Метки: Прицеп

Какой автомобильный прицеп выбрать

Для расширения возможностей автомобиля, как легкового, так и грузового, используется прицеп. Являясь техническим агрегатом без двигателя, но оснащенным колесами, он позволяет перевозить груз при помощи тягача. Прицепы широко используются и в бизнесе и в частной жизни. Существенно сократить расходы на доставку необходимых товаров по торговым точкам, перевезти стройматериалы на дачу, личные вещи в случае переезда — эти и другие проблемы легко решаются, когда есть прицеп. Разновидности прицепов Существует множество видов прицепов. Одни являются универсальными и подходят для решения широкого круга задач, другие же напротив предназначены для определенных целей (цистерны, самосвалы). По количеству осей они разделяются на одно- и многоосевые. Это главным образом существенно влияет на грузоподъемность прицепа, и в некоторой степени на его устойчивость. Одноосный больше подойдет для перевозки грузов до 700 кг, по относительно ровным дорогам, в черте города. С таким не составит труда справиться даже малоопытному водителю. Двухосные потянут больший груз, но при этом потребуют куда большей квалификации. Более маневренным является одноосный, но при этом он менее устойчив, с двухосным ситуация прямо противоположна. К тому же такие прицепы, в большинстве своем, оборудуются тормозной системой, что делает их более надежными в плане эксплуатации. Тип кузова может быть открытый или закрытый. Открытый вариант более предпочтителен в тех случаях, когда перевозимые грузы бывают различных размеров и габаритов. Открытая платформа в этом отношении дает больший простор для погрузки. При этом стоит учесть, что в случае необходимости, он всегда может быть оборудован защитным тентом, позволяющим укрывать грузы от неблагоприятных погодных факторов в виде дождя или снега. Также существует разделение на прицепы и полуприцепы. Но есть один нюанс — полуприцепы могут перевозить лишь седельные тягачи, что существенно снижает возможность их использования. Совершенно иначе обстоит дело с прицепами, которые могут буксировать любые автомобили имеющие фаркоп. Вес и размеры прицепа тоже могут существенно различаться, Чем он больше и габаритней, тем сложнее с ним управляться. В том случае, когда вес превышает планку в 750 кг, от водителя потребуется наличие в правах категории E. Выбирая прицеп, следует исходить из того, какие цели и задачи могут стоять перед его владельцем, и какой вид поможет решить их наиболее эффективно и быстро.

