Что не так с современными двигателями?

Современные моторы вроде бы всем хороши – находятся на самом острие прогресса, «везут» и, согласно заводским цифрам, почти не расходуют топливо. Одна беда – они отнюдь не такие долговечные, как их предшественники. В чем причина?

Говоря о причинах такого неприятнейшего явления как снижение надежности, нередко всплывают разные конспирологические теории, мол, производителям выгодно, чтобы автомобиль почаще выходил из строя – так будет стимул регулярно менять их, а до этого платить за ремонт и запчасти. Между тем сторонники подобных суждений не учитывают финансовые потери, если двигатели начнут выкидывать фортели в гарантийный период, и, конечно, забывают о репутационных издержках, которые будут преследовать производителей бракованного товара и бросают на его имидж черное пятно. Реальные причины проблем с надежностью, как нам кажется, находятся в плоскости экологии. Вот некоторые из них.

Тепловые нагрузки

Раньше трава была зеленее и моторы «холоднее». В паре к усложнению конструкции добавилась увеличенная тепловая нагрузка – опять же, в целях повышения экономичности и экологичности. Само собой, жесткие температурные режимы, доходящие до 130 С, и более высокие температуры термостатирования не продлевают срок службы двигателей, нередко лишенных запаса прочности, и повышают риск перегрева. Кстати, если датчик показаний температуры охлаждающей жидкости не показывает ничего криминального, то это не означает, что двигателю прохладно и вообще хорошо – современные системы охлаждения настроены так, чтобы не тревожить владельца излишней информацией. Они будут показывать практически одинаковые значения и на трассе, когда есть приток воздуха, а, значит, более эффективное охлаждение, и в глухих летних пробках, когда мотору ох как жарко. Что происходит с маслом, плескающемся в столь горячем агрегате? Правильно, оно раньше времени теряет свои свойства и коксуется, то есть спекается до образования твердых частиц.

От адской «грелки» страдает не только поршневая группа, но также резиновые и пластмассовые детали навесного оборудования в моторном отсеке. Кстати, о грелках на примере небезызвестного (вернее, печально известного) двигателя BMW N63 объемом 4,4 л с двумя турбонагнетателями в развале блока цилиндров. Этот монстр способен устроить под капотом настоящее пекло – сервисмены, занимающиеся баварской маркой, рапортуют о температурах, превышающих полтысячи градусов по Цельсию после непродолжительной поездки.

Покрытие цилиндров

Нередко автомобилисты недоверчиво качают головой, мол, лучше избегать покупки подержанных автомобилей с алюминиевыми блоками с алюсиловым покрытием цилиндров. Действительно, алюсил (заэвтектический сплав, состоящий из алюминия и добавления 17% кремния в виде кристаллов) имеет свои нюансы – с одной стороны обеспечивает достаточно твердое для работы с поршневыми кольцами и «скользкое» покрытие, снижающее потери на трение, но с другой не терпит грязи, а, именно, твердых частиц, оставляющих на нем царапины. Такие могут приключиться, например, из-за закоксованных поршневых колец и вообще попадания твердых частиц. Хотя, «алюсил как вселенское зло» – тема очень дискуссионная. Нередко проблема не в нем, ибо миру известны весьма надежные двигатели с таким покрытием цилиндров, а в жестком тепловом режиме. Именно он выступает спусковым крючком, провоцируя «кипячение» масла и закоксовку колец с совершенно прогнозируемыми последствиями.

«Грелка» также увеличивает риск опасной для алюсила детонации, если, скажем, водитель, озверевший после пробки, вырывается на свободу и прижимает педаль газа. В подобных режимах некоторые агрегаты просто не успевают быстро «остыть» из-за особенностей работы системы охлаждения. Получается, что алюсил будет служить, если ему создать оптимальные условия, в противном случае он принесет проблемы.

