короче, наддув создает больше проблем, чем пользы, как то: турбояма, узкий диапазон оборотов (что требует либо ставить доп. турбины на другие обороты, либо как-то изменять угол атаки лопаток турбины), сниженный ресурс, меньшая надежность (турбина, блоу-офф, вэйстгейт, впускной тракт весь под давлением, и все это критично), повышенные требования к маслу… И все это — ради увеличения мощности на единицу массы двигателя. Правда это дешевле чем покупать двигатель большего объема. То есть, если перед вами кто-то понтуется, мол вот у меня мотор турбированный, я на нем пыряю, прям жуть. Не ведитесь, он просто не смог себе позволить двигатель большего объема, а проблем связанных с наддувом еще поимеет.
Человек с большим опытом … и полным отсутствием знаний или понимания. Все "объяснения" либо тривиальны, либо неверны (один рефрен про сжатый воздух имеющий более низкую плотность потому что он нагревается), либо лишены смысла, либо не объясняют, а просто перефразируют наблюдаемое явление. Было бы забавно, если бы не было так занудливо.
Кстати, для тех, кто считает профессоров занудами — имейте ввиду, "теория ДВС" далеко опережает любого стандартного профессора по занудливости. Про феноменальное косноязычие даже говорить не приходится…
Люди, не теряйте времени на эту х-ню. Посмотрите там порно какое или ублажите жену и вынесите, наконец, мусор — все полезнее.
В простых серийных двигателях японских на выпускном коллекторе стоит байпасс, и давление выпускных газов на высоких оборотах сбрасывается байпассом в обход турбины, это очень важный момент. Байпасс устроен таким образом — посути две лопатки связанные тягой, одна лопатка переключает поток из выпускного коллектора на турбину или в обход ее сразу в глушитель, вторая лопатка стоит на выходе турбины и при передуве, отклоняется тягой переключая поток выпускных газов с турбины на глушитель. Итог — давление выпускных газов в МАЛЕНЬКОМ выпускном коллекторе на больших оборотах не бывает избыточным и не давит обратно в поршень. Так что интересно, но не совсем правильно.
Здравствуйте Евгений! У меня авто vw jetta 2002 г. с двигателем 1.8t, бытует мнение, что установив в этот двигатель впускной распредвал от атмосферного двигателя (audi ADR) можно увеличить мощность турбового двигателя на высоких оборотах.
Хотелось бы узнать ваше мнение по выше сказанному.
верхушки засоренная словами-паразитами речь ни одного расчета или формулы слишком много избыточных допущений диаграмму давления цикла так и не построил
как показала практика моторы хорошо работают и с широкими фазами. например 300 гр на 1.5. мотор при соответствующем подборе турбокомпрессора ведет себя так же как и в атмосферном варианте в плане диапазона оборотов. важнее фактор перекрытия а не фазы распредвалов.
1.8т двадцатиклапанники идут 9.5:1 в версиях до 210л.с.(большинство), и 9:1 в версиях 225+л.с. степень 8-8.5 позволяет вынуть 450+ л.с. отличные видео, спасибо огромное
с чего ты взял что, чем больше объём тем больше ресурс. Ты хотя бы изучи что влияет на ресурс и нормальный износ деталей двигателя, а потом пиши подобные вещи. А то получается что w12 моторы вообще должны ходить по 1.5 миллиона что ли)))
Отличные статьи. Не пойму одного, как говорят что после чип-тюнинга на VAGе — турбинка начинает подхватывать раньше, чем это достигается — в калибровках изменяют работу изменения геометрии турбины или же это достигается с изменениями в изменяемой фазе газораспределения?
да хондавские моторы хорошо крутятся но с 3500 тыс. оборотов в минуту. да и мотор в16в ек9 185 сил при 8200 оборотах. 160Нм-7500 тыс.DOCH VTEC Последний же двигатель серии к20а i-VTEC 200 л.с. при объеме 1.6 литров оба.
Вот теперь окончательно ясно , что форсировать мотор может только грамотный специалист , а не любой дурак с отвёрткой . А то почитаешь высказывания некоторых "спецов" , типа : "Мотор от Хонды "набирает" 20 тыс оборотов и поэтому на вазовском моторе можно получить 300 лс за счёт оборотов …" ( сохранённая терминология очередного гаражного гения ) Когда слышишь подобные высказывания гаражных неучей , задаёшься вопросом сколько ещё дураков бродит по свету , когда же они выпилятся …
Евгений, возможно, мой вопрос, Вам покажется глупым, так как не являюсь профессионалом в области ДВС, однако я его задам. Как-то раз я наткнулся на видео о том, что несколько лет назад ученые выяснили, что высокий уровень шума, неважно какого, можно использовать в специальном устройстве для охлаждения воздуха, причем воздух можно таким способом охладить вплоть до -200 градусов цельсия. В видео говорилось, что таким образом можно избавиться от вредного фриона, который используется в холодильниках. Однако я подумал, можно ли использовать шум двигателя, чтобы охладить воздух (что-то типа усовершенствованного интеркулера) и таким образом подавать очень холодный, а значит сжатый, воздух в цилиндр и таким образом получить все преимущества турбонаддува без его недостатков? Что Вы думаете на сей счет?