Схемы гидроприводов типа «гидровал» и с гидромоторколесами

Опорно-сцепные устройства с гидрообъемным приводом

Гидрообъемный привод, как и механический, имеет жесткую характеристику. В качестве гидроагрегатов используются стандартные насосы и двигатели поршневого типа, основные свойства и конструкции которых рассмотрены в технической литературе. Здесь излагаются сведения только о гидрообъемном приводе, применяемом для активизации колес прицепных звеньев ТС. Гидрообъемные приводы активных колес прицепных звеньев можно разделить на два типа: «гидровад» и с гидромотор-колесами. Характерной особенностью привода типа «гидровал» (рис. а) является широкое применение стандартных агрегатов. Однако при малом количестве гидроагрегатов (один насос и один двигатель) число механических агрегатов (главные передачи, дифференциалы, карданные передачи) в приводе может быть значительным. Особенностью привода с гидромотор-колесами (рис. б) является отсутствие указанных механических агрегатор при значительном числе гидроагрегатов (гидродвигателей), установленных непосредственно в ведущих колесах. Кроме того, данному приводу присуще свойство гидродифференциальной (по аналогии с простым симметричным дифференциалом) связи между гидроагрегатами, когда наименее нагруженное колесо (по сцеплению) определяет давление в системе. При пробуксовке одного колеса давление во всей системе и момент падают, а проходимость уменьшается. Этот эффект называется дифференциальным. Для его устранения используют блокирующие (отключающие) устройства или специальные системы управления работой гидропривода. Компоновка агрегатов гидрообъемного бустерного привода осей полуприцепа представлена на рисунке. От коробки отбора мощности 2, прикрепленной к раздаточной коробке 10, с помощью карданной передачи 9 приводится в действие нерегулируемый поршневой аксиальный гидронасос 4. На полуприцепе установлен гидродвигатель 5. Гидроагрегаты соединены гибкими шлангами 3. Гидроагрегат через дополнительный редуктор 6 и карданный вал 7 приводит в движение два ведущих моста (тележку) 8 полуприцепа. Ведущая тележка полуприцепа полностью унифицирована с тележкой базового тягача. Рис. Схемы гидроприводов типа «гидровал» (а) и с гидромоторколесами (б): 1 — тягач; 2 — полуприцеп; Д — двигатель; КП — коробка передач; РК,— раздаточная коробка; ГН — гидронасос; ГД — гидродвигатель; КОМ — коробка отбора мощности; Р — согласующий редуктор; BM — ведущий мост прицепного звена; ПМ, СМ, ЗМ — соответственно передний, средний и задний ведущий мосты тягача Масляный бак 1 гидросистемы установлен на тягаче за его кабиной. Гидрообъемный привод полуприцепа оборудован механизмами автоматизированного управления. Привод на полуприцеп включается автоматически каждый раз, когда в раздаточной коробке устанавливается низшая передача, а в коробке передач включена I или II передача. При переключении со II передачи на III в коробке передач или с низшей на высшую передачу в раздаточной коробке передача мощности на тележку полуприцепа прекращается. Привод на активную тележку полуприцепа отключается, когда угол складывания между звеньями автопоезда превышает 30°. Рис. Компоновка агрегатов гидрообъемного бустерного привода осей полуприцепа: 1 — масляный бак; 2 — коробка отбора мощности; 3 — шланг; 4 — гидронасос; 5 — гидродвигатель; 6 — дополнительный редуктор; 7 — карданный вал; 8 — ведущий мост полуприцепа; 9 — карданная передача; 10 — раздаточная коробка Отечественная промышленность выпускает различные типы гидроагрегатов, отличающихся способом регулирования, мощностью и принципом управления. На рисунке показано устройство мотор-колеса с высокооборотным гидродвигателем и понижающим редуктором, рассчитанного на эксплуатацию в системах с рабочим давлением 22 МПа (максимально допустимое давление 32 МПа). Передаваемая мощность 41,8… 157 кВт. В мотор-колесе использован аксиально-поршневой нерегулируемый гидродвигатель 4 с наклонным блоком цилиндров. Двигатель приводит во вращение вал 7, укрепленный в роликовых подшипниках в неподвижном корпусе 3. Вращение от вала 7 передается на вал...