Газораспределительный механизм

Очень много лет назад автор этих строк владел Ford Crown Victoria и менял сильно растянутую цепь после покупки. При этом, машина за свою продолжительную жизнь не получала качественное обслуживание от слова «никогда» и имела одному лишь богу известный пробег. Это к разговору о запасе прочности старых автомобилей. Запущенный и разорвавшийся ремень ГРМ или от времени растянутая цепь всегда могли преподнести сюрприз, но нынче проблемы с приводом газораспределительного механизма стали более частыми. Особенно настораживает то, что проблемы нередко преследуют цепи, хотя от них, «железных» подсознательно ждешь большого ресурса, подкрепляя ожидания воспоминаниями о том, что раньше цепной привод был долгоиграющим. Сейчас, увы, картина немного другая – срок службы в некоторых случаях сократился до «ременного», а в некоторых случаях и того меньше.

Насколько меньше? Один из антирекордов принадлежит мерседесовским «шестеркам» M272 и восьмицилиндровым M273, которые широко известны сверхмалым ресурсом цепей и вообще проблемным ГРМ, например, «спиленной» звездочкой балансирного вала на моторах V6.

Миниатюрные поршни

Маленькие облегченные поршни – еще один тренд нашего времени, направленный на снижение потерь на трение, дабы увеличить КПД мотора, снизить расход топлива и содержание двуокиси азота (CO2) в выхлопе. Такая деталюшка выглядит на удивление короткой и заставляет вспомнить, что когда-то ее высота не должна была быть меньше диаметра. Но это еще не все – производители применяют Т-образные поршни с максимально уменьшенной юбкой (боковой поверхностью). Для чего? Опять же — ради снижения потерь на трение. В результате имеем меньшее количество «железа», которое работает в более суровых температурных условиях и как следствие снижение ресурса.

Турбонагнетатели

Напоследок о системе наддува, которую иногда считают одним из корешков зла, истончающих ресурс. В девяностые годы и на заре нулевых системы наддува были прерогативой спортивных модификаций вроде Audi RS4 Avant quattro, либо топовых модификаций флагманских моделей наподобие Mercedes-Benz S600 Biturbo и уделом суперкаров, например, Porsche 911 Turbo. Сейчас они встречаются повсеместно, но не потому что производители пытаются наделить спортивными чертами всех и каждого – просто «улитки» позволяли вписаться в законодательные экологические рамки, а также привести расход топлива в соответствие с нормативами. Между тем турбонагнетатель – сложная и точная система, в определенной степени способная усложнить эксплуатацию автомобиля.

Принято считать, что наддувный мотор имеет меньший ресурс, нежели атмосферник, но это, скорее, гиперболизация: истории известны как надежные наддувные агрегаты, так и очень проблемные безнаддувные. Тем не менее, агрегаты данного типа чувствительны к качеству топлива и в большей степени подвержены риску детонации. На любой машине надо следить за уровнем масла и его кондицией, но на тех, что с турбонагнетателями – особенно тщательно, поскольку «улитки» смазываются маслом из двигателя. По своему опыту скажем – в эксплуатации автомобиля с наддувом, например, тех же Volvo со старыми добрыми пятицилиндровыми движками объемом 2,5 л ничего страшного нет. Там «радости» скорее может преподнести засорившаяся система вентиляции картера или не самый лучший пятиступенчатый «автомат» Aisin. Но на современных машинах с рядом их врожденных, скажем так, нюансов, вы получаете еще один дорогостоящий узел, способный попортить нервы.

Источник: https://autorambler.ru

Фото: Shutterstock / VOSTOCK Photo

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (оцени первым)
Назначение системы смазки В двигателе имеются детали, которые, перемещаясь, касаются одна другой и передают друг другу значительные нагрузки. Например, поршень с поршневыми кольцами перемещается в цилиндре, все время соприкасаясь с его стенками; шейки коленчатого вала вращаются в коренных подшипниках. Поверхности сопряжен...
Разогрев и пуск двигателя При стоянке автомобиля на открытой площадке подготавливать двигатель к пуску рекомендуется в следующей последовательности: разогреть охлаждающую жидкость и масло в картере заправить приборы системы питания дизельных двигателей (фильтры, топливопроводы, насосы-форсунки) профильтрованным и подог...
Изменения фаз газораспределения форсированного двигателя При модернизации двигателя наддувом особое внимание должно быть уделено правильному выбору фаз газообмена. Для двигателя без наддува выбор фаз газообмена определяется задачей наилучшей очистки цилиндра от остаточных газов (оптимальная продувка), задачей получения максимального коэффициента наполнени...
✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶
Google+ ()