Китайские автомобили под подозрением: могут ли современные машины следить за водителями и передавать секретные данные

Китайские автомобили оказались в центре дискуссии о кибершпионаже после сообщений о возможной записи конфиденциальной информации во время военных учений в Норвегии. В Европе и США усиливают контроль за подключёнными транспортными средствами, опасаясь утечки данных и удалённого вмешательства в работу электроники. Однако эксперты предупреждают: цифровые угрозы не зависят исключительно от страны производства автомобиля.

Современная машина давно перестала быть просто двигателем, коробкой передач и четырьмя колёсами. Камеры, радары, навигация, мобильные приложения и постоянное подключение к интернету превратили автомобиль в сложную компьютерную систему. Она помогает водителю, но одновременно собирает и обрабатывает значительные объёмы информации.

Именно эта особенность стала причиной новых вопросов к китайскому автопрому. Поводом для обсуждения послужил инцидент в Норвегии, где автомобили китайского производства, согласно публикации местного издания DN, могли записывать обстановку вокруг военного объекта. Ситуация вновь подняла вопрос: где заканчивается удобство цифровых технологий и начинается угроза информационной безопасности?

Инцидент в Норвегии: что произошло и почему это вызвало тревогу

В сентябре 2026 года во время военных учений в Норвегии использовались автомобили китайского производства, предоставленные компанией Hertz Norge, связанной с концерном Geely. Как сообщило издание DN, машины предположительно фиксировали военнослужащих и окружающую обстановку. В частности, на записях якобы оказались коды доступа, вводимые при проходе через контрольно-пропускной пункт.

Если такая информация действительно попала в записи автомобильных камер, проблема выходит далеко за пределы обычной защиты персональных данных. Сведения о сотрудниках, особенностях организации пропускного режима и действиях военнослужащих могут представлять интерес для злоумышленников. Даже информация, которая по отдельности кажется безобидной, при объединении способна раскрыть детали работы охраняемого объекта.

Норвежские власти обратили внимание на ситуацию. Депутат Химаншу Гулати направил министру обороны Туре О. Сандвику запрос о безопасности использования китайских машин и мерах защиты конфиденциальной информации. При этом важно различать опубликованные сообщения и установленные факты: само наличие камер в автомобиле ещё не доказывает, что производитель намеренно собирал военные секреты или передавал их третьим лицам.

По имеющимся сведениям, военнослужащие продолжили пользоваться предоставленными автомобилями из-за нехватки альтернатив. Этот момент показывает, насколько непросто решать подобные вопросы на практике. Современный транспорт необходим для повседневных задач, а полностью отказаться от цифровой электроники уже практически невозможно.

Норвежское оборонное ведомство ранее указывало, что риски сбора данных существуют у всех современных машин, оснащённых камерами и датчиками. Поэтому ключевой вопрос заключается не только в происхождении автомобиля, но и в том, какие сведения он записывает, куда их передаёт и кто имеет к ним доступ.

Как автомобиль может собирать данные и чем это опасно

У подключённого автомобиля есть несколько источников информации. Навигационная система обрабатывает сведения о маршрутах, мультимедиа взаимодействует со смартфоном, а телематический модуль может передавать производителю диагностические данные. Камеры и другие датчики используются для помощи при парковке, работы систем экстренного торможения и распознавания дорожной обстановки.

Отдельную категорию составляет телематика — технология дистанционного обмена данными между машиной и внешними сервисами. Она позволяет получать информацию о техническом состоянии автомобиля, находить его на карте, устанавливать обновления программного обеспечения и пользоваться удалёнными функциями через приложение. Однако безопасность такой системы зависит от архитектуры сети, настроек доступа и правил хранения информации.

Представим автомобиль, припаркованный возле режимного объекта. Камеры фиксируют окружающую обстановку, навигация сохраняет координаты, а подключённые сервисы обрабатывают техническую информацию. Ни одна из этих функций сама по себе не означает шпионажа. Но если доступ к данным организован неправильно или учётная запись скомпрометирована, часть сведений может оказаться у посторонних.

Здесь важно понимать различие между сбором, хранением и передачей данных. Автомобиль может обрабатывать информацию непосредственно на борту, сохранять её локально или отправлять на удалённые серверы. Для оценки риска необходимо установить, какие именно данные собираются, как долго они хранятся, шифруются ли при передаче и кому разрешён доступ. Без этих сведений утверждение о шпионаже остаётся предположением, а не техническим заключением.