Опорно-сцепное устройство с двухшарнирным механизмом гибкости

Опорно-сцепные устройства с механическим приводом

Механический привод наиболее простой по конструкции, имеет сравнительно небольшую массу, обеспечивает высокий КПД и допускает использование агрегатов и узлов, унифицированных с агрегатами и узлами базовых тягачей (главные и карданные передачи и др.). Однако этот тип привода менее универсален: он совершенно непригоден для многозвенных автопоездов (малая жесткость, вибрация, появление ударных нагрузок из-за накапливающихся люфтов, снижение КПД, трудность обслуживания и др.). Мощность к прицепным звеньям передается карданной передачей. Последняя может быть закрытой и располагаться внутри дышлового устройства или открытой и располагаться отдельно от дышлового устройства. Подвод мощности к активной оси (или тележке) полуприцепа обычно осуществляется через опорно-сцепное устройство. Рассмотрим компоновку такого привода на примере автопоезда с колесной формулой 10 х 10. Привод состоит из нижнего 1 и верхнего 2 угловых редукторов, согласующего редуктора 4 и карданной передачи 5. Как видно, для полуприцепов с большой базой длина карданной передачи может быть весьма значительной. Рис. Компоновка агрегатов механического привода осей полуприцепа: 1, 2 — соответственно нижний и верхний угловой редуктор; 3 — ограничитель момента; 4 — согласующий редуктор; 5 — карданная передача Привод к оси полуприцепа защищен от перегрузок ограничителем 3 момента. Отбор мощности к полуприцепу производится от раздаточной коробки тягача 6. Конструкция опорно-сцепных устройств для автопоездов с механическим приводом к осям полуприцепов существенно отличается от обычных конструкций, предусмотренных стандартами. Эти отличия касаются внешних форм и конструкции механизма гибкости, обеспечивающего повышенные углы продольной (до ±15°), поперечной (до ±10°) и горизонтальной (до ±100°) гибкостей. В зависимости от особенностей конструкции механизма гибкости опорно-сцепные устройства могут быть двухшарнирными, дугового и трапецеидального типа. Конструкция опорно-сцепного устройства с встроенным угловым редуктором и двухшарнирным механизмом гибкости приведена на рисунке. Рис. Опорно-сцепное устройство с двухшарнирным механизмом гибкости: 1 — рама полуприцепа; 2 — верхний угловой редуктор; 3 — рамка; 4 — масленка; 5 — шкворень; б — втулка; 7 — нижний угловой редуктор; 8 — рама тягача; 9 — стремянка; 10 — кронштейн; 11, 12 — соответственно нижняя и верхняя плиты; 13 — брус; А, Б — опоры; а, б — цилиндрические части соответственно нижней и верхней плит; в — вал редуктора; г, Э — конические шестерни редуктора На раме 8 тягача с помощью стремянок 9 закреплен кронштейн 10. К кронштейну прикреплена нижняя опорная плита 11 кольцевой формы с нижним редуктором 7. По нижней опорной плите может поворачиваться верхняя плита 12 с верхним редук-тором 2. На плите 12 в опорах А установлена рамка 3, а на ней в опорах Б — брусья 13, На брусьях лежит рама полуприцепа 1. Шарниры опор А и Б обеспечивают соответственно поперечную и продольную гибкость звеньев автоцоезда. Цилиндрическая часть а нижней опорной плиты представляет собой полый шкворень 5. Он входит во втулку цилиндрической горловины б верхней опорной плиты. Вокруг этого шкворня поворачивается тягач относительно прицепа в горизонтальной плоскости. Разъединение плит предотвращается болтами. Каждый редуктор состоит из горизонтального и вертикального в валов, установленных в конических регулируемых подшипниках, а также пары конических шестерен гид. Вертикальные валы соединяются втулкой 6. Нижний горизонтальный вал соединен карданной передачей с раздаточной коробкой тягача, а верхний горизонтальный вал через карданную передачу — с ведущей осью полуприцепа. Рабочие поверхности опорных пдит, цапфы и редукторы...

