитальный Для планирования капитального ремонта устанавливают межремонтные пробеги для средних дорожных условий, указанные в таблице. Таблица. Межремонтные пробеги до капитального ремонта Автомобили и прицепы Норма пробега в тыс. км Для новых автомобилей до первого капитального ремонта Для автомобилей, бывших в капитальном ремонте Легковые автомобили Москвич 60 50 М-20 Победа 100 80 ЗИМ 160 140 ЗИС-110 200 160 Грузовые автомобили ГАЗ-MM и все специальные автомобили на шасси ГАЗ-ММ 60 50 ГАЗ-51 и все специальные автомобили на шасси ГАЗ-51 95 80 ЗИС-5 и все специальные автомобили на шасси ЗИС-5 85 70 ЗИС-150 и все специальные автомобили на шасси ЗИС-150 95 80 МАЗ-200 и все специальные автомобили на шасси МАЗ-200, а также МАЗ-205 95 80 Автобусы ЗИС-154 170 140 ЗИС-155 150 120 ГЗА-651 и ГЗА-653 120 100 Автоприцепы 1-ПР-1.5 и 1-АП-1,5 50 42 1-АПМ-З; 1-АП-З и У2-АП-3 70 60 1-АП-5 и 2-АП-2 80 65 Для автомобилей новых моделей пробег до капитального ремонта агрегатов—Двигателя, переднего моста, рулевого управления, коробки передач и заднего моста — устанавливается равным пробегу до капитального ремонта автомобиля в целом. Примечания: Для советских автомобилей, работающих по дорогам с усовершенствованными покрытиями, норма межремонтных пробегов увеличивается на 10%, за исключением автомобилей ЗИС-110 и ЗИМ, для которых норма межремонтных пробегов установлена с учетом покрытия дорог. Для грузовых и легковых автомобилей иностранных марок нормы межремонтных пробегов устанавливаются применительно к типам автомобилей отечественного производства, но с понижением норм на 15%. Для автомобилей, используемых на протяжении всего межремонтного пробега с двумя прицепами, нормы межремонтных пробегов снижаются на 30%, а для автомобилей, работающих с одним прицепом или полуприцепом, — на 20%. Для автомобилей, используемых с прицепами периодически, но в общей сложности не менее половины пробега, нормы межремонтных пробегов снижаются при работе с двумя прицепами на 15%, а с одним прицепом—на 10%. Для автомобилей-самосвалов и бортовых автомобилей, загружающихся бункером или экскаватором, а также для автомобилей, постоянно работающих на лесовывозках и в карьерах, нормы межремонтных пробегов снижаются на 10%. Текущий ремонт Текущий ремонт производится только по потребности в межсменное время и заключается в устранении неисправностей, вызываемых естественным износом, а также недоброкачественным вождением и плохим техническим обслуживанием автомобиля. Потребность в текущем ремонте выявляется шофером при эксплуатации автомобиля...

График технического обслуживания и ремонта автомобиля

Планирование технического обслуживания. График ТО

Техническое обслуживание автомобилей проводится в соответствии с графиком, составляемым на каждый автомобиль, тягач или прицеп. График технического обслуживания (ТО) отдельного автомобиля представляет собой план выполнения очередных видов технического обслуживания, назначаемых в зависимости от пробега или по времени работы автомобиля на линии (соответствующему этим пробегам). Рис. График технического обслуживания и ремонта автомобиля При планировании технического обслуживания по календарному времени для установления планового дня постановки автомобиля в техническое обслуживание исходят из среднесуточного пробега за истекший период или планового задания. Недостатком этого метода планирования является то, что фактический суточный пробег автомобилей из-за их различного технического состояния различных простоев в текущем ремонте, разной степени использования на работе и пр. весьма различен (колеблется от 200 до 1600 км) и значительно отличается от планируемого. Более целесообразным является планирование по пробегу, так как в этом случае автомобили ставятся в очередное техническое обслуживание соответственно установленной периодичности. Недостатком этого метода планирования является возможная неравномерность выполнения суточного плана по обслуживанию. График обслуживания отдельного автомобиля составляют на основании установленной периодичности технического обслуживания, ремонтного цикла и суточного пробега автомобиля. Примерный график обслуживания и ремонта автомобиля представлен на рисунке. Рис. План-график Для планирования оперативного руководства и контроля составляется график суточной программы обслуживания в виде таблицы на месяц вперед для всего парка автомобилей с указанием всех видов обслуживания и ремонта, которым должен подвергнуться каждый автомобиль за этот период времени. Примерный график представлен ниже. Выполнение графика обслуживания является одним из основных условий поддержания подвижного состава в должном техническом состоянии. Автомобили должны направляться на первое и второе техническое обслуживание с учетом фактического пробега и технического состояния. Примечание. При непрерывной неделе работы автохозяйства постановка автомобилей в техническое обслуживание в воскресные дни не производится и график смещается.

