Современные приводы выключения сцепления

Привод передает усилие нажатия с педали на выключающие рычаги, которые, поворачиваясь на своих осях, отводят нажимной диск от маховика, освобождая ведомый диск. Наиболее широко используется самый простой, механический привод и гидромеханический, имеющий значительные компоновочные преимущества.

Чтобы усилие нажатия на педаль при выключении сцепления было небольшим (150…200 Н), общее передаточное число привода, включающее в себя и передаточное число механизма выключения, обычно составляет 30 — 50. Полный ход педали, как правило, не превышает 180 мм. Для правильной работы сцепления между муфтой выключения и выключающими рычагами предусматривается зазор, равный 2…4 мм для различных конструкций сцепления. Этот зазор обычно регулируется изменением длины, тяги 14, идущей от рычага педали к рычагу вилки 11 выключения. Наличие и величина зазора контролируются по свободному ходу педали (30… 40 мм). Муфта выключения свободно скользит по направляющей 14 и оттягивается от выключающих рычагов (при включении сцепления) слабой пружиной 13. Для обеспечения работоспособности упорный подшипник 11 включения сцепления и поверхности трения муфты выключения периодически смазывают.

В случаях когда усилие нажатия на педаль превышает допустимые значения, в привод вводят специальное устройство (сервомеханизм), позволяющее уменьшить это усилие. В современном автомобилестроении применяются сервомеханизмы пружинного типа, а также гидравлические, пневматические и вакуумные усилители.

Дистанционный гидравлический привод выключения сцепления с пневмоусилителем состоит из:

• педали сцепления с оттяжной пружиной главного цилиндра пневмогидравлического усилителя
• трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления
• трубопровода подвода воздуха от пневмопривода тормозов к усилителю сцепления

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия, необходимого для нажатия педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.

При нажатии педали сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам и шлангам в пневмо-гидроусилитель привода сцепления, на гидравлический поршень и поршень следящего устройства, которое автоматически изменяет давление воздуха в силовом пневмоцилиндре усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

Рис. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления:
1 — сферическая гайка; 2 — контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепления; 4 — защитный чехол; 5, 30 — упорные кольца; 6 — корпус уплотнения поршня; 7, 18 — уплотнительные кольца; 8 — манжета следящего поршня; 9 — следящий поршень; 10 — корпус следящего поршня; 11 — перепускной клапан; 12 — колпачок; 13 — уплотнитель выпускного отверстия; 14 — крышка выпускного отверстия; 15 — винт крепления крышки; 16 — диафрагма следящего устройства; 17 — седло; 19 — пружина диафрагмы; 20, 33 — пробки; 21 — возвратная пружина; 22 — седло впускного клапана; 23 — впускной клапан; 24 — стержень клапанов; 25 — крышка подвода воздуха; 26 — выпускной клапан; 27 — регулировочная прокладка; 28 — гайка; 29 — шайба диафрагмы; 31 — пневматический поршень; 32 — прокладка; 34, 42 — манжеты поршня; 35 — передний корпус; 36 — пружина поршня; 37 — шайба; 38 — манжета уплотнителя; 39 — распорная втулка; 40 — распорная пружина; 41 — упорная втулка; 43 — поршень выключения сцепления; 44 —- задний корпус; А — подвод рабочей жидкости; Б — подвод сжатого воздуха

Рассмотрим наиболее характерные режимы работы пневмоусилителя:

1. Усилие на педали отсутствует — сцепление включено. Давление в главном цилиндре и гидравлическом трубопроводе подвода жидкости отсутствует. Диафрагма 16 следящего устройства пружиной 19 сдвинута влево, а вместе с диафрагмой отжат связанный с нею патрубок — седло 17 атмосферного выпускного клапана 26. Впускной клапан 23 сжатого воздуха закрыт, а открытый выпускной клапан 26 соединяет полость справа от пневматического поршня 31 с атмосферой. Поршень 31 под действием пружины 36 отжат в крайнее правое положение. Усилие на толкателе 3 поршня выключения сцепления отсутствует.
2. Усилие на педали повышается — сцепление выключается. Если в ресивере сжатый воздух отсутствует, то усилие на толкателе поршня выключения сцепления зависит только от давления в трубопроводе подвода жидкости, которое связано с перемещением педали и соответственно поршня главного цилиндра. Если в ресивере имеется сжатый воздух, то давление жидкости в трубопроводе, воздействуя на следящий поршень 9, перемещает его вправо. При этом диафрагма 16 прогибается также вправо, преодолевая сопротивление пружины 19, и своим седлом 17 закрывает выпускной клапан 26 и открывает клапан 25 для сжатого воздуха. Он поступает в полость справа от пневматического поршня 31 и воздействует на него, перемещая поршень 43, толкатель 3 и вилку выключения сцепления.
3. Усилие на педали уменьшается — сцепление включается. Давление в трубопроводе подвода жидкости падает. При этом уменьшается сила, с которой следящий поршень 9 действует на диафрагму 16, которая под действием пружины 19 прогибается влево, открывая выпускной клапан 26. При этом под действием возвратной пружины 21 закрывается впускной клапан 23. Полость справа от поршня 31 сообщается с атмосферой, давление воздуха в ней падает, а усилие на поршне 43 и толкателе 3 уменьшается.
4. Усилие на педали постоянно — сцепление выключено. Усилие на толкателе 3 также должно быть постоянным. Это возможно только в том случае, когда впускной клапан 23 и выпускной клапан 26 закрыты, что соответствует среднему (равновесному) положению диафрагмы 16. В этом случае усилие на педали, передаваемое через следящий поршень 9 на диафрагму слева, пропорционально давлению сжатого воздуха, действующего на диафрагму слева, а следовательно, и усилию на пневматическом поршне 31, что и требуется для следящего устройства. Изменение усилия на поршне 31 и толкателе 3 может быть достигнуто только изменением усилия на педали.