Не выдержал я, мужики! Всё, переполнило мою чашу терпения слушать Травникова. Моторы он строить "умеет". Не хватает ему знаний. А знания набираться надо. Взялся объяснять турбо-моторы к тому же. Евгений, Женёк… бляха-муха…ну что ё-маё. Четкие цифры оборотов, степени сжатия, фаз газораспределения нужно… Ты просто мотор чутка чуешь, а знаний НОЛЬ! А по факту. Ни четких цифр, ничего….нуль…
Очень заметно что Евгений не любит надувные моторы и рассматривает только их недостатки, зачем тогда делали видео непонятно, критиковать у нас все любят а вот умеют ли… если при давлении 1 Бар емкость заряда увеличивается на 50% да еще двигатели такие все неправильные откуда же берется избыточная мощность?, к примеру вазовский мотор 1,6 с СЖ 8ед(стоковые детали кроме поршней) выдает 380 л.с. при 2-х бар, хотите сказать что его атмосферная мощность 190 л.с.???
Добрый день Евгений являюсь одним из самых ваших внимательных слушателей смотрел все ваши видео, начиная от первых теоретических выпусков до видео о ремонте и обзоров конструкции. И очень ждал выпуск о турбо двигателях, мне удалось посмотреть первые 2 части с большим интересом т.к. сам принимал участие постройке подобных двигателей, но все же не хватает теоретических знаний в этой области, хотелось бы посмотреть и остальные части но доступ к ним к сожалению закрыт.
Привет Евгений можешь рассказать про высокооборотистые движки 13-14000 об в мин и обычные 6000 ( без турбинные). за счет чего они развивают такие обороты и тд. заранее СПАСИБО
Евгений, выход прост-надо иметь турбину, у которой несколько выходных крыльчаток на общем валу, чтобы исключалось влияние цилиндров друг на друга.
короче, наддув создает больше проблем, чем пользы, как то: турбояма, узкий диапазон оборотов (что требует либо ставить доп. турбины на другие обороты, либо как-то изменять угол атаки лопаток турбины), сниженный ресурс, меньшая надежность (турбина, блоу-офф, вэйстгейт, впускной тракт весь под давлением, и все это критично), повышенные требования к маслу… И все это — ради увеличения мощности на единицу массы двигателя. Правда это дешевле чем покупать двигатель большего объема. То есть, если перед вами кто-то понтуется, мол вот у меня мотор турбированный, я на нем пыряю, прям жуть. Не ведитесь, он просто не смог себе позволить двигатель большего объема, а проблем связанных с наддувом еще поимеет.
Человек с большим опытом … и полным отсутствием знаний или понимания. Все "объяснения" либо тривиальны, либо неверны (один рефрен про сжатый воздух имеющий более низкую плотность потому что он нагревается), либо лишены смысла, либо не объясняют, а просто перефразируют наблюдаемое явление. Было бы забавно, если бы не было так занудливо.
Кстати, для тех, кто считает профессоров занудами — имейте ввиду, "теория ДВС" далеко опережает любого стандартного профессора по занудливости. Про феноменальное косноязычие даже говорить не приходится…
Люди, не теряйте времени на эту х-ню. Посмотрите там порно какое или ублажите жену и вынесите, наконец, мусор — все полезнее.
В простых серийных двигателях японских на выпускном коллекторе стоит байпасс, и давление выпускных газов на высоких оборотах сбрасывается байпассом в обход турбины, это очень важный момент. Байпасс устроен таким образом — посути две лопатки связанные тягой, одна лопатка переключает поток из выпускного коллектора на турбину или в обход ее сразу в глушитель, вторая лопатка стоит на выходе турбины и при передуве, отклоняется тягой переключая поток выпускных газов с турбины на глушитель. Итог — давление выпускных газов в МАЛЕНЬКОМ выпускном коллекторе на больших оборотах не бывает избыточным и не давит обратно в поршень. Так что интересно, но не совсем правильно.
А как можно повысить крутящий момент?
Здравствуйте Евгений!
У меня авто vw jetta 2002 г. с двигателем 1.8t, бытует мнение, что установив в этот двигатель впускной распредвал от атмосферного двигателя (audi ADR) можно увеличить мощность турбового двигателя на высоких оборотах.
Хотелось бы узнать ваше мнение по выше сказанному.
верхушки
засоренная словами-паразитами речь
ни одного расчета или формулы
слишком много избыточных допущений
диаграмму давления цикла так и не построил
как показала практика моторы хорошо работают и с широкими фазами. например 300 гр на 1.5. мотор при соответствующем подборе турбокомпрессора ведет себя так же как и в атмосферном варианте в плане диапазона оборотов. важнее фактор перекрытия а не фазы распредвалов.
когда двухтактники рассматриватся будут?
Ну для этого же есть ВАНУС !!! он же подгоняет фазы распредвалов ?!!!
