Из прошлого русского автомобилестроения

Советские люди с гордостью сравнивают достижения социалистической промышленности с данными дореволюционных лет. Советская страна — ведущая автомобильная держава. В царской же России промышленное развитие автомобиля встречало огромные препятствия. Низкопоклонствующие перед Западом аристократы и владельцы торговых домов усматривали в автомобиле только одну пользу — развлечение, спортивное занятие.

…Блестящий заграничный автомобиль, наемный шофёр (русское слово «водитель» было не в почете) в фуражке с лакированным козырьком, фамильный вензель на дверце кузова. Отделение шофера открыто ветру, дождю и снегу, а за стеклами заднего купе — цилиндры, фраки, запах духов и дорогой сигары, изысканные туалеты, комнатная собачка… Или яркое двухместное «Торпедо» и за рулем — великосветский спортсмен в зашнурованных сапогах и в клетчатом кепи…

Невиданный рост автостроения в нашей стране после Октябрьской революции привел к широкому применению автомобилей в народном хозяйстве и в обороне СССР.

При всей малочисленности автопарка учреждались автомобильные клубы и общества, устраивались состязания, поездки, прогулки и корсо (карнавалы). Если не считать единичных пробегов, организованных настоящими энтузиастами автомобиля — инженерами, большинство спортивных мероприятий носило чисто развлекательный характер, не имеющий ничего общего с развитием техники.

Так, например, в 1912 году из 12 534 рублей, израсходованных Московским автомобильным обществом, только 1 812 рублей падало на пробеги, в то время как на аренду помещений (в том числе для банкетов) приходилось 2 300 рублей, на конторские расходы — 1 443 рубля, на награды и нарукавные значки — 208 рублей и т. д.

Нет, не здесь надо было искать серьезное отношение к русскому автомобилю!

Вопреки отсталости промышленности, борясь с косностью чиновников, русские инженеры — потомки русских строителей самодвижущихся экипажей: Кулибина, Гурьева, Путилова, Хлобова, — конструировали автомобили, которые с успехом выдерживали самые суровые международные состязания. Так, например, автомобили завода «Лейтнер» в Риге, начавшего сборку машин еще в 1901 году, получили высшую награду на международной выставке.

Автомобили строились на заводах Пузырева, Леснера в Петербурге, Ильина, Меллера в Москве. Эти машины имели двух-, четырех- и даже шестицилиндровые двигатели, множество типов изящных, по тогдашним понятиям, кузовов. Пробовали выпускать автомобили и заводы некоторых других городов.

Наиболее значительным событием в истории дореволюционной русской автопромышленности был выпуск автомобилей марки «Руссо-Балт» на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. На примере этого завода, располагавшего большими техническими возможностями для изготовления автомобилей, лучше всего видны препятствия, которые должно было преодолеть в царской России зарождавшееся автомобильное производство.

Русско-Балтийский завод сумел создать весьма совершенную для своего времени конструкцию автомобиля. «Руссо-Балты» исколесили в пробегах Европу и Северную Африку, с успехом закончили пробег Петербург — Севастополь в 1911 году, а на гонке в Риге 35-сильный «Руссо-Балт» занял второе место, уступив первое только 80-сильному «Мерседесу». Даже впоследствии, в пробеге 1923 года, в котором испытывались новейшие американские и западноевропейские автомобили, довоенные отремонтированные «Руссо-Балты» опередили машины Форда, Хайнса и другие по показателям экономичности и выносливости.

Из года в год увеличивая производство автомобилей, завод выпустил с 1910 по 1915 год 451 легковой автомобиль. «Руссо-Балты» отличались тщательностью изготовления, высоким качеством материалов. На заводе применялись передовые методы производства: сборка сериями, метрическая система, разделение технологического процесса на операции, строгий контроль деталей и готовых машин.

Однако когда завод попытался наладить крупносерийное производство автомобилей, он встретился с почти непреодолимыми трудностями.

