Особенности развития автосервиса в Европе

Европейский рынок автомобилей не однороден. Западная Европа является основным производителем и потребителем автомобилей. Западноевропейский автомобильный рынок, с более чем 100-летней историей, один из самых развитых. Он насчитывает свыше 205 млн автомобилей, ежегодно на нем продается 15 (+/- 5 %) млн машин.

В Западной Европе работает около 350 тыс. СТО, численность персонала которых — 2,5 млн человек. Из общего числа автосервисных предприятий 232 тыс. (66,3 %) — независимые СТО, 118 тыс. (33,7 %) — авторизированные дилеры. Оборот всех предприятий автосервиса составляет 520 млрд евро в год, в том числе 420 млрд (80,7%) — продажа автомобилей, 60 млрд (11,5%) — продажа запасных частей, 40 млрд (7,6%) — продажа услуг автосервиса. Авторизированный автосервис контролирует 50% рынка услуг по автомобилям не старше 4 лет. Удельный вес авторизированных дилеров в экономически высокоразвитых странах Западной Европы больше, чем в менее развитых. Например, в Германии он составляет 45-50%, а в Чехии из 7000 СТО лишь около 1000 (15%) — авторизированные дилеры. Ужесточение конкуренции ведет к сокращению количества предприятий автомобильного рынка и их укрупнению.

Сосредоточенные в Европе автопроизводители рассматривают автосервис как необходимое условие конкурентоспособности при продвижении автомобилей на рынок. Каждый производитель автомобилей имеет свою разветвленную в Европе или в мире дилерскую сеть, на которую возлагается ответственность за продвижение автомобилей на региональный рынок и их гарантийную и техническую поддержку. Дилерские сети ведущих автомобильных фирм являются образцом совершенства рыночных структур и… ограничения конкуренции.

Дилерская сеть производителя обслуживает и ремонтирует автомобили собственной марки возраста до 5—6 лет, дальше эти автомобили «выпадают» из поля зрения дилеров. Объясняется это необходимостью выведения на рынок все новых моделей, с одной стороны, и желанием владельцев автомобилей пользоваться более дешевыми услугами и запасными частями — с другой. Об этом свидетельствует и практика работы дилерских СТО в Украине. Именно поэтому и ряду других причин, анализ которых будет приведен ниже, в странах Европы только половина от общего числа СТО — авторизированные дилеры, остальные — так называемые независимые (свободные) станции. Причем в таких странах, как Германия, где концентрация автомобилей достаточно высока и составляет более 560 автомобилей на 1 000 жителей, удельный вес свободных станций постоянно увеличивается и составляет 45—50% от общего числа. Объясняется это просто: при большой концентрации парка автомобилей создаются благоприятные условия для специализации СТО, что, собственно, и происходит.

Независимые СТО можно разделить на универсальные по автомобилям и перечню выполняемых работ и специализированные, выполняющие определенные виды работ. Станции, специализирующиеся на выполнении ограниченного перечня работ, требуют меньших инвестиций и имеют достаточную загрузку. Свободные станции в Европе небольшие, приблизительно на 40% из них работает до 4 чел., на 30% — от 4 до 9, на 20% СТО — от 10 до 19, на 8% — от 20 до 49 и на 5% — более 50 чел. В России и Украине удельный вес авторизированных сервисов незначительный (в Украине не более 5—7%). Преобладают универсальные или мелкие специализированные независимые станции технического обслуживания (в Украине их удельный вес составляет 93—95%). Кроме авторизированных СТО по маркам автомобилей, в Европе и во всем мире существуют сети авторизированных СТО продавцов оборудования и запасных частей, так называемый сетевой автосервис.

Правила поведения на рынке продаж автомобилей и автосервиса в Евросоюзе определяет Закон GVO (Gruppenfreistellungverordnung — распоряжение по групповому освобождению как исключение из Закона о конкуренции), который закрепил ответственность производителей автомобилей за их продажу, обеспечение запасными частями, гарантию, техническое обслуживание и ремонт на протяжении жизненного цикла автомобиля. В основе этого Закона лежит концепция расширенного продукта: производитель не только продает автомобили, но и поддерживает их в течение всего срока эксплуатации. При этом автомобильный продуцент имеет свою дилерскую сеть, состоящую из определенного числа дистрибьюторов и дилеров. Кроме них такая сеть включает в себя логистическую систему для обеспечения каждого дилера только оригинальными запасными частями и материалами. Дилерская сеть имеет также свою информационную систему и систему технической поддержки.

Еще в 1985 г., когда принимался Закон GVO, узаконенная им фирменная модель обслуживания автомобилей рассматривалась как правило-исключение для автомобильной отрасли из общеевропейских законов о конкуренции. Исключение было сделано ввиду того, что автомобиль, будучи продуктом массового потребления, является технически сложным источником повышенной опасности и потому требует исключительного внимания к гарантии и технической поддержке. Практика применения этого Закона в странах Евросоюза показала, что любые ограничения для одних и свободы для других ведут к существенному ограничению конкуренции. В Украине многие дилеры пользуются своим монопольным положением на рынке, гарантией и правом устанавливать оригинальные запасные части, монопольным правом владения программными продуктами и технологической документацией исключительно в собственных интересах. В народе это называется «выкручиванием рук», а реально выражается в неадекватных ценах на услуги и запасные части, завышенной марже на автомобили, двукратными по сравнению с закупочными ценами на запасные части, в давлении на конкурентов. Например, цены на услуги легкового автосервиса дилера Volvo были практически в два раза выше, чем у дилеров других автомобилей, а цены любых авторизированных дилеров на 30-100% выше, чем на независимых СТО.