Свеча зажигания

Техническое обслуживание (ТО) системы зажигания

При ТО-1 проверяют и при необходимости подтягивают крепление прерывателя-распределителя и катушки зажигания  Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора распределителя. При ТО-2 проверяют состояние поверхности катушки зажигания, проводов низкого и высокого напряжения и сухой тряпкой очищают их от пыли, грязи и масла. Проверяют состояние свечей зажигания. Очищают свечи от нагара и регулируют зазор между электрода­ми или заменяют свечи. Снимают с двигателя прерыватель-распределитель и протирают сухой тряпкой внутреннюю и наружную поверхности крышки, ротор и корпус. Проверяют, нет ли в крышке и роторе трещин и обуглившейся поверхности изоляционного материала, а также состояние угольного контакта в центральном вводе крышки и подавительного резистора в роторе распределителя. Проверяют состояние контактов прерывателя, регулируют зазор между ними и зачищают рабочую поверхность от окиси металла. Протирают рабочую поверхность контактов прерывателя замшей, смоченной очищенным бензином или спиртом, а затем просушивают контакты.   Поворотом крышки колпачковой масленки на один оборот смазывают валик привода кулачка и ротора. Смазывают ось рычажка одной каплей масла. Снимают ротор, а затем фильц и закапывают 4…5 капель на втулку кулачка. Потом пропитывают фильц-щетку двумя каплями масла. Проверяют состояние других узлов и деталей. При подготовке машины к зимней эксплуатации прерыватель-распределитель разбирают и тщательно проверяют состояние подшипника подвижного диска, рычажка прерывателя, валика и скользящих подшип­ников его, кулачка, контактов прерывателя, центробеж­ного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Устраняют выявленные неисправности. Проверяют на стенде и при необходимости регулируют угол замкнутого состояния контактов прерывателя, центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания, а также исправность ротора, крышки распределителя и конден­сатора. Техническое состояние приборов системы зажигания, снятых с автомобиля, трактора, проверяют на стендах КИ-968 и др.

Техническое обслуживание генераторов

Техническое обслуживание генераторов

От технического состояния генератора и работающего с ним реле-регулятора зависят надежность и продолжи­тельность работы аккумуляторной батареи и приборов освещения автомобиля. При техническом обслуживании работу генератора проверяют непосредственно на автомобиле, комбайне или тракторе, а в необходимых случаях — на контрольно-испытательном стенде путем измерения напряжения и силы тока, отдаваемого генератором. В процессе эксплуатации при ТО-1 и ТО-2 проверяют и регулируют напряжение приводного ремня генератора, а также крепление генератора и реле-регулятора. При ТО-2 очищают генератор от грязи, снимают щеткодержатель и проверяют состояние щеток, давление пружин и контактные кольца. Устраняют выявленные неисправности и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость генератора. При подготовке автомобиля, трактора к зимней экс­плуатации при очередном ТО-2 дополнительно выполняют следующие работы. Снимают генератор, проверяют его техническое состояние и при необходимости разбирают генератор, проверяют состояние обмоток и узлов, устраняют выявленные неисправности, заменяют дефектные узлы и детали. Перед сборкой продувают сжатым воздухом корпус, ротор и другие детали. Заменяют смазку подшипников, при этом снимают защитное кольцо, промывают подшипник, заполняют его смазкой на 70 % объема полости между шариками и устанавливают кольцо на место. В закрытые подшипники смазку не добавляют. После сборки проверяют работу генератора на стенде. Можно проверить генератор без снятия с машины путем измерения напряжения на зажимах «плюс» и «минус» генератора, а затем напряжения на «плюсе» и «минусе» регулятора при средней и большей частоте вращения двигателя.

