Входные и выходные сигналы положения рычага селектора КПП

Многофункциональный переключатель на рычаге селектора по нескольким линиям передает на блок управления сигналы положения рычага селектора.

По замыканию переключателей и их комбинаций, а также контактным мостам, блок управления определяет положение рычага селектора. При замыкании переключателя от клеммы 15 по соответствующим кабелям на блок управления передается «плюс» аккумуляторной батареи. В зависимости от положения рычага селектора блок управления включает соответствующие передачи. Переключатель фар заднего хода и реле блокировки стартера также управляются со стороны массы при помощи многофункционального переключателя. Без сигналов положения рычага селектора переключения передач не происходит.

Рисунок. Позиционный переключатель рычага селектора 4-ступенчатой АКП

Положения позиционного переключателя рычага селектора:
Р Выход АКП механически заблокирован
R Режим заднего хода
N Режим нейтрального положения, без передачи крутящего момента
D Движение вперед в режиме автоматического переключения всех передач
3 — Движение вперед, 3 передачи с автоматическим переключением, 4-я передача не используется
2 — Движение вперед, 1 -я и 2-я передачи с автоматическим переключением, 3-я и 4-я передачи не используются
1 — Движение вперед используется только 1-я передача
Графические условные обозначения:
2 — положение рычага селектора, кодирование (в)
3 — положение рычага селектора, кодирование (в)
4 — положение рычага селектора, кодирование (в)
I + II реле для блокировки стартера и свет фар заднего хода J226

Многофункциональный переключатель может быть проверен путем измерения сопротивления или напряжения на проводах.

Переключатель программ режима движения в зависимости от количества выбираемых водителем программ соединен с блоком управления кабелями, число которых может составлять от одного до трех. В зависимости от выбранной программы на кабель передается сигнал массы, вследствие чего блок управления выбирает соответствующие характеристики переключения. Без сигнала массы после пуска двигателя блок управления остается в «стандартной» программе, которая ориентирована, в основном, на режим экономичного расхода тогшива. Проверка переключателя программ режима движения осуществляется путем измерения сопротивления. Выбранная программа движения и положение рычага селектора индицируются либо подсветкой соответствующей позиции переключения, либо на панели приборов.

При нажатом выключателе режима «кик-даун» на педали акселератора блок управления получает сигнал массы. В результате блок управления смещает моменты переключения, сразу же включает низшую передачу и только при максимальной частоте вращения двигателя снова выполняет переключение на высшую передачу. При повреждении выключателя режима «кик-даун» переключения в этот режим не происходит. В автомобилях с электронной системой управления мощностью двигателя или автомобилях с дизельным двигателем с электронной системой впрыскивания режим «кик-даун» определяется на основании изменения сопротивления потенциометра педали акселератора.

Температура трансмиссионного масла определяется датчиком NTC. В соответствии с изменением вязкости холодного масла электромагнитные клапаны для переключения на высшую/низшую передачи, блокировочная муфта и модуляционное давление управляются с использованием других характеристик.

На основании сигнала скорости, передаваемого с панели инструментов, или сигналов датчиков скорости вращения колес системы ABS на блок управления передается информация о скорости движения автомобиля. Точки переключения рассчитываются также в зависимости от скорости движения. Дополнительными функциями, зависимыми от скорости движения, могут быть блокировка ошибочного включения более низкой передачи, блокировка заднего хода и функция блокировки включения передачи. Блокировка включения передачи (Shift Lock), предотвращает включение передачи без нажатия на педаль тормоза на скорости менее 5 км/ч. Это происходит при помощи электромагнитного клапана, питание на который подается блоком управления. Защитная функция предотвращает непроизвольное включение передачи. Частота вращения на входе и выходе коробки передач фиксируется индуктивными стержневыми датчиками. Информация необходима блоку управления для расчета времени переключения и изменения модуляционного давления.

Сигнал выключателя стоп-сигналов («плюс») или переключателя диагностики стоп-сигналов (масса), главным образом, используется только для функции блокировки включения передачи.

Блок управления АКП получает от системы управления двигателем следующую информацию и использует ее для расчета точек переключения:

• положение дроссельной заслонки
• сигнал нагрузки двигателя
• сигнал частоты вращения
• температура двигателя

Сигнал положения дроссельной заслонки, в основном, приставляет собой сигнал прямоугольной формы с широтно-импульсной модуляцией. Он может быть проверен измерение скважности импульсов. При отсутствии сигнала положения дроссельной заслонки блок управления использует фиксированное замещающее значение и не выполняет функции «кик-даун».