В связи с тем что дилерская сеть производителя ограничивает конкуренцию между различными брендами, так как определенный дилер получает эксклюзивные права на представление производителя на данной территории, в октябре 2002 г. была принята новая концепция Закона GVO, предполагающая расширение конкуренции в области продаж автомобилей и автосервиса. Суть ее сводится к предоставлению дилеру возможности продавать автомобили разных производителей, покупать запасные части не только у производителя, но и у независимых производителей, и не только оригинальные. Дилер может приобретать автомобили у своих коллег по всей Европе, а запасные части — у коллег и оптовиков при условии, что эти запасные части по качеству не ниже оригинальных (оригинальные запасные части в обязательном порядке используются только в гарантийных случаях).

Производитель автомобилей может оставаться на эксклюзивной системе дистрибьюции, при которой дистрибьютору предоставляется исключительное право продажи автомобилей на данной территории, но при этом он должен продавать автомобили предприятиям-посредникам, которые не принадлежат к официальной дилерской сети. Производитель также может выбрать селективную систему реализации, при которой дилеры хотя и выбираются по определенным критериям, но никто из них не получает эксклюзивного права продаж.

В соответствии с новой редакцией закона ликвидируются ограничения для посредников, а также предусматривается возможность дилеров продавать автомобили в других странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к селективной системе дистрибьюции, получает возможность рекламировать себя посредством Интернета во всех странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к эксклюзивной системе дистрибьюции, должен продавать автомобили и запасные части независимым посредникам внутри своей эксклюзивной области продаж, конечным потребителям, а также посредникам всех видов за пределами этой области (раньше продажа автомобилей независимым участникам рынка была запрещена). Кроме того, дилерам предоставляется возможность создавать дочерние предприятия в любой стране Евросоюза. Существовавшие ранее ограничения для дилеров в области продаж по принципу сфер влияния сыновей лейтенанта Шмидта были основным условием ограничения конкуренции и развития многомарочной торговли, они приводили к тому, что цены на автомобили одной марки в разных странах существенно разнились.

Новым законодательством вводится многомарочная торговля автомобилями. Исследования показали, что значительная часть потребителей хочет видеть в тортовом зале не одну, а несколько марок автомобилей. Для дилера многомарочная торговля усиливает экономическую независимость. Практика деятельности импортеров (официальных представителей торговой марки) в Украине показывает полную зависимость дилеров от импортеров, значительное давление их на дилеров, недовольство последних по этому поводу. Согласно новым правилам, дилер вправе самостоятельно решать, будет он продавать одну или несколько марок. При этом производители могут выдвигать требования относительно условий презентации автомобилей их марки в предусмотренной части выставочной площади. Предыдущие правила предписывали разделение выставочного пространства, четкое распределение и отдельный менеджмент в случае, если предприятие занималось многомарочной торговлей. Снятие этого ограничения выгодно для дилеров.

Согласно ранее существующим правилам каждый продавец новых автомобилей обязан был самостоятельно выполнять работы по их обслуживанию и ремонту. Новые правила открывают дилеру выбор, какие работы по ремонту он будет выполнять сам, а для каких подключать другие предприятия дилерской сети данного производителя. Новый закон защищает права дилера по отношению к производителю. В частности, производитель для расторжения контракта с дилером должен дать письменное обоснование, что позволит суду или третейской комиссии рассмотреть законность такого предложения. Минимальный срок действия контракта — 5 лет.

Важно отметить, что в соответствии с новым законодательством дилерские сети включают в себя не только дилерские центры с полным циклом продаж, но и торговцев автомобилями, а также сервис-партнеров, которые занимаются обслуживанием и ремонтом автомобилей, но не продают их. Такое положение позволяет любому независимому автосервису стать партнером в дилерской сети. Благодаря этому значительно расширяется возможность развития дилерской сети производителя и создания преимуществ для клиентов. Европейским законодательством четко определены требования, которые импортер имеет право предъявлять к торговому или сервис-партнеру. Например, импортер не может заставить партнера покупать дорогостоящее диагностическое оборудование и специнструмент — последнему дано право пользоваться им на правах аренды. Партнеру дозволено пользоваться не специальным дорогостоящим дилерским диагностическим оборудованием, а универсальным. Партнеру не обязательно иметь собственную мойку — он может пользоваться мойкой по субподряду. Импортер не может потребовать от партнера содержать парк прокатных автомобилей — партнеру дозволено решать проблему подменного автомобиля путем субаренды или договора с прокатной фирмой. В 2003 г. также было введено правило, в соответствии с которым автопроизводители обязаны обеспечить доступ независимого автосервиса к технической информации, обучающим программам, специнструменту и диагностическому оборудованию. Такие условия расширяют возможность независимой СТО стать партнером дилера, что ведет к снижению цен и повышению качества обслуживания за счет развития сети.

Новая редакция Закона была призвана способствовать демократизации взаимоотношений в структуре реализации автотранспортных средств и их сервисного обслуживания, разрушить монополию автогигантов и дать всем равные шансы в конкурентной борьбе, сделав ее предельно честной. Однако зафиксированные в GVO решения в полной мере так и не были реализованы из-за серьезного сопротивления производителей автомобилей. И ничего удивительного в этом нет: каждый автопроизводитель хочет зарабатывать не только на выпущенных машинах, но и выпуске и реализации запасных частей, на обслуживании и обновлении специального оборудования, услугах автосервиса.