Схема тупикового расположения постов технического обслуживания

Организация технологического процесса технического обслуживания автомобилей

Технологический процесс технического обслуживания определяется особенностями каждого вида воздействия, степенью специализации, а также количеством рабочих постов и рабочих мест. Степень специализации постов и рабочих мест зависит от количества постов, требуемых для выполнения суточной программы по видам воздействий, а также от наиболее рационального распределения работ по постам с учетом возможной их механизации. В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два основных метода его организации: на универсальных на специализированных постах Метод обслуживания на универсальных постах Метод обслуживания на универсальных постах заключается в выполнении всего комплекса работ данного вида технического обслуживания на одном посту (исключая уборочно-моечные работы) одной комплексной бригадой, включающей рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов высокой квалификации. При наличии нескольких универсальных постов работы могут выполняться последовательно перемещающимися с поста на пост специализированными бригадами или рабочими производственных участков. В этом случае на смежных постах поочередно работают бригады рабочих различных специальностей или рабочие производственных участков, которые после выполнения своей работы переходят с поста на пост. Рис. Схема тупикового расположения постов технического обслуживания: I — посты ЕО; II — посты ТО-1 Расположение постов при такой организации обслуживания преимущественно тупиковое. Прямоточные универсальные посты применяют в виде проездных постов преимущественно для мойки автомобилей. При обслуживании на нескольких универсальных постах, расположенных параллельно, продолжительность пребывания автомобилей на каждом посту может быть неодинаковой, однако необходимо, чтобы суммарная производительность постов (количество обслуживаемых автомобилей в единицу времени) обеспечивала расчетную программу по данному виду обслуживания. Это положение допускает не только некоторое отклонение объемов работ от установленного норматива для данного вида технического обслуживания, но и различные объемы работ, т. е. разнотипность обслуживаемых автомобилей. Недостатком тупикового расположения постов является необходимость маневрирования автомобиля при постановке его на пост и съезде с поста, что вызывает загрязнение воздуха отработавшими газами и. кроме того, увеличивает общее время, затрачиваемое на обслуживание автомобиля. Метод специализированных постов Метод специализированных постов предусматривает выполнение всего объема работ технического обслуживания данного вида по каждому автомобилю на нескольких постах. При этом степень специализации постов зависит от характера работ, для выполнения которых требуется однородное оборудование и соответственная специализация рабочих (например, смазочные, электротехнические, крепежные работы.) Специализация постов может также ограничиваться числом выполняемых операций по данному виду работ или предусматривать совмещение однородных работ. Метод специализированных постов в свою очередь может быть: поточным операционно-постовым Поточный метод При поточном методе объем работ данного вида технического обслуживания, выполняемых одновременно, распределяется по нескольким постам, расположенным в технологической последовательности с закреплением за каждым постом определенных операций и специализированных рабочих мест. Посты могут располагаться прямоточно по направлению движения автомобиля или в поперечном направлении. Необходимым условием этого способа организации процесса обслуживания является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом из постов, что достигается постоянным объемом работ, выполняемых на постах, и соответствующим количеством рабочей силы на них. Нарушение установленных норм времени или объемов работ хотя бы на одном посту может вызвать непроизводительные простои на других постах и нарушение процесса поточного производства. Объем работ на постах может быть изменен только при условии изменения количества работающих на постах всего потока. Специализация постов обслуживания обусловливает специализацию рабочих. Посты при поточном методе обслуживания чаще всего располагают по прямой линии, что обеспечивает наиболее...