Большинство тогдашних сановных и чиновных покупателей автомобиля предъявляло заводу массу требований на изменение внешнего вида автомобиля в зависимости от личных взглядов и вкусов. Заводу приходилось видоизменять части машин и, вопреки выгодности производства, изготовлять автомобили не в массовом количестве, а применительно ко вкусам и запросам чуть ли не каждого заказчика. Чтобы не быть в зависимости от заграницы, завод должен был постепенно оборудоваться для производства почти всех без исключения специальных частей и материалов, употребляемых в автомобильном деле. Необходимость же такого оборудования вызывалась не только стремлением завода изготовлять автомобиль полностью в России, но и мероприятиями правительства, в силу которых пошлина за отдельные части автомобиля в несколько раз превосходила пошлину за те же части, если они ввозились в Россию в собранном автомобиле.

Переписка между крупными чиновниками о том, чтобы предоставить заводу необходимые средства и возможности, утонула в канцелярских дебрях.

А в это время началась война. Возникла потребность в снабжении армии новыми автомобилями. Русские конструкторы энергично взялись за создание отечественных боевых машин. Однако мало было создать образцы боевых и транспортных автомобилей. Фронт требовал не единиц и десятков, а тысяч машин. Тут-то и столкнулось царское правительство с плодами своей бездеятельности. Русско-Балтийский завод был единственным и к тому же находился в непосредственной близости к фронту. Рассчитывать только на него было бессмысленно. Кроме того, завод был занят постройкой двигателей для знаменитых самолетов-гигантов «Илья Муромец». В довершение всего в 1915 году завод пришлось эвакуировать из Риги в тыл, и производство нарушилось. Выпуск автомобилей на остальных заводах был прекращен еще задолго до войны.

Военное министерство металось между несбыточными надеждами на срочное создание отечественной автопромышленности, реквизицией частных автомобилей и выпиской больших партий машин из-за границы. Наконец 4 тысячи реквизированных автомобилей поступило в распоряжение армии. При виде этого «богатства» военные инженеры разводили руками: в армейском автомобильном парке оказалось 200 иностранных марок и моделей. Снабжать такое разношерстное семейство запасными частями и в мирное время было делом нелегким. Поломка мало-мальски ответственной части автомобиля полностью выводила его из строя. Парк таял, а «автомобильные кладбища» росли.

Царское правительство снова пошло на поклон к иностранцам. На русском фронте появились новые модели автомобилей. Но военное ведомство не учло уроков реквизиции. Поддавшись уговорам иностранных фирм, оно закупало автомобили небольшими партиями, разных марок и моделей. Только в 1916 году началась организованная покупка автомобилей крупными однотипными партиями.

На покупку автомобилей за границей было затрачено в годы первой мировой войны до полумиллиарда золотых рублей. Этой суммы было вполне достаточно для того, чтобы в свое время создать отечественную автопромышленность. Такой ценой было куплено оснащение армии автомобилями. Что же касается создания отечественного автомобильного производства, то наученные горьким опытом министры ассигновали на него теперь некоторые средства. В начале 1916 года пять заводов приступили к строительству автомобильных цехов.

К октябрю 1916 года эти заводы должны были дать первые машины. Но расшатанный войной железнодорожный транспорт не справлялся с доставкой оборудования к местам строительства. Заводчики относились к порученному им ответственному делу спустя рукава, расходовали казенные деньги направо и налево. Средства иссякали, а конца строительству не было видно.

На заводах возникли разрозненные цехи: на одном литейный, на другом кузовной цех, на третьем механическая мастерская. Заводчики начали предлагать военному ведомству загрузить заводы другими заказами: собирать и регулировать поступающие из-за границы автомобили, делать запасные части к ним, ремонтировать машины, строить кузова, военные двуколки и даже… бороны.

Октябрьская социалистическая революция положила конец напрасным надеждам и неосуществимым планам нерадивых хозяев. Советские люди создали свою автомобильную промышленность, создали сами в сроки и в масштабах, которые не снились царским министрам и заводчикам-капиталистам.

В 1918 году только немногие из оставленных царским правительством автомобилей оказались пригодными к работе. Реквизированные Красной Армией, пыля и гремя, продвигались они по разбитым фронтовым дорогам.