1.8т двадцатиклапанники идут 9.5:1 в версиях до 210л.с.(большинство), и 9:1 в версиях 225+л.с.
степень 8-8.5 позволяет вынуть 450+ л.с.
отличные видео, спасибо огромное
с чего ты взял что, чем больше объём тем больше ресурс. Ты хотя бы изучи что влияет на ресурс и нормальный износ деталей двигателя, а потом пиши подобные вещи. А то получается что w12 моторы вообще должны ходить по 1.5 миллиона что ли)))
Отличные статьи.
Не пойму одного, как говорят что после чип-тюнинга на VAGе — турбинка начинает подхватывать раньше, чем это достигается — в калибровках изменяют работу изменения геометрии турбины или же это достигается с изменениями в изменяемой фазе газораспределения?
Эх лучше бы не смотрел это. выпуск, так страшно становится за свой 1.4 TSI ))))
по этому к турбовым моторам необходима система с изменением фаз газораспределения. (vtec,vvt,ve,) которые еще будут прибавлять мощность.
да хондавские моторы хорошо крутятся но с 3500 тыс. оборотов в минуту.
да и мотор в16в ек9 185 сил при 8200 оборотах. 160Нм-7500 тыс.DOCH VTEC
Последний же двигатель серии к20а i-VTEC 200 л.с. при объеме 1.6 литров оба.
Вот теперь окончательно ясно , что форсировать мотор может только грамотный специалист , а не любой дурак с отвёрткой . А то почитаешь высказывания некоторых "спецов" , типа : "Мотор от Хонды "набирает" 20 тыс оборотов и поэтому на вазовском моторе можно получить 300 лс за счёт оборотов …" ( сохранённая терминология очередного гаражного гения ) Когда слышишь подобные высказывания гаражных неучей , задаёшься вопросом сколько ещё дураков бродит по свету , когда же они выпилятся …
Евгений, возможно, мой вопрос, Вам покажется глупым, так как не являюсь профессионалом в области ДВС, однако я его задам. Как-то раз я наткнулся на видео о том, что несколько лет назад ученые выяснили, что высокий уровень шума, неважно какого, можно использовать в специальном устройстве для охлаждения воздуха, причем воздух можно таким способом охладить вплоть до -200 градусов цельсия. В видео говорилось, что таким образом можно избавиться от вредного фриона, который используется в холодильниках. Однако я подумал, можно ли использовать шум двигателя, чтобы охладить воздух (что-то типа усовершенствованного интеркулера) и таким образом подавать очень холодный, а значит сжатый, воздух в цилиндр и таким образом получить все преимущества турбонаддува без его недостатков? Что Вы думаете на сей счет?
Не выдержал я, мужики! Всё, переполнило мою чашу терпения слушать Травникова. Моторы он строить "умеет". Не хватает ему знаний. А знания набираться надо. Взялся объяснять турбо-моторы к тому же. Евгений, Женёк… бляха-муха…ну что ё-маё. Четкие цифры оборотов, степени сжатия, фаз газораспределения нужно… Ты просто мотор чутка чуешь, а знаний НОЛЬ! А по факту. Ни четких цифр, ничего….нуль…
Очень заметно что Евгений не любит надувные моторы и рассматривает только их недостатки, зачем тогда делали видео непонятно, критиковать у нас все любят а вот умеют ли… если при давлении 1 Бар емкость заряда увеличивается на 50% да еще двигатели такие все неправильные откуда же берется избыточная мощность?, к примеру вазовский мотор 1,6 с СЖ 8ед(стоковые детали кроме поршней) выдает 380 л.с. при 2-х бар, хотите сказать что его атмосферная мощность 190 л.с.???
Школота приуныла. У Жорика проще было, надул да и все. А оказывается тут еще что-то считать надо, газообмен какой-то.
Добрый день Евгений являюсь одним из самых ваших внимательных слушателей
смотрел все ваши видео, начиная от первых теоретических выпусков до видео о ремонте и обзоров конструкции. И очень ждал выпуск о турбо двигателях, мне удалось посмотреть первые 2 части с большим интересом т.к. сам принимал участие постройке подобных двигателей, но все же
не хватает теоретических знаний в этой области, хотелось бы посмотреть и остальные части но доступ к ним к сожалению закрыт.
Турбомотор Фольцваген Гольф 7 1,4 литра имеет степень сжатия 10,5.
евгений нужно часть 3 видео снять .отдельно для турбины с изменяемой геометрией и системами управления …..ждем ……. .
я так понял данное видео относится к бензиновым двигателям, а как ведет себя турбодизель?
BMW N63, по 0.2 бара на голову наддув, например.
а с механическим наддувом меньше проблем?Может расскажите и про компресоры
Евгений сделайте обзор за наддув на карбюраторные двигателя я думаю многие меня поймут.
Привет Евгений можешь рассказать про высокооборотистые движки 13-14000 об в мин и обычные 6000 ( без турбинные). за счет чего они развивают такие обороты и тд. заранее СПАСИБО
дядя Жень ), вы когда нибудь расскажите про ваз 21106 в подробностях, а то никакой информации по ней совершенно нету (