То же самое касается сигнала нагрузки двигателя. Преимущественно он оказывает влияние на модуляционное давление. При сильной нагрузке двигателя модуляционное давление, как правило, повышается, а время переключения сокращается.

Сигнал частоты вращения является основной входной информацией, поскольку точки переключения всегда определяются в зависимости от частоты вращения двигателя. Он представляет собой сигнал прямоугольной формы с переменной частотой и может быть проверен как путем измерения скважности импульсов, так и путем измерения частоты. При отсутствии сигнала частоты вращения блок управления переходит в аварийный режим работы.

Температура двигателя может передаваться изменяющимся сигналом напряжения или также путем широтно-импульсной модуляции и применяется, особенно при холодном двигателе, для расчета точки переключения (более высокие точки переключения для более быстрого нагрева катализатора). При отсутствии сигнала используется замещающее значение. В зависимости от используемого типа сигнала, он может проверяться путем измерения напряжения или скважности импульсов. Информация о температуре двигателя вместе с информацией об угле поворота дроссельной заслонки может передаваться по одной линии. При этом после запуска двигателя первым передается сигнал температуры двигателя, вследствие чего управление осуществляется по возможно измененным характеристикам переключения в зависимости от времени. Затем по этой линии передается информация о положении дроссельной заслонки.

От противобуксовочной системы во время регулирования поступает сигнал напряжения. В результате подавляются так называемые схемы для возвратно-поступательного движения, которые должны реализоваться блоком управления на основании постоянно меняющихся входных сигналов. Сигналы системы управления двигателем и противобуксовочной системы могут передаваться также по шинной системе (CAN).

То же самое касается сигнала уменьшения крутящего момента двигателя, передаваемого системе управления во время переключения передач. Без компонента CAN уменьшение крутящего момента двигателя (прибл. 200 мс) инициируется сигналом напряжения. В ДВС крутящий момент двигателя уменьшается за счет уменьшения угла опережения зажигания, в дизельных двигателях — при помощи электронного ТНВД путем уменьшения количества впрыскиваемого топлива.

Компрессор кондиционера отключается путем прерывания соединения реле с массой. Например, это происходит при активации режима «кик-даун», чтобы для разгона была обеспечена полная мощность двигателя. Однако чаще питание на реле компрессора кондиционера подается через блок управления двигателя от массы, которая в этом случае также участвует в его отключении.

Питание электромагнитных клапанов АКП для переключения передач, муфты блокировки гидротрансформатора и управления модуляционным давлением непосредственно подается блоком управления от «плюса». При переключении они отпирают маслопроводные каналы в гидравлическом распределительном модуле АКП. Приведение в действие осуществляется коротким сигналом массы, поступающим от блока управления. Муфта блокировки гидротрансформатора на скорости 80-90 км/ч закрывается, если дроссельная заслонка открыта не полностью или не активирован режим «кик-даун». Электромагнитный клапан модуляционного давления представляет собой редукционный клапан, регулирующий степень давления, с помощью которого выполняеются процессы переключения. Например, при высоком крутящем моменте, давление повышается и переключающая муфта быстро закрывается.

Управление электромагнитными клапанами может регулироваться адаптивно, то есть блок управления учитывает изменения в результате износа и т.п., корректируя модуляционное давление и изменяя время открывания и закрывания электромагнитных клапанов для процессов переключения. Как говорилось ранее, блок управления определяет степень и время пробуксовки путем сравнения частоты вращения на входе с частотой вращения на выходе.

При неисправности электромагнитного клапана блок управления переходит на аварийный режим работы.

Процессы адаптации и память ошибок в блоках управления с функцией самодиагностики сохраняются, как правило, только при постоянном наличии напряжения (клемма 30). Как и для любого блока управления должно присутствовать питание через клемму 15 и массу (клемму 31).

При обнаружении блоком управления в системе неисправности, которая влияет на одну из функций, он полностью или частично отключает эту функцию. Неисправность индицируется при помощи лампы неисправности (лампы работы). Коробка передач в данном случае работает с программой аварийного режима/в аварийном режиме. При этом, в крайнем случае, можно вручную выбирать задний и передний ход, для переднего хода активными остаются только 3-я или 4-я передачи, муфта блокировки гидротрансформатора не закрывается, возможность переключения в режим «кик-даун» отсутствует. Можно выбрать еще функцию аварийного режима, при которой до максимального значения повышается только модуляционное давление, а все остальные функции продолжают выполняться.