Какой это был автопарк! Сотни марок и моделей! Сотни типов кузовов, размеров шин, поршней, свечей зажигания. Нужны были поистине героические усилия красноармейских автомобилистов, чтобы заставить такие машины бесперебойно работать. И нужно было пополнение парка.

Откуда взять новые автомобили? Из-за границы они поступали только в белую армию. На складах военного ведомства «специалисты» автомобильного дела — агенты низложенного Временного правительства — сразу же постарались под видом отбора ходовых машин разобрать и превратить в груду деталей тысячи автомобилей.

Беспризорные зародыши автомобильных заводов пустовали. На трех основных заводах было всего 1 700 рабочих и служащих, на всех 23 предприятиях по ремонту автомобилей — около семи с половиной тысяч. Многие квалифицированные рабочие ушли на фронт.

В цехах делали зажигалки, кастрюли, лампы-коптилки…

Но вот в августе 1918 года на завод АМО приехал Владимир Ильич Ленин. В недостроенном корпусе кузовной мастерской Ленин поднялся на леса. Он обратился к рабочим с короткой горячей речью, призывая их наладить ремонт автомобилей для Красной Армии. Владимир Ильич говорил о том, что настанет день, когда советский АМО будет выпускать собственные автомобили.

Завод ожил. С фронтов, со складов, из бывших царских гаражей на завод потекли разбитые снарядами, ободранные, полуразобранные автомобили. Их сортировали по маркам, из двух-трех собирали один, который можно было пустить в дело. Такое же «производство» автомобилей было начато и на недостроенных заводах в Ярославле, в Рыбинске, на «Руссо-Балте», эвакуированном во время войны в Москву.

Это было мучительное и в то же время героическое производство. И это была замечательная школа для рабочих и инженеров, на ходу решавших сложные производственные задачи.

Чем дальше, тем труднее было собирать автомобили из нескольких машин. Все чаще не хватало каких-нибудь деталей, и их приходилось конструировать и делать заново. К 1923 году амовцы и ярославцы уже сами изготовляли двигатели для трехтонных грузовиков.

За шесть лет гражданской войны и разрухи заводы собрали из разрозненных частей 885 автомобилей, восстановили 1 032 автомобиля, переделали 19 автомобильных двигателей для танков, выпустили 33 железнодорожные дрезины.

Однако совместная самоотверженная работа заводов и армейских ремонтных мастерских позволила как-то поддержать редеющий парк машин Красной Армии. Ни один автомобиль не поступил в те годы из-за границы, а Красная Армия получала автомобили.

Но «автомобильные кладбища» вскоре растаяли. Собирать и переделывать было больше нечего.

Чтобы обеспечить молодую республику необходимым транспортом, нужно было или начинать настоящее производство автомобилей, или становиться на испытанный еще царским правительством и многими западными державами путь — покупать автомобили у разбогатевшей на войне Америки.

Молодая Советская страна не пошла по этому пути. Большевики решили создать собственную автомобильную промышленность.

Первым шагом к этой цели было проведение пробега разных типов автомобилей. Пробег должен был показать, какие машины больше всего подходят для нашей страны.

Правительство организовало также Научный автомоторный институт — НАМИ, который должен был помогать промышленности создавать новые отечественные автомобили.

В феврале 1921 года В.И. Ленин говорил о том, что выпуск автомобилей может быть начат через три, самое позднее через пять лет.

Многим скептически настроенным людям это казалось несбыточной фантазией. Но советские люди осуществили указания своего вождя, оправдали его надежды и расчеты.

7 ноября 1924 года первые 10 автомобилей АМО вышли из ворот завода. Они были покрыты масляной краской ослепительно красного цвета. Краска не успела высохнуть — тогда ведь не было быстросохнущего нитролака, — и рабочие и инженеры, ехавшие в первом автомобиле, должны были стоять навытяжку, чтобы случайно не прикоснуться к бортам кузова.