Тяговый крюк

Сцепные устройства автомобильных поездов

Связь между звеньями автопоезда осуществляется с помощью сцепных устройств, которые воспринимают силы взаимодействия, обусловленные относительными продольными и поперечными перемещениями звеньев. Сцепные устройства должны обеспечивать надежное соединение тягача с прицепным звеном, возможность их относительного перемещения, плавность передачи усилий от тягача к прицепному звену, а также возможность быстрой сцепки и расцепки. В зависимости от компоновки автопоезда сцепные устройства выполняют в виде тягово-сцепных устройств для прицепных автопоездов или в виде опорно-сцепных устройств для седельных автопоездов. Существуют два типа тягово-сцепных устройств: тяговый крюк-петля и тяговая вилка-петля. Наиболее широкое распространение получили устройства первого типа. Они состоят из тягового крюка, установленного на тягаче, и жесткого дышла со сцепной петлей, связанного с прицепом. Рис. Тяговый крюк Тяговый крюк, как правило, монтируют на задней поперечине рамы 7. Однако на некоторых ТС он может размещаться и на передних бамперах рамы. Тяговый крюк включает в себя собственно крюк 4, накидную защелку 6 и предохранительный замок с запорным шплинтом 5. Предохранительный замок и шплинт предотвращают самопроизвольную расцепку автопоезда во время движения. На переднем конце стержня 3 крюка, установленного во втулке 8, навинчена гайка 10, которая вместе с втулкой обеспечивает правильное продольное перемещение крюка. Внутрь корпуса 1 вставлен резиновый упругий элемент 2, обжимаемый шайбами 9 и имеющий форму гиперболоида. При сжатии он выпучивается и заполняет пространство в корпусе. В других конструкциях тяговых крюков в качестве упругих элементов используют кольцевые, винтовые цилиндрические или конические пружины. В качестве опорно-сцепного устройства седельных автопоездов наиболее широко применяется полуавтоматическое устройство с фиксацией сцепки шкворнем. На раме тягача установлена плита 2 с шарнирно закрепленным на ней опорным кругом 3, имеющим устье 4. Опорный круг может качаться в продольной и поперечной плоскостях. Для ослабления поперечных колебаний и последующей стабилизации полуприцепа в нормальном положении служат две цилиндрические пружины 5. В центре опорного круга на пальцах 7 шарнирно закреплены захваты 6 шкворня, имеющие скосы в передней части. Скосы в задней части захватов совпадают со скосами устья опорного круга. Рис. Полуавтоматическое опорно-сцепное устройство с фиксацией сцепки шкворнем В передней части захваты имеют фасонные вырезы, в которые вдвигается замок 9. В замке имеется стержень, на который надеты пружина 10 и рычаг 8 замка, а также продольный вырез, в который входит направляющий палец, закрепленный в нижней части опорного круга. Когда полуприцеп сцеплен с тягачом, захваты 6 сведены и охватывают шкворень полуприцепа. В этом случае расцепка невозможна, так как замок препятствует повороту захватов на пальцах. Расцепка автопоезда осуществляется отводом в сторону планки 1 предохранителя и перемещением замка вперед при помощи рычага — пружина 10 сжимается. Защелка 11 упирается в выступ замка и удерживает его в переднем положении. При расцепке, когда тягач движется вперед, шкворень полуприцепа свободно выходит наружу, раздвигая в стороны захваты. Замок после расцепки возвращается в первоначальное положение и блокирует захваты. Перед сцепкой автопоезда замок при помощи рычага перемещается вперед, освобождая захваты. Тягач подается назад, и шкворень полуприцепа, попадая в устье опорного круга, нажимает на внутренние скосы захватов, раздвигает и устанавливает их в рабочее положение. После этого замок автоматически возвращается назад я задирает сцепное устройство. Затем опускают планку 7, предупреждая тем самым возможность осевого перемещения замка и, следовательно, расцепку автопоезда в пути. Цилиндрический шкворень...

Прицеп-тяжеловоз

Прицепные звенья для перевозки крупногабаритных неделимых грузов

Для транспортирования крупногабаритных неделимых грузов применяют прицепы и полуприцепы-тяжеловозы грузоподъемностью 20… 120 т с числом осей 3 — 6 и более. Для буксирования полуприцепов используют седельные тягачи, тогда как прицепы буксируют с помощью балластных тягачей. В ряде случаев могут применяться одновременно несколько тягачей, соединенных последовательно или расположенных спереди и сзади прицепного звена (задний тягач называется толкающим). Прицепы-тяжеловозы конструируют по следующим основным схемам: со ступенчатыми рамами и подкатными тележками ровным полом платформы и малым диаметром шин регулируемой по высоте платформой Иногда пользуются различными сочетаниями этих схем. Рис. Прицеп-тяжеловоз: 1 — дышло; 2 — поворотная тележка; 3 — запасное колесо; 4 — аппарель С целью автоматического перераспределения нагрузки на шины и лучшего сцепления их с поверхностью дороги прицепы и полуприцепы оснащены балансирной подвеской, имеющей оси качания в продольной и поперечной плоскостях. В подвесках применяют металлические, резиновые и пневматические упругие элементы. На некоторых прицепах-тяжеловозах подвески выполнены без упругих элементов. Для погрузки и выгрузки грузов на тягачах устанавливают горизонтальные или вертикальные (шпилевые) лебедки с приводом от двигателя тягача через коробку отбора мощности. На рисунке представлен прицеп-тяжеловоз, который передней частью опирается на восьмиколесную поворотную тележку, а задней — на две разрезные оси, каждая из которых имеет по восемь колес. В задней части прицепа на шарнирах укреплены аппарели, откидывающиеся назад. По этим аппарелям своим ходом или с помощью лебедки осуществляется погрузка техники на прицеп. Для перевозки тяжелых грузов, особенно по мягким грунтам, перспективны прицепные звенья с воздушной подушкой, которая способствует уменьшению нагрузки на колеса.

