Крепление деталей двигателя

Крепление болт в болт

Одним из новых направлений в конструкции крепления головки бока и крышки подшипников распределительного вала является применение соединений «болт в болту». Корпус подшипников распределительных валов притягивается к головке цилиндров посредством коротких болтов, которые вворачиваются в расположенные в два ряда болты крепления головки к блоку цилиндров. Эти соединения позволяют увеличить компактность совместной конструкции головки цилиндров и корпуса подшипников распределительных валов и создают условия для уменьшения межцилиндровых расстояний.

Соединение головки блока и корпуса подшипников распределительного вала «болт в болту»

Рис. Соединение головки блока и корпуса подшипников распределительного вала «болт в болту»:
1 – корпус подшипников; 2 – головка цилиндров; 3 – болт крепления головки цилиндров; 4 – блок цилиндров.

Принцип анкерных связей

Чтобы снизить деформации цилиндров и обеспечить сохранение оптимальной формы их рабочих поверхностей, головка цилиндров некоторых двигателей притягивается к блоку с помощью анкерных болтов. Соединение анкерных болтов производится посредством плавающих втулок, расположенных в блоке цилиндров и фиксируемых от проворачивания в нем. Болт крепления головки цилиндров вворачиваются в плавающую втулку с одной стороны, а нижний анкерный болт вворачиваются в нее с другой стороны.

Крепление головки блока анкерными болтами

Рис. Крепление головки блока анкерными болтами:
1 – анкерный болт; 2 – блок цилиндров; 3 – плавающая втулка; 4 – болт крепления головки цилиндров; 5 – головка цилиндров

Привод механизмов двигателя

В V-образных двигателях, больших рабочих объемов, в связи с большими передающими усилиями на привод механизмов и систем двигателя могут применяться зубчатые шестеренчатые передачи. По сравнению с ременной или цепной передачей шестерни позволяют передавать большие усилия при равных габаритах механизма. При этом отсутствуют явления, связанные с вытягиванием ремня или цепи, кроме того, зубчатые передачи не нуждаются в обслуживании.

Привод агрегатов и механизмов V-образного двигателя на примере двигателя V 10 TDI VW

Рис. Привод агрегатов и механизмов V-образного двигателя на примере двигателя V 10 TDI VW:
1 – шестерня привода насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера; 2 – шестерня коленчатого вала; 3 – ведущая шестерня; 4 – шестерня распределительного вала первого ряда цилиндров; 5 – компенсационная шестерня; 6 – шестерня привода насоса охлаждающей жидкости; 7 – шестерня привода генератора; 8 – шестерня распределительного вала второго ряда цилиндров; 9 – болты крепления; 10 – шестерня привода масляного насоса, установленная на уравновешивающем валу

Модуль раздаточного механизма представляет собою комплект косозубых стальных шестерен с углом наклона 15°, что обеспечивает зацепления одновременно двух шестерен, установленных между двумя несущими корпусными плитами. Чтобы обеспечить одинаковое тепловое расширение всех деталей модуля и сохранение боковых зазоров в зацеплениях шестерен, несущие плиты изготовляются из термически обработанного чугуна. Модуль раздаточного механизма притянут тремя болтами к модулю подшипников коленчатого вала, который также изготовляется из чугуна.

Шестерни распределительных валов связаны с раздаточным механизмом через компенсационное устройство. Распределительные валы установлены в алюминиевых головках цилиндров, а материалом несущих плит модуля раздаточного механизма является чугун. Так как при нагреве алюминий расширяется в большей степени, чем чугун, возникает необходимость в компенсации зазора в зацеплении шестерен. Для этого предусмотрена компенсационная шестерня 5, установленная в шарнирном корпусе между шестерней распределительного вала 4 и ведущей шестерней раздаточного механизма 3.

При нагреве изменяется положение оси распределительного вала относительно модуля раздаточного механизма. Компенсационная шестерня перемещается совместно с шарниром, соединяющим пластины компенсационного устройства, поэтому боковые зазоры в зацеплениях шестерен остаются неизменными.

Подвеска силового агрегата

Большое внимание производителями автомобилей уделяется не только гашению колебаний автомобилей, но и отдельных его агрегатов, в частности силового агрегата – двигателя, сцепления, коробки передач, ведущего моста, с помощью жидкостных упругих элементов – амортизаторов.

Управление упругими элементом осуществляется с помощью тарелки 2 электромагнитного клапана с вакуумным приводом. Полость под установочной мембраной упругого элемента может соединяться посредством электромагнитного клапана с атмосферой или с источником разрежения. Электромагнитный клапан устанавливается как отдельно, так и внутри упругого элемента.

При работе двигателя на холостом ходу и скорости движения до 5 км/ч на обмотку клапана подается питание, его тарелка при этом поднимается и полость под установочной мембраной упругого элемента соединяется с впускным трубопроводом.

Под действием разрежения мембрана демпфера опускается и открывает соединительный канал между верхней и нижней камерами. При открытом соединительном канале за счет перетекания жидкости уменьшается динамическая жесткость подвески силового агрегата и снижаются вибрации, передаваемые на кузов при работе двигателя на режиме холостого хода и трогания автомобиля.

При скорости автомобиля выше 5 км/ч блок управления двигателем выключает питание электромагнитного клапана. Тарелка электромагнитного клапана закрывает канал, соединенный с впускным трубопроводом. В результате этого воздух под атмосферным давлением поступает через электромагнитный клапан в полость под мембраной демпфера.

Под действием атмосферного давления мембрана демпфера перекрывает соединительный канал между камерами 5 и 7. В этом положении гликолевая жидкость может перетекать между камерами только по спиральному каналу в сопловом аппарате, что позволяет гасить колебания силового агрегата возникающие при движении автомобиля по неровной дороге.

Принцип работы упругого элемента подвески силового агрегата

Рис. Принцип работы упругого элемента подвески силового агрегата:
1 – штуцер подвода разряжения от впускного трубопровода; 2 – тарелка электромагнитного клапана; 3 – подвод атмосферного давления; 4 – штуцер электромагнитного клапана подачи разряжения к опоре; 5 – нижняя камера 2; 6 – сопловой аппарат; 7 – верхняя камера 1; 8 – раствор гликолевой жидкости; 9 – соединительный канал; 10 – канал; 11 – мембрана демпфера; 12 – клапан мембраны демпфера; 13 – штуцер вакуумного трубопровода опоры; 14 – направление движения жидкости в сопловом аппарате; а – электромагнитный клапан; б – сопловой аппарат; в – упругий элемент (демпфер)

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.