У водителей была другая забота. Только вчера запущены новые двигатели — капризные «моторы» того времени; и нужно было особое внимание и искусство, чтобы, ведя автомобиль со скоростью пешехода, не заглушить двигатель. Первенцы катились торжественно-медленно, слегка поскрипывая и кряхтя (старые автомобилисты помнят характерный голос амовского двигателя), а люди стояли на тротуарах и считали. Десять машин! Десять первых советских автомобилей!

У конструкторов АМО не было опыта, не было даже достаточных знаний. Нужно было учиться. А промышленность тем временем обязана была выпускать автомобили. Автомобили нужны были стране, как воздух живому существу. И конструкторы учились на работе.

Оборудование завода было рассчитано его прежними хозяевами на производство полуторатонного грузового автомобиля по образцу довоенного «Фиата». Советские конструкторы внесли в этот автомобиль значительные улучшения. Они уменьшили диаметр фиатовского маховика — теперь он не висел под рамой и не мешал автомобилю проходить по плохим дорогам. Облегчили поршни и шатуны двигателя, в результате его мощность повысилась с 35 до 43 лошадиных сил. Изменили систему охлаждения, и двигатель стал работать без перегрева в гористых местностях и в южных районах. Установили приборы советского производства, удешевили изготовление ряда деталей, заменили дефицитные металлы. Изменилась и внешность автомобиля: капот и радиатор стали прямей, строже, матерчатый тент кабины уступил место жесткой крыше.

Получилась добротная, крепкая конструкция.

При постройке опытных образцов успех дела решали рабочие. Опыт реставрации и перестройки автомобилей различных марок, накопленный за годы войны и разрухи, не пропал даром. Рабочие АМО стали знатоками автомобилей, несмотря на неприспособленность завода к серийному производству.

Действующие цехи ютились в то время в маленьких зданиях.

В литейной было три небольшие печи — для чугуна, бронзы и никель-алюминия. Их было недостаточно для потребностей производства (стальные отливки заказывали на стороне), но совершенно достаточно для того, чтобы насквозь прокоптить и заполнить цех ядовитым желтым дымом. Формовку и литье приходилось вести по старинке. Землю смешивали на глазок. Опоки, модели, ковши, готовые отливки переносили вручную.

Такая же картина была и в кузнице. Две печи для нагрева и полдюжины слабеньких молотов позволяли изготовлять только небольшие детали. Тяжелые же — например, балку передней оси — ковали ручными молотами. А коленчатый вал двигателя был и вовсе не под силу амовской кузнице. Его делали в механическом цехе.

Первый вал делали месяц, в тысячи раз медленней, чем делается теперь гораздо более сложный вал!

Рессорная напоминала старые каретные мастерские. Никаких механизмов здесь не было.

Красили кузов кистями, масляной краской.

Еще большая скученность, чем в кузовном, была в механическом цехе. Залатанные приводные ремни хлопали на шкивах. Здесь был центр производства автомобилей, сюда стекались все детали для окончательной обработки и пригонки. Отсюда детали поступали на сборку.

Сборка автомобиля не представляется сейчас без конвейера. В то же время не было даже намека на поток. В крохотной сборочной мастерской на раме автомобиля мелом размечали места установки деталей. Здесь же они проходили, так сказать, технический контроль: если деталь не подходила, ее подпиливали, подгоняли вручную.

В дни перед выпуском первых автомобилей сборочная была в центре внимания. Кузовщики торопили сборщиков: автомобиль пора было красить и краска должна высохнуть! Сборщики торопили слесарей, фрезеровщиков и арматурщиков. Как все это было еще не похоже на ровный ритм работы современных автомобильных заводов!

Но 10 автомобилей были выпущены в срок.

Три из них пошли в испытательный пробег в Ленинград и обратно. Путь пролегал и по проселочным дорогам, но большую часть его составляло булыжное шоссе. Это был экзамен для автомобилей, для создавшего их завода. Автомобили прошли 2 тысячи километров в трудных дорожных условиях без единой мало-мальски серьезной поломки. Вот что писала о результатах пробега техническая комиссия?