Прицепы-роспуски

Прицепы-роспуски

Автопоезда-роспуски состоят из тягача, оборудованного коником, и одно- или двухосного прицепа-роспуска. Они предназначены для транспортирования длинномерных грузов: труб, сортового проката и т.д. В качестве тягачей, буксирующих прицепы-роспуски, используются тягачи, переоборудованные из серийных автомобилей. На раме такого тягача закрепляется подрамник с установленным на нем коником. Роспуски оснащены тормозной системой, подключаемой к тормозной системе тягача.

Полуприцепы

Полуприцепы

Для буксирования полуприцепов применяют седельные тягачи, как полно-, так и неполноприводные, снабженные опорно-сцепным устройством, которое устанавливают вместо грузовой платформы. Седельные тягачи имеют меньшую базу по сравнению с базовым автомобилем. Опорно-сцепные устройства обычно выносятся вперед на 200…500 мм от задней оси (или оси задней тележки) тягача. Это позволяет более равномерно загрузить все оси автопоезда и повысить устойчивость его движения и проходимость. Полуприцепы в зависимости от грузоподъемности подразделяются на одно-, двух- и трехосные. Грузоподъемность последних достигает 26,5 т и более. Рама одноосного полуприцепа сварная, состоит из двух лонжеронов переменного сечения, соединенных друг с другом поперечинами. На задней поперечине предусмотрено место для установки тягового крюка. Сцепное устройство закреплено в специальном гнезде рамы с помощью заклепок. Для удержания отцепленного полуприцепа в горизонтальном положении служит опорное устройство. Оно включает в себя две опоры с роликами (или башмаками) и механизм подъема и опускания с механическим, гидравлическим или пневматическим приводом. Большинство опорных устройств снабжено наиболее простым и надежным в работе механическим приводом. В транспортном положении опоры убираются (поворачиваются вокруг шарниров) и закрепляются на раме полуприцепа. Полуприцепы, как и прицепы, снабжены рабочей и стояночной тормозными системами, действующими на все колеса. Мосты полуприцепов обычно неразрезные, ведомые. Колеса имеют одно- или двухскатную ошиновку.

Прицепы

Прицепы

Для буксирования прицепов используют ТС, снабженные тягово-сцепными устройствами, установленными в задней части несущей системы тягача. Грузоподъемность одноосных прицепов не превышает 1,5 т. Они чаще всего используются при монтаже специальных установок (электростанции, сварочные агрегаты и т.д.). Колеса одноосного прицепа ведомые, неуправляемые. Одноосные прицепы малой грузоподъемности не имеют тормозных систем. Электрооборудование такого прицепа подключается к бортовой сети тягача. Двухосные прицепы выпускаются грузоподъемностью 2,0… 14,5т. В зависимости от расположения грузовой платформы относительно колес различают низко- и высокорамные двухосные прицепы. Низкорамные прицепы для управления при движении по криволинейным траекториям оборудуют поворотными колесами. Высокорамные прицепы вместо поворотных колес снабжены поворотной передней осью, которая при маневрировании поворачивается одновременно с колесами под днищем передней части прицепа. Платформа высокорамных прицепов располагается выше колес. Мосты двухосных прицепов обычно неразрезные, ведомые. Все двухосные прицепы оборудуют рабочей и стояночной тормозными системами, действующими на все колеса прицепа. Рабочая тормозная система согласуется с типом тормозной системы тягача; стояночная система имеет, как правило, механический ручной привод. Дышла двухосных прицепов длиной не менее 1,5 м соединяются шарнирно с лонжеронной сварной рамой прицепов.

