Влияние шин на эксплуатационные качества мотоцикла. Выбор шин для мотоцикла

Один из главных вопросов при подготовке мотоцикла к соревнованиям — это выбор шин, которые необходимо установить на мотоцикл. Решение его зависит от многих факторов:

  • мощности двигателя
  • передаточного отношения от двигателя к заднему колесу
  • веса и конструкции мотоцикла
  • веса гонщика
  • характера трассы
  • и т. п.

Шины для мотоцикла

Основные характеристики шины, определяющие эксплуатационные качества мотоцикла, следующие: размер (габариты), тип рисунка протектора и конфигурация профиля. Учитывая, что лучшие эксплуатационные качества мотоцикла достигаются обеспечением шинами максимального сцепления с дорогой при любом положении мотоцикла, идеальной была бы шина, обладающая таким рисунком протектора и профилем, которые исключали бы проскальзывание и снос мотоцикла относительно дороги.

Однако условия работы шин на спортивных мотоциклах очень разнообразны, поэтому рассмотрим подробнее влияние шин на эксплуатационные качества мотоцикла.

Шины для кросса и многодневных соревнований

В настоящее время существует следующая классификация кроссовых и многодневных мотоциклов (по рабочему объему двигателя): классы до 50 см3, до 125 см3, до 175 см3, до 250 см3, до 350 см3, до 500 см3 и до 750 см3. Эксплуатационные характеристики мотоцикла в основном зависят от мощности двигателя.

Одна из важнейших характеристик мотоцикла — это его динамика — качество, зависящее от мощности и характеристики двигателя и передаточного отношения трансмиссии, т. е. от величины крутящего момента Мкр, подводимого к заднему колесу. Величина Мкр должна быть больше момента сопротивления Мс качению шины по грунту и в то же время не должна его значительно превышать, т. е. Мкр>Мс.

В случае, если крутящий момент меньше момента сопротивления (МК<М), мотоцикл не сможет тронуться с места, а если крутящий момент много больше момента сопротивления (Мкр> Мс), то движение мотоцикла будет сопровождаться постоянной пробуксовкой колеса, что также снижает динамику мотоцикла, его устойчивость и управляемость.

Величина момента сопротивления зависит в первую очередь от площади контакта шины с грунтом, нагрузки на шипу, а также от момента инерции колеса с шиной и характера грунта.

Площадь контакта при прочих равных условиях (нагрузка на колесо, характер грунта и т. п.) определяется шириной протектора, т. е. габаритами шины.

В случае, если шина большего размера, чем допускает мощность двигателя, мотоцикл резко снизит свои динамические качества. Если же шина меньшего размера, то наряду с ухудшением динамики значительно снижается проходимость мотоцикла, так как постоянная пробуксовка колеса и более высокие удельные давления в зоне контакта шины с дорогой приводят к тому, что мотоцикл «проваливается», особенно в мягкий грунт (песок, грязь и т. п.).

Таким образом, решающее значение для обеспечения хороших эксплуатационных качеств мотоцикла имеет правильный выбор размера шины.

Однако современные кроссовые трассы по рельефу и характеру грунта очень различны. В настоящее время наиболее часто кроссы проводятся на «твердых» трассах — твердый или каменистый грунт, песчаных, травянистых или заснеженных (зимние кроссы).

Такая «специализация» трасс практически исключает возможность успешного использования на различных трассах шин одного размера. Поэтому спортсмен в каждом отдельном случае, в зависимости от характеpa трассы, Должен варьировать как размером шин, так и типом рисунка протектора (речь идет о мотоцикле одной мощности — кубатуры).

Целесообразно на твердых и каменистых трассах применять шины большого (в пределах запаса мощности мотоцикла) размера. Такая шина, обладая достаточной площадью контакта и, следовательно, сцеплением с грунтом, обладает большей энергоемкостью, т. е. лучше (чем шина меньшего размера) поглощает динамические нагрузки, повышает устойчивость мотоцикла, предохраняет обод колеса от деформации. На твердых трассах рекомендуется устанавливать шины, рисунок протектора которых состоит из прямоугольных шашек.

На песчаных и других мягких трассах у шин значительно увеличивается контакт с грунтом, вследствие чего возрастает Мс. Нагрузка на двигатель увеличивается, что может привести к ухудшению динамики мотоцикла. В таких случаях нужно установить шину несколько меньшего размера и одновременно снизить в ней (по сравнению с твердой трассой) внутреннее давление. Это позволит, сохранив динамику мотоцикла, уменьшить удельное давление на грунт, а значит, избежать «проваливания» заднего колеса. Практика показала, что на мягких трассах хорошо зарекомендовали себя шины с комбинированным эластичным рисунком — прямоугольные шашки по центру беговой дорожки и конические по сухарям.

На зимних, заснеженных трассах, коэффициент сцепления шины с дорогой резко снижается. Поэтому на зимних кроссах целесообразно устанавливать на мотоцикл шины максимально большого (по возможности двигателя) размера, с очень эластичными элементами рисунка протектора, что дает возможность повысить сцепление со скользким грунтом с помощью увеличения площади контакта.

До сих пор речь шла о шинах, устанавливаемых на заднее колесо мотоцикла. Требования, предъявляемые к шине переднего колеса, несколько иные и определяются условиями его работы.

Шина переднего (ведомого) колеса должна обеспечивать хорошую управляемость мотоцикла, и устойчивость на поворотах, хорошо «держать дорогу», препятствовать боковому сносу, иметь возможно меньшее сопротивление качению.

Перечисленные эксплуатационные качества шины переднего колеса обеспечиваются несколько более скругленным профилем и, значит, практически постоянным по величине контактом с дорогой; меньшей шириной профиля; хорошей самоочищаемостью рисунка протектора.