Существует и другая потенциальная угроза — вмешательство в работу автомобильных систем. Уязвимости программного обеспечения, слабая аутентификация или ошибки в сетевой архитектуре могут создать условия для несанкционированного доступа. Однако возможность такого вмешательства не означает, что любой подключённый автомобиль можно произвольно остановить или взять под управление: это зависит от конкретных уязвимостей, доступных интерфейсов и предусмотренных защитных механизмов.

Почему претензии предъявляют китайским автомобилям в США и Европе

Вопросы к цифровой безопасности китайских машин обсуждаются за пределами Норвегии уже несколько лет. В 2025 году США приняли меры по ограничению импорта и продажи определённых подключённых автомобилей и связанных с ними технологий, ассоциированных с Китаем. Обоснованием стали риски для национальной безопасности, включая потенциальный сбор чувствительной информации и возможность удалённого вмешательства в работу электронных систем.

Американский Альянс за автомобильные инновации, объединяющий крупных участников автомобильной отрасли, также выступал за более жёсткие ограничения в отношении подключённых транспортных средств китайского происхождения. Среди компаний, входящих в организацию, — General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz. При этом позицию отраслевого объединения необходимо отличать от независимого технического доказательства того, что конкретная модель автомобиля передаёт данные с нарушением закона.

В Европе дискуссия также перешла в практическую плоскость. Национальное управление по кибер- и информационной безопасности Чехии (NUKIB) в сентябре 2025 года предупреждало о рисках, связанных с передачей данных через подключённые китайские автомобили. В Великобритании депутат Грэм Дауни обращался в Министерство обороны с вопросами о возможном дистанционном отключении таких машин и других угрозах для государственных объектов.

В феврале 2026 года Европейская комиссия сообщила о завершении оценки киберрисков подключённых автомобилей. В центре внимания оказались возможность утечки конфиденциальных сведений и зависимость цифровой безопасности от поставщиков программного обеспечения, коммуникационных модулей и электронных блоков управления.

Особую роль играют обновления программного обеспечения по беспроводной связи — OTA, или Over-the-Air. Они позволяют устанавливать исправления без посещения сервиса, но требуют надёжной проверки подлинности обновлений и защиты каналов связи. Если механизм обновления организован ненадлежащим образом, он может стать потенциальной точкой атаки. Поэтому контроль должен распространяться не только на готовый автомобиль, но и на всю цепочку поставки цифровых компонентов.

При этом ограничения, вводимые государствами, не означают, что все автомобили из Китая признаны шпионскими устройствами. Речь идёт об оценке рисков, связанных с технологиями, поставщиками, доступом к данным и возможными последствиями для национальной безопасности. Такие меры могут иметь и экономическое измерение, поэтому их основания и область применения важно рассматривать отдельно.

Что говорят эксперты: проблема не ограничивается Китаем

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по информационной политике, информационным технологиям и связи Антон Немкин отметил, что цифровую защиту автомобилей нельзя рассматривать в отрыве от общей информационной безопасности. По его словам, современные машины обмениваются данными с производителями, облачными платформами и мобильными приложениями, а объём собираемой информации продолжает расти.

Эксперт подчеркнул, что оценивать безопасность исключительно по стране происхождения бренда некорректно. Значение имеют соблюдение требований к защите персональных данных, качество программного обеспечения и организация доступа к электронным системам. Аналогичные вопросы возникают и к автомобилям других производителей, если они используют камеры, телематические сервисы и постоянное интернет-соединение.

Консультант по информационной безопасности Positive Technologies Алексей Лукацкий обратил внимание на развитие специальных требований к защите автомобильной электроники. По его словам, Китай стал одной из стран, где были установлены соответствующие правила, а аналогичные направления регулирования развиваются и в Европе. В России необходимость более системного подхода также обсуждается на государственном уровне.

Долгое время автомобильная электроника развивалась прежде всего с точки зрения функциональности, надёжности и удобства. Кибербезопасность не всегда была самостоятельным приоритетом: значительная часть систем изначально проектировалась для решения технических задач, а не для постоянного взаимодействия с интернетом. По мере появления удалённой диагностики, облачных сервисов и беспроводных обновлений требования к защите стали значительно выше.

Проблема заключается в том, что автомобиль объединяет множество компонентов от разных поставщиков. Уязвимость одного элемента не обязательно позволяет управлять всей машиной, но может создать дополнительный путь для атаки. Поэтому защита должна строиться на нескольких уровнях: от безопасной разработки программного обеспечения до проверки обновлений, ограничения сетевого доступа и своевременного устранения обнаруженных ошибок.

Как в России планируют регулировать кибербезопасность автомобилей

В России вопрос цифровой защиты транспортных средств также вышел на государственный уровень. Согласно распоряжению правительства № 1124-р, к 2030 году Минпромторг должен подготовить проект изменений в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств». Среди обозначенных направлений — кибербезопасность автомобилей, защита электронных систем и контроль обновлений программного обеспечения.