«…Машины АМО-Ф-15 обладают отличной динамикой и хорошей экономичностью, малой потерей мощности от внутренних сопротивлений механизмов, что свидетельствует о тщательности пригонки отдельных деталей и не вызывает никаких сомнений в смысле выносливости, почему и могут быть рекомендованы широкому кругу потребителей как прекрасные машины».

Позднее, в международном пробеге 1925 года, АМО-Ф-15 прошли весь путь без поломок и пришли первыми.

Всего через два года после выпуска первых машин АМО-Ф-15 стали выходить с завода не только с кузовом-платформой, но и в виде автобуса, почтового фургона, пожарной машины.

Выпуск рос из месяца в месяц. В 1924—1925 годах было выпущено 100 автомобилей, в следующем году — 275, а в 1930—1931 годах выпуск дошел до 2 221 машины.

Совершенствовалось и оборудование автомобильных цехов

В них появились монорельсы, узкоколейки, электротележки. Детали уже не носили из одного отделения в другое на руках. Литейная начала давать стальные отливки; прессовая — штампованные балки рамы; кузница — заготовки коленчатого вала, передней оси. В механическом цехе особые приспособления упростили обработку деталей. Собранные механизмы автомобиля испытывались па специально оборудованной станции до установки на раму будущей машины.

В эти же годы был начат выпуск 3,5-тонных грузовиков и больших по тем временам автобусов на Ярославском автозаводе. А в Москве, на заводе «Спартак», было построено 500 легковых малолитражных автомобилей НАМИ-1, сконструированных в Научном автомоторном институте. Эти автомобили имели конструктивные особенности, получившие впоследствии широкое распространение в мировой практике: двигатель воздушного охлаждения, хребтовидную раму, независимую подвеску колес.

Заводам становилось тесно в стенах, рассчитанных на выпуск всего нескольких тысяч машин в год. Да и машины уже не удовлетворяли всё растущим требованиям советского хозяйства.

Нужны были новые, более мощные и вместительные автомобили, новые их типы, нужны были новые, более мощные заводы.

Тогда-то и была заложена настоящая, грандиозная советская автомобильная промышленность.

На окраине Москвы, на месте Тюфелевой рощи и Сукина болота, за годы пятилеток вырос целый автомобильный город—завод имени Лихачева (бывший АМО).

На старом заводе АМО, заложенном еще до революции, станки и оборудование были собраны на тесной площадке, без учета удобства работы. Новые цехи, возведенные в тридцатых годах, можно назвать дворцами культурного социалистического производства.

На наших автозаводах не было унылого «индустриального пейзажа», знакомого жителям старых московских окраин. В заводских зданиях, построенных советскими инженерами, разумная конструкция из бетона, стекла и металла сочетается с красивым внешним видом, простором, светом, удобствами.

На заводе стало несколько десятков цехов вместо пяти. Отдельные цехи занимают десятки тысяч квадратных метров. Это цехи-красавцы, оборудованные конвейерами, рольгангами, мощными кранами и новейшими типами станков. Это цехи с душевыми комнатами, лифтами, буфетами для рабочих. А вокруг завода, на месте лачуг и пустырей, раскинулись многоэтажные жилые дома, кинотеатры, магазины, скверы и Дворец культуры.

Еще один такой завод-гигант был построен на берегу Оки, в городе Горьком. Он был пущен почти одновременно с реконструированным АМО.

Несколькими годами позже этих первенцев советской автомобильной промышленности, а также перед Великой Отечественной войной, в годы войны и после войны сооружены:

• Московский завод малолитражных автомобилей
• Уральский, Ульяновский, Кутаисский и Минский автозаводы
• расширен Ярославский завод
• построены Павловский и Львовский автобусные заводы
• заводы автосамосвалов в Мытищах и в Одессе
• и другие

Выпуск автомобилей в Советском Союзе достиг в конце 30-х годов внушительной цифры — более 200 тысяч машин в год, в 1957 году их выпущено полмиллиона.

Приблизительно такие же масштабы производства автомобилей установились перед второй мировой войной в европейских капиталистических странах: Англии, Франции, Германии, Италии. В США, занимающих особое место в автомобильном мире, ежегодно выпускаются миллионы автомобилей.