Активизация колес прицепных звеньев

Активизация колес прицепных звеньев

Сущность активизации заключается в распределении мощности двигателя на колеса не только тягача, но и прицепных звеньев. Активизация колес прицепных звеньев возможна как у прицепов, так и полуприцепов. Активный привод колес прицепных звеньев предназначен для увеличения силы тяги ТС путем использования нагрузки, приходящейся на ведущие колеса тягача и прицепных звеньев. Чем больше ведущих осей имеет ТС, тем значительнее сцепной вес (вес, приходящийся на ведущие колеса) тягача и прицепных звеньев, а значит, тем больше, при прочих равных условиях, сила тяги ТС. Если все оси у ТС ведущие, то сцепной вес равен его полному весу. По принципу действия приводы активных осей прицепных звеньев бывают механическими, гидрообъемными и электрическими, а в зависимости от длительности включения — постоянно включенные (постоянного действия) и периодически включаемые (или так называемые приводы бустерного типа). Согласно статистическим данным продолжительность включения приводов бустерного типа в одноразовом режиме составляет 70…90 мин. В двухзвенных автопоездах применяются в основном механические и гидрообъемные приводы бустерного типа, реже электрические. Отбор мощности для прицепных звеньев осуществляется от раздаточных коробок тягачей. Многозвенные автопоезда оборудуются исключительно электрическими приводами. При проектировании привода к активным колесам прицепных звеньев ТС необходимо выполнять определенные требования, в частности учитывать так называемые расчетные условия активизации: кинематического согласования; распределения мощности теплового двигателя между ведущими колесами тягача и активными колесами прицепных звеньев; соответствия характеристик трансмиссии тягача и привода к активным колесам прицепных звеньев. Под условием кинематического согласования понимается равенство скоростей движения всех звеньев ТС. Желательно, чтобы в любых условиях движения не было отставания прицепных звеньев от тягача или их набегания на тягач. При отставании (растяжке) прицепного звена от тягача возникают дополнительные нагрузки в сцепном устройстве, что вызывает повышенное изнашивание шин. Однако в реальных условиях движения достичь полного кинематического согласования практически невозможно из-за влияния ряда причин, например: различных радиусов качения колес (вследствие неодинаковых давлений в шинах, износов протектора, нагрузок на колеса и др.); при переезде неровностей; в процессе движения ТС на повороте (при отсутствии системы управления поворртом колес прицепного звена оно движется по траектории меньшего радиуса, чем тягач). Все эти факторы могут действовать как одновременно, так и в различных сочетаниях, и учесть их при расчетах практически невозможно. В совокупности они приводят к повышенному изнашиванию шин и дополнительно нагружают трансмиссию. Чтобы избежать этого, иногда увеличивают на 1,5…2% передаточное число привода к колесам прицепного звена, что при прямолинейном движении ТС будет способствовать отставанию прицепного звена, растяжке в сцепном устройстве и повышению устойчивости движения ТС. При повороте ТС скорости движения звеньев выравниваются в большей или меньшей степени в зависимости от радиуса поворота. На практике этот способ не находит широкого применения, так как не дает значительного эффекта при поворотах с различными радиусами, но зато повышается изнашивание шин при прямолинейном движении. Поэтому при расчетах исходят из теоретического равенства скоростей всех звеньев ТС, т.е. принимают условие полного кинематического согласования. Распределение мощности двигателя между ведущими колесами тягача и активными колесами прицепного звена должно быть пропорционально сцепным весам. При выборе типа привода к активным колесам прицепного звена ТС должно учитываться соответствие характеристик этого привода и трансмиссии тягача. Под характеристикой трансмиссии понимают зависимость между частотой вращения и моментом при изменении передаточного числа. Для механических и гидрообъемных приводов эта...