Основные неисправности тормозной системы

Основные неисправности тормозной системы

Отказы и неисправности тормозной системы автомобиля заключаются в потере работоспособности тормозных механизмов и тормозного привода, в результате которой происходит полная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля. Неисправностями тормозного механизма являются: износ накладок тормозных колодок и барабанов и увеличение зазора между ними замасливание, заклинивание колодок, сопровождающееся нагревом тормозных барабанов Неисправности механического привода ручного (стояночного) тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов их заеданий. В гидравлическом тормозном приводе имеют место следующие неисправности: подтекание жидкости через манжеты колесных тормозных цилиндров и через шланги недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра увеличенный свободный ход педали тормоза притормаживание колес на ходу Основной признак неисправности тормозной системы характеризуется увеличением длины пути торможения (при одной и той же скорости движения и одинаковом состоянии дороги) и стремлением автомобиля к заносу при торможении, нагреванием тормозных барабанов. Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствуют проникновению воздуха в систему привода, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после нескольких нажатий на педаль. Набухание манжет приводит к заеданию тормозов. Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие увеличения зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном и между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. Причиной этого является также недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра. При наличии в системе гидравлического привода гидровакуумного усилителя (автомобиль ГАЗ-53П и др.) может происходить полное или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатия на педаль тормоза или увеличение усилия нажатия на педаль при торможении автомобиля. Причиной первой неисправности является отсутствие зазора между вакуумным клапаном и его седлом или неплотности в шлангах, штуцерах и других соединениях. В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавливается атмосферное давление (вместо разрежения), в то время как под диафрагмой имеется разрежение, что и вызывает срабатывание тормозов. Второй причиной увеличения усилия является выключение из работы усилителя вследствие нарушения регулировки его атмосферного клапана (недостаточный ход клапана или его отсутствие, в результате чего в камере усилителя под диафрагмой будет постоянное разрежение). Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть притормаживание (одного или нескольких) колес, ослабление или поломки стяжной пружины тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре (в гидравлическом приводе), недостаточный зазор между накладками колодок и барабаном и др. Тормозные качества автомобиля оцениваются по двум основным показателям: величине тормозного пути максимальной величине замедления автомобиля Наибольший тормозной путь для легковых автомобилей составляет 7,2 м при скорости 30 км/ч (на сухом горизонтальном участке) и замедлении 5,8 м/с2, для грузовых автомобилей массой 8 т и более и автобусов длиной 7 м и более соответственно 8,5—11 м и 5—4,2 м/с2. Для автомобилей КамАЗ — 20—21 м при скорости 40 км/ч. При этом усилие нажатия на педаль тормоза должно быть около 0,7 кН. Эффективность ручного тормоза должна удовлетворять требованию удерживать полностью груженный автомобиль на уклоне 16% (автопоезд на уклоне 8%).

Техническое обслуживание

Организация технического обслуживания (ТО): ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО

