Что не так с современными двигателями?

Современные моторы вроде бы всем хороши – находятся на самом острие прогресса, «везут» и, согласно заводским цифрам, почти не расходуют топливо. Одна беда – они отнюдь не такие долговечные, как их предшественники. В чем причина?

Говоря о причинах такого неприятнейшего явления как снижение надежности, нередко всплывают разные конспирологические теории, мол, производителям выгодно, чтобы автомобиль почаще выходил из строя – так будет стимул регулярно менять их, а до этого платить за ремонт и запчасти. Между тем сторонники подобных суждений не учитывают финансовые потери, если двигатели начнут выкидывать фортели в гарантийный период, и, конечно, забывают о репутационных издержках, которые будут преследовать производителей бракованного товара и бросают на его имидж черное пятно. Реальные причины проблем с надежностью, как нам кажется, находятся в плоскости экологии. Вот некоторые из них.

Тепловые нагрузки

Раньше трава была зеленее и моторы «холоднее». В паре к усложнению конструкции добавилась увеличенная тепловая нагрузка – опять же, в целях повышения экономичности и экологичности. Само собой, жесткие температурные режимы, доходящие до 130 С, и более высокие температуры термостатирования не продлевают срок службы двигателей, нередко лишенных запаса прочности, и повышают риск перегрева. Кстати, если датчик показаний температуры охлаждающей жидкости не показывает ничего криминального, то это не означает, что двигателю прохладно и вообще хорошо – современные системы охлаждения настроены так, чтобы не тревожить владельца излишней информацией. Они будут показывать практически одинаковые значения и на трассе, когда есть приток воздуха, а, значит, более эффективное охлаждение, и в глухих летних пробках, когда мотору ох как жарко. Что происходит с маслом, плескающемся в столь горячем агрегате? Правильно, оно раньше времени теряет свои свойства и коксуется, то есть спекается до образования твердых частиц.

От адской «грелки» страдает не только поршневая группа, но также резиновые и пластмассовые детали навесного оборудования в моторном отсеке. Кстати, о грелках на примере небезызвестного (вернее, печально известного) двигателя BMW N63 объемом 4,4 л с двумя турбонагнетателями в развале блока цилиндров. Этот монстр способен устроить под капотом настоящее пекло – сервисмены, занимающиеся баварской маркой, рапортуют о температурах, превышающих полтысячи градусов по Цельсию после непродолжительной поездки.

Покрытие цилиндров

Нередко автомобилисты недоверчиво качают головой, мол, лучше избегать покупки подержанных автомобилей с алюминиевыми блоками с алюсиловым покрытием цилиндров. Действительно, алюсил (заэвтектический сплав, состоящий из алюминия и добавления 17% кремния в виде кристаллов) имеет свои нюансы – с одной стороны обеспечивает достаточно твердое для работы с поршневыми кольцами и «скользкое» покрытие, снижающее потери на трение, но с другой не терпит грязи, а, именно, твердых частиц, оставляющих на нем царапины. Такие могут приключиться, например, из-за закоксованных поршневых колец и вообще попадания твердых частиц. Хотя, «алюсил как вселенское зло» – тема очень дискуссионная. Нередко проблема не в нем, ибо миру известны весьма надежные двигатели с таким покрытием цилиндров, а в жестком тепловом режиме. Именно он выступает спусковым крючком, провоцируя «кипячение» масла и закоксовку колец с совершенно прогнозируемыми последствиями.

«Грелка» также увеличивает риск опасной для алюсила детонации, если, скажем, водитель, озверевший после пробки, вырывается на свободу и прижимает педаль газа. В подобных режимах некоторые агрегаты просто не успевают быстро «остыть» из-за особенностей работы системы охлаждения. Получается, что алюсил будет служить, если ему создать оптимальные условия, в противном случае он принесет проблемы.

Газораспределительный механизм

Очень много лет назад автор этих строк владел Ford Crown Victoria и менял сильно растянутую цепь после покупки. При этом, машина за свою продолжительную жизнь не получала качественное обслуживание от слова «никогда» и имела одному лишь богу известный пробег. Это к разговору о запасе прочности старых автомобилей. Запущенный и разорвавшийся ремень ГРМ или от времени растянутая цепь всегда могли преподнести сюрприз, но нынче проблемы с приводом газораспределительного механизма стали более частыми. Особенно настораживает то, что проблемы нередко преследуют цепи, хотя от них, «железных» подсознательно ждешь большого ресурса, подкрепляя ожидания воспоминаниями о том, что раньше цепной привод был долгоиграющим. Сейчас, увы, картина немного другая – срок службы в некоторых случаях сократился до «ременного», а в некоторых случаях и того меньше.

