О Генри Форде

Жизненный путь Генри Форда до того, как он стал автомобильным фабрикантом, напоминает путь многих изобретателей автомобиля.

Отказ от фермерского образа жизни, предложенного отцом. Работа на электротехническом предприятии днем и возня по постройке двигателя внутреннего сгорания по вечерам. Затем торжественная минута пуска двигателя (22 декабря 1893 года). Двигатель не имел карбюратора, и его заменяла… жена Форда, которая по каплям лила бензин во всасывающий трубопровод. Еще три года работы над двигателями и над самодвижущейся повозкой. Наконец первый выезд, поломки, насмешки мальчишек, починка за починкой, снова опытные поездки, снова возня в мастерской и постройка новых опытных машин.

Деятельность изобретателя-конструктора оборвалась в тот момент (1899 г.), когда Форд организовал Детройтскую автомобильную компанию. Теперь его юношеская мечта о создании самодвижущегося экипажа все чаще отступала на задний план, предоставляя место планам обогащения. С каждым годом Форд все выше поднимался по капиталистической лестнице. К участию в гонках, к усовершенствованию автомобиля, к поискам новых металлов, к разработке дешевой массовой машины, к введению движущейся ленты на заводе его вдохновляли уже не творческие замыслы, а страсть к богатству, к наживе.

Для недальновидных людей были непонятны пресловутые фордовские «чудачества»: Вместо того чтобы повышать цену на автомобили, Форд снижал ее.

• Вместо того чтобы выпускать дорогие автомобили по индивидуальным заказам, он выпускал дешевые, стандартные, невзирая на запросы влиятельных покупателей.
• Вместо выпуска новой модели он совершенствовал старую, заменяя только ее отдельные части.
• Вместо продажи недолговечных машин, которые вынуждали бы покупателя через короткий срок снова приобретать автомобиль, Форд старался обслужить своих клиентов запасными частями, ремонтом, уходом за машиной.

Дешевые автомобили нашли себе миллионы покупателей. Для этих покупателей долговечность автомобиля была важней его эффектной внешности, возможность отремонтировать и немного усовершенствовать автомобиль путем замены деталей — важней погони за новыми «модными» моделями.

«Чудачества» дали Форду возможность неслыханно разбогатеть на «малой прибыли со многих автомобилей» вместо «большой прибыли с немногих».

На старости лет Форд, сделавшись, по выражению писателя Синклера, «рабом своих миллионов», запрудив американские дороги долговечными, но безобразными, неудобными «консервными банками на колесах», вынужден был в силу законов конкуренции отказаться от устаревшей модели «Т». Так же как и другие «короли автомобильной промышленности», он менял модели ежегодно. Так же, как и другие, он приберегал выпуск совершенно новых моделей до того момента, когда старую уже «не берут».

Свои методы обогащения и эксплуатации рабочих он лицемерно стремился представить как заботу о благе человечества, писал наставительные книги, пытался примирить интересы империалистов в годы первой мировой войны и кончил тем, что… помогал Гитлеру в его захватнической политике и даже получил от Гитлера высшую награду — орден «Золотой крест».

Но оставим Форда и вернемся к технической стороне производственных приемов, которые превратили неудачливого фермера в автомобильного короля.

Движущаяся лента подавала материал и детали к рабочему. Это обеспечивало выигрыш во времени. Вся работа по изготовлению и сборке автомобиля была разбита на отдельные операции, движения. Таким образом, можно было заменить прежних опытных и высокооплачиваемых рабочих рабочими низкой квалификации. Рабочему достаточно было изучить одну несложную операцию, чтобы стать к конвейеру. А хозяину завода достаточно пустить конвейер чуть быстрее — почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь из предприятия новую сверхприбыль. И через некоторое время — еще чуть быстрее.

Всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Капиталисты превратили конвейер в адскую потогонную машину.

В 10-х годах нашего века капиталисты, ускоряя темп конвейера, насыщали мир автомобилями.

Введение взаимозаменяемости, поточного метода производства и других технологических достижений совпало с победой автомобиля над лошадью, автомобилистов — над антиавтомобилистами.

Появились специальные заводы по производству деталей и целых механизмов автомобиля, вплоть до двигателя. Автомобили заставили металлургов создавать металлы высокого качества: легированные стали, нержавеющую сталь.

Автомобильная промышленность стала потреблять половину всего количества стали и чугуна, производимого в капиталистических странах, 80 процентов резины, 60—70 процентов листового стекла, 60 процентов кожи, 15 процентов дерева и меди, треть никеля и алюминия, 40 процентов обивочных материалов. Автомобили пожирали до 90 процентов всего добываемого нефтяного топлива.

Автомобильная промышленность вступила в полосу расцвета, вышла на первое место среди других отраслей машиностроения, стала оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств, стала главным потребителем сырья и полуфабрикатов. К началу войны 1914—1918 годов количество автомобилей на земном шаре достигло 4 миллионов и продолжало расти. Дешевые массовые, простые в устройстве и обращении автомобили оттеснили броненосцев на колесах, предназначенных для избранных.