Техническое обслуживание (ТО) транспортных средств в зависимости от периодичности и перечня работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО) техническое обслуживание после обкатки (ТО-1000, ТО-2000) первое техническое обслуживание (ТО-1) второе техническое обслуживание (ТО-2) сезонное техническое обслуживание (СО) Изменение видов технического обслуживания допускается на основании рекомендаций сервисных книжек изготовителей ТС. Все виды ТО транспортных средств должны выполняться по полному перечню работ, предусмотренному соответствующей ТИПА и ТД. Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) должно обеспечивать выпуск исправного и чистого ТС в состоянии, обес­печивающем его безотказную и безопасную работу. ЕО выполняется ежедневно и включает:  контрольные работы — контроль технического состояния деталей, аппаратов, узлов и агрегатов, обеспечивающих работоспособность ТС, безопасность дорожного движения, пожаробезопасность, контроль ТС в целом уборочно-моечные работы (могут производиться дополнительно на линейных дис­петчерских станциях или конечных пунктах маршрутов. При этом трудоемкость должна соответствовать фактическому объему выполненных работ) ТО после обкатки выполняется в соответствии с руководством по эксплуата­ции изготовителя ТС. ТО-1 и ТО-2 Первое техническое обслуживание (ТО-1) и второе техническое обслуживание (ТО-2) выполняются периодически, через установленный в нормативной документации пробег, и включают комплекс операций, предупреждающих неисправно­сти, уменьшающих интенсивность износа деталей ТС, снижающих расход топлива и эксплуатационных материалов и уменьшающих отрицательное воздействие на окружающую среду. Периодичность ТО-1 устанавливается кратной периодичности ТО-2. Фактическая периодичность проведения ТО транспортных средств может отличаться от нормативной не более чем на ± 15 %. В состав работ по ТО после обкатки, ТО-1 и ТО-2 транспортных средств входят: уборочно-моечные и очистные работы техническое диагностирование перед выполнением ТО осмотр и контроль технического состояния деталей, аппаратов, узлов, агрегатов, и транспортных средств в целом контроль крепежных соединений деталей, аппаратов, узлов и агрегатов регулировка аппаратов, узлов, агрегатов и систем смазка, замена масел выполнение работ текущего ремонта (ТР) малой трудоемкости. Для расчета его трудоемкости допускается использовать не более 20 % от скорректированной трудоем­кости соответствующего ТО контроль качества выполнения ТО В зависимости от объема работ ТО-1 и ТО-2 может подразделяться на следующие виды: каждое первое ТО (1 ТО-1, 1 ТО-2) каждое второе ТО (2 ТО-1, 2 ТО-2) и т.д. Сезонное техническое обслуживание (СО) Сезонное техническое обслуживание (СО) выполняется два раза в год при переходе к весенне-летнему или осенне-зимнему периодам эксплуатации для подготовки ТС к безотказной работе в новых условиях. Проведение СО, как правило, совмещают с проведением ТО-2 с соответст­вующим увеличением его плановой трудоемкости. Нормативы трудоемкости СО составляют 20 % от трудоемкости ТО-2, для автобусов при подготовке к осенне-зимней эксплуатации — 30 %. В состав работ по СО транспортных средств входят работы, выполняемые при плановом ТО-2, кроме того, дополнительно производится: проверка герметичности системы охлаждения двигателя, отопления и вентиляции салона; замена масел и смазок на сорта, соответствующие наступающему сезону эксплуа­тации отключение или подключение системы отопления доведение плотности электролита аккумуляторных батарей до необходимых параметров, зарядка батарей проверка герметичности кузова и утепления кабины водителя (при переходе к осенне-зимнему сезону) подготовка аппаратов пневмосистемы к наступающему сезону эксплуатации проверка состояния системы пожаротушения проверка герметичности и крепления модуляторов ABS (антиблокировочной) и ASR (противобуксовочной) систем подготовка системы питания, системы охлаждения, электрооборудования Обслуживание ТС производится в соответствии с требованиями ТД изготовителей до разработки и утверждения нормативов в установленном порядке. Временно, до разработки и...

Виды дефектов и их характеристика

Виды дефектов и их характеристика

Дефект — это отдельное несоответствие продукции установленным требованиям. Повреждение — событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния. По своим последствиям дефекты подразделяют на: критические значительные малозначительные По месту расположения дефекты делят на: наружные внутренние По возможности устранения выделяют: исправимые неисправимые По отражению в нормативной документации выделяют: явные скрытые Критический дефект такой, при наличии которого использование детали невозможно. Значительный дефект существенно влияет на использование детали и (или) на ее долговечность, а малозначительный — не оказывает такого влияния. Наружные дефекты выявляются осмотром или путем измерений. Внутренние дефекты выявляются способами структуроскопии или проникающими способами. Устранение исправимого дефекта технически возможно и экономически целесообразно, а неисправимого — невозможно или нецелесообразно. Если для выявления дефекта в технической документации предусмотрены соответствующие правила и средства, то дефект считается явным, в противном случае дефект признают скрытым. В зависимости от того, какая стадия жизненного цикла автомобиля повлияла на возникновение дефектов, они бывают: конструктивные производственные эксплуатационные Конструктивные дефекты возникают в результате ошибок и просчетов конструирования, производственные — в результате нарушения технологического процесса изготовления или восстановления деталей, а эксплуатационные — в результате использования автомобиля. Состояние деталей определяется значениями параметров, в качестве которых применяют размеры (линейные и угловые) элементов детали, их форму и взаимное расположение, наличие трещин, размеры трещин и пробоин, расход пробного вещества (воды, воздуха) сквозь течи, механические характеристики. Эти значения могут быть допустимыми и предельными. Детали с допустимыми значениями параметров используют в дальнейшем без восстановительных работ, а с предельными — выбраковывают. Если значения параметров находятся в отрезке значений между допустимым и предельным, то деталь подлежит восстановлению. У деталей измеряют те параметры, которые изменяются при их использовании. Техническое состояние деталей в основном определяется эксплуатационными дефектами в виде износов, усталостных изменений, деформаций, изломов, трещин, пробоин, коррозии и старения материала.

✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