Насколько меньше? Один из антирекордов принадлежит мерседесовским «шестеркам» M272 и восьмицилиндровым M273, которые широко известны сверхмалым ресурсом цепей и вообще проблемным ГРМ, например, «спиленной» звездочкой балансирного вала на моторах V6.

Миниатюрные поршни

Маленькие облегченные поршни – еще один тренд нашего времени, направленный на снижение потерь на трение, дабы увеличить КПД мотора, снизить расход топлива и содержание двуокиси азота (CO2) в выхлопе. Такая деталюшка выглядит на удивление короткой и заставляет вспомнить, что когда-то ее высота не должна была быть меньше диаметра. Но это еще не все – производители применяют Т-образные поршни с максимально уменьшенной юбкой (боковой поверхностью). Для чего? Опять же — ради снижения потерь на трение. В результате имеем меньшее количество «железа», которое работает в более суровых температурных условиях и как следствие снижение ресурса.

Турбонагнетатели

Напоследок о системе наддува, которую иногда считают одним из корешков зла, истончающих ресурс. В девяностые годы и на заре нулевых системы наддува были прерогативой спортивных модификаций вроде Audi RS4 Avant quattro, либо топовых модификаций флагманских моделей наподобие Mercedes-Benz S600 Biturbo и уделом суперкаров, например, Porsche 911 Turbo. Сейчас они встречаются повсеместно, но не потому что производители пытаются наделить спортивными чертами всех и каждого – просто «улитки» позволяли вписаться в законодательные экологические рамки, а также привести расход топлива в соответствие с нормативами. Между тем турбонагнетатель – сложная и точная система, в определенной степени способная усложнить эксплуатацию автомобиля.

Принято считать, что наддувный мотор имеет меньший ресурс, нежели атмосферник, но это, скорее, гиперболизация: истории известны как надежные наддувные агрегаты, так и очень проблемные безнаддувные. Тем не менее, агрегаты данного типа чувствительны к качеству топлива и в большей степени подвержены риску детонации. На любой машине надо следить за уровнем масла и его кондицией, но на тех, что с турбонагнетателями – особенно тщательно, поскольку «улитки» смазываются маслом из двигателя. По своему опыту скажем – в эксплуатации автомобиля с наддувом, например, тех же Volvo со старыми добрыми пятицилиндровыми движками объемом 2,5 л ничего страшного нет. Там «радости» скорее может преподнести засорившаяся система вентиляции картера или не самый лучший пятиступенчатый «автомат» Aisin. Но на современных машинах с рядом их врожденных, скажем так, нюансов, вы получаете еще один дорогостоящий узел, способный попортить нервы.

Источник: https://autorambler.ru

Фото: Shutterstock / VOSTOCK Photo

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (оцени первым)

История развития двиателя

Чтобы понять сложность современных двигателей и систем управления, стоит обратиться к истории развития моторостроения. Две мировые войны, за которыми следовали годы кризиса и подъема, одновременно и стимулировали и в то же время тормозили технический прогресс. Многие системы, предлагаемые как «новые...

Работа многоцилиндрового двигателя

Во время работы двигателя на его механизмы действуют значительные силы давления газов в цилиндре, силы инерции неравномерно движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма, а также центробежные силы, возникающие вследствие вращения деталей. Эти силы непостоянны по величине и направлению своего дей...

Дизель или бензин. Что лучше? Какие есть плюсы и минусы

Дизель или бензин, как выбрать, что лучше почему дизельных вариантов у нас в России действительно меньше?

Назначение силовой установки

Силовая установка (СУ) любого ТС предназначена главным образом для получения механической энергии, обеспечивающей преодоление внешних сил сопротивления движению машины. Силовая установка состоит из двигателя и обслуживающих его агрегатов и систем. В традиционном двигателе (имеется в виду ДВС) теп...
✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