Поворотные устройства прицепов

Поворотные устройства прицепных звеньев

Поворотные устройства — это механизмы, которые предназначены для поворота управляемых осей или колес прицепных звеньев автопоезда. Одноосные прицепы, большинство одно- и двухосных полуприцепов, а также роспусков, как правило, выполняют без поворотных устройств. Поворотные устройства прицепных звеньев служат для изменения направления их движения вслед за ведущим звеном и поддержания устойчивого прямолинейного движения автопоездов. Конструкции поворотных устройств должны обеспечивать: поворот управляемых колес (осей) на углы, необходимые для качения шин без бокового скольжения при движении по криволинейным траекториям вписываемость, т. е. наименьшее смещение траектории прицепного звена относительно траектории тягача устойчивое (без виляния) прямолинейное движение прицепных звеньев возможность движения автопоезда задним ходом Поворотные устройства прицепных звеньев приводятся в действие от дышла и бывают двух типов: с управляемой осью, жестко связанной с подкатной тележкой, и управляемыми колесами, снабженными рычажным приводом. В большинстве случаев у прицепов в качестве управляемых выбираются передняя ось или колеса передней оси. Существуют два типа поворотных устройств высокорамных прицепов: шкворневые и бесшкворневые. В шкворневом поворотном устройстве (рис. а) подкатная тележка 1 соединяется с несущей системой 7 прицепа шкворнем 3, вокруг которого поворачивается прицеп. Шкворень закреплен в гнезде верхней 2 и нижней 6 опорных плит. Для увеличения прочности и жесткости шкворневого узла между плитами 2 и 6 проложены два-три вспомогательных стальных листа 5. Кольца 4 служат для усиления защемления шкворня, на который снизу навинчиваются гайка и контргайка. Для нормальной работы устройства между гайкой и нижним кольцом необходим зазор, который регулируется толщиной шайбы, подкладываемой под гайку. Бесшкворневые поворотные устройства (рис. б) состоят из верхней опорной плиты 72, соединенной с несущей системой прицепа, нижней плиты 8, закрепленной на поворотной тележке, и движущихся шариков размещенных в желобах. Шарики смазываются с помощью масленки 10. Разъединению плит препятствует проволочное кольцо 9. Рис. Поворотные устройства прицепов: а — шкворневое высокорамное; б — бесшкворневое высокорамное; в — низкорамное с поворотными колесами Привод управляемых передних колес низкорамного прицепа (см, рис. в) осуществляется следующим образом. При повороте дышла 13 вокруг шкворня 14 его короткое плечо действует на тягу 16, рычаг 17 и рулевую трапецию. Вследствие этого колеса оси 15 поворачиваются. Полуприцепы, оснащенные поворотным устройством, в большинстве случаев имеют управляемые колеса. В полуприцепах применяются поворотные устройства трех типов: механические, гидро- и электромеханические. Задающим параметром для управления поворотным устройством является угол складывания звеньев автопоезда. Наиболее распространенное механическое поворотное устройство — привод с перекрещивающимися тросами, которые своими концами соединены с несущими системами тягача и прицепа. Гидромеханические приводы управляемых колес полуприцепов подразделяются на пассивные и активные. Пассивный привод состоит из двух гидроцилиндров — задающего и исполнительного, связанных друг с другом трубопроводами. Корпус задающего гидроцилиндра закреплен на полуприцепе, а шток связан с несущей системой тягача. При повороте тягача шток перемещается, и в гидроцилиндре возникает давление, которое передается через трубопроводы к исполнительному гидроцилиндру. Шток этого гидроцилиндра перемещается и через рычажную систему, состоящую из продольных тяг и рулевых трапеций, поворачивает колеса полуприцепа. В активном гидромеханическом приводе управляемых колес давление жидкости в гидроцилиндре, связанном через рычажную систему с колесами полуприцепа, создается насосом. Насос и питающий его масляный бак установлены на тягаче. Управление гидроцилиндром осуществляется через распределительное устройство золотникового типа. Перемещение золотника зависит от угла складывания автопоезда. Насос приводится в действие от...

✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