Такой подход важен, поскольку автомобильная безопасность больше не ограничивается прочностью кузова, эффективностью тормозов и исправностью рулевого управления. Электронные блоки контролируют работу двигателя, тормозных систем, подушек безопасности и множества вспомогательных функций. Если цифровая защита недостаточна, программная ошибка или несанкционированное вмешательство потенциально могут повлиять не только на конфиденциальность, но и на безопасность движения.

В сентябре 2025 года Минтранс России также заявлял о необходимости создания единого центра кибербезопасности транспортной отрасли. Одной из обозначенных задач стало формирование общего механизма обмена информацией об инцидентах. Это особенно актуально для отрасли, где производители, операторы инфраструктуры и поставщики технологий могут сталкиваться с похожими уязвимостями, но не всегда располагают единым каналом для оперативного обмена сведениями.

Единые требования способны установить минимальный уровень защиты для производителей и поставщиков компонентов. При этом сами по себе нормативные документы не гарантируют абсолютной безопасности: необходимы процедуры проверки, независимые испытания, регулярные обновления и ответственность за устранение уязвимостей. В кибербезопасности нельзя один раз поставить галочку и считать задачу выполненной на весь срок эксплуатации машины.

Для российского рынка вопрос осложняется ограниченным выбором альтернативных поставщиков автомобилей. Алексей Лукацкий отмечал, что заменить китайский автопром другими массовыми предложениями непросто. Поэтому практическая задача заключается не только в выборе страны производства, но и в формировании понятных требований, которые позволят оценивать цифровые риски независимо от бренда.

Как владельцу защитить автомобиль от цифровых угроз

Полностью отказаться от подключённых функций необязательно, но полезно понимать, какие данные получает автомобиль и какие сервисы имеют к ним доступ. Перед покупкой стоит изучить политику конфиденциальности производителя, перечень собираемых сведений, условия использования мобильного приложения и возможности отключения отдельных функций передачи данных.

Не менее важно защищать учётную запись владельца. Для приложения автомобиля следует использовать уникальный пароль, а при наличии такой возможности — многофакторную аутентификацию. Не стоит передавать доступ к аккаунту посторонним или оставлять активные цифровые ключи на устройствах, которыми больше никто не пользуется. Если автомобиль продаётся, необходимо удалить личные профили, отвязать смартфоны и сбросить настройки в соответствии с инструкцией производителя.

Программное обеспечение желательно обновлять своевременно, используя официальные каналы производителя или авторизованного сервиса. Неофициальные прошивки и неизвестные приложения могут нарушить штатные механизмы защиты. При этом устанавливать обновления следует по предусмотренной процедуре, особенно если они затрагивают электронные блоки, отвечающие за движение и безопасность.

Если машина используется возле военных объектов, исследовательских центров или других режимных территорий, обычных настроек конфиденциальности может оказаться недостаточно. В таких местах правила организации должны определять, какие автомобили разрешено использовать, можно ли применять камеры и какие электронные устройства допускаются на территорию. Для защиты чувствительной информации важнее заранее установленный порядок, чем попытка разобраться с рисками после возможной утечки.

Наконец, не следует делать выводы о безопасности по одному признаку — стране производства, наличию камер или возможности подключения к интернету. Гораздо полезнее выяснить, как организована защита данных, кто отвечает за обновления, какие независимые проверки проводились и насколько быстро производитель устраняет выявленные уязвимости.

Автомобиль будущего должен защищать не только пассажиров

Подключённые автомобили дают водителям реальные преимущества: помогают ориентироваться, упрощают обслуживание, предупреждают об опасностях и позволяют получать обновления без визита в сервис. Но каждая новая цифровая функция расширяет систему, которую необходимо защищать. Удобство и безопасность должны развиваться одновременно, иначе автомобиль рискует стать источником проблем вместо помощника.

История с Норвегией показывает, насколько чувствительной может быть информация, случайно попавшая в поле зрения автомобильных камер и датчиков. Однако утверждать, что китайские машины в целом занимаются шпионажем, без подтверждённых доказательств нельзя. Технически обоснованный подход требует оценивать конкретные модели, программные компоненты, каналы передачи информации и фактические инциденты.

В ближайшие годы значение кибербезопасности будет только возрастать. Развитие автономного вождения, удалённого управления функциями и интеграции автомобилей с цифровой инфраструктурой потребует более строгих стандартов и постоянного контроля. Защита должна охватывать весь жизненный цикл машины — от проектирования до обновлений и утилизации.