Для лучшей управляемости и уменьшения сопротивления качению радиус качения шины переднего колеса должен быть не меньше, чем у шины заднего колеса.

В связи с этим из-за меньших геометрических размеров профиля поперечного сечения посадочный диаметр шин переднего колеса на 2-3 больше, чем у шины заднего колеса.

Большое значение для шин кроссовых мотоциклов имеет их способность к самоочищению рисунка протектора, поскольку от этого зависит проходимость мотоцикла.

Поэтому необходимо более подробно рассмотреть характер качения шин по грунту.

Качение шины по твердому грунту

Деформация почвы практически отсутствует. Сцепление шины с грунтом и передача крутящего момента осуществляется главным образом за счет сил трения в зоне контакта.

Качение шины по твердому грунту

Рис. Качение шины по твердому грунту

Качение шины по грунту с твердым, основанием, и рыхлым верхним слоем

Качение шины по грунту с тверлым основанием и рыхлым верхним слоем

Рис. Качение шины по грунту с твердым основанием и рыхлым верхним слоем

Под действием радиальной нагрузки шина вдавливается в рыхлый слой грунта. При этом происходит уплотнение (сжатие) слоя в зоне контакта. Допустим, что при вдавливании шины элементы рисунка, раздвигая и уплотняя рыхлый слой, входят в контакт с твердым грунтом.

Сцепление шины с грунтом совершается с помощью двух видов сил: сил трения и плоскости контакта и сил зацепления, возникающих при взаимодействии элементов рисунка протектора с грунтом.

При вдавливании шины в грунт сжатие слоя происходит как по внешнему периметру контакта, так и внутри контакта (между элементами рисунка протектора). Часть грунта выдавливается под зоны контакта в стороны по поперечным канавкам — между рядами элементов рисунка. Оставшийся в зоне контакта уплотненный грунт сцепляется (прилипает) с элементами рисунка. Под действием крутящего момента (случай ведущего колеса) при вращении колеса срезается грунт, заключенный между элементами рисунка, относительно слоя, находящегося в плоскости контакта.

Участок протектора шины, выходящий из контакта, захватывает срезанный грунт, находящийся между элементами рисунка и прилипший к ним.

Вращение колеса вызывает действие на прилипший к шине грунт центробежной силы.

Если величина центробежной силы больше сил сцепления прилипшего грунта с шиной, то грунт выбрасывается из межшашечного пространства, т. е. шина самоочищается.

Если большую величину имеют силы сцепления, шина не самоочищается и рассматриваемый участок протектора, проделав полный оборот, входит в контакт, практически не имея грунтозацепов. Из-за отсутствия сил зацепления сила сцепления шины с грунтом значительно уменьшается и величина ее зависит только от сил трения.

В этот момент тяговая сила па ведущем колесе может превысить силу сцепления, что приводит к пробуксовке колеса. Пробуксовка колеса сопровождается увеличением скорости его вращения (за счет уменьшения момента сопротивления) и, следовательно, увеличением центробежных сил.

Если увеличение центробежных сил недостаточно для преодоления сил сцепления прилипшего грунта с шиной и рисунок не очистится, то мотоцикл будет двигаться за счет сил трения и только в том случае, когда тяговая сила, ограниченная по величине силой трения в контакте, окажется больше сил сопротивления движению. Если для преодоления сопротивления движению потребуется большая тяговая сила и эта тяговая сила превысит силу трения, колесо будет полностью пробуксовывать и движение мотоцикла прекратится.

Однако даже при очищении протектора при увеличенном числе оборотов колеса вследствие некоторой пробуксовки скорость движения мотоцикла значительно уменьшается, ухудшается приемистость, управляемость и т.д.

Очень важно, чтобы при самоочищении протектора отрывающиеся от шины частицы грунта не попадали под крыло колеса. Иначе грунт может прилипнуть к крылу и забить пространство между крылом и шиной, что приведет к дополнительным потерям мощности на трение между шиной и прилипшим грунтом и значительно ухудшит управляемость мотоциклом.

При забивании протектора грунтом масса последнего зависит от объема межшашечного пространства, т. е. от глубины рисунка протектора и расстояния между элементами. Чем больше этот объем, тем больше будет масса грунта и, следовательно, при постоянной скорости вращения колеса больше будет центробежная сила:

F = Gr*V^2
где Gr — масса грунта;
V — окружная скорость вращения колеса;
R — радиус шины.

Таким образом, способность шины самоочищаться зависит при постоянной скорости движения и определенных механических свойствах грунта от разреженности и глубины рисунка протектора, т. е. чем более разрежен рисунок (меньше, его насыщенность) и выше его элементы (шашки), тем лучше будет самоочищаться шина.

С точки зрения самоочищаемости шина переднего колеса находится в худших условиях, чем шина заднего колеса. Это объясняется тем, что при качении ведомого (переднего) колеса величина центробежных сил, действующих на застрявший между элементами рисунка грунт, зависит только от поступательной скорости мотоцикла. Необходимо отметить, что действующая на переднее колесо толкающая сила может вызвать при низком коэффициенте трения в контакте и большом сопротивлении качению явление проскальзывания, при котором окружная скорость шины оказывается значительно меньше скорости поступательного движения мотоцикла.

Управляемость мотоцикла резко снижается, появляется опасность заноса и падения мотоцикла.

Большое влияние на способность протектора к самоочищаемости и сцеплению с рыхлым грунтом оказывает расположение и конфигурация элементов его рисунка. Практика показывает, что наиболее эффективно работают в мягких грунтах шины, элементы рисунка которых расположены рядами (в плоскости поперечного сечения шины) и имеют форму усеченного конуса или пирамиды, т. е. наклонные боковые грани. Это объясняется тем, что при вдавливании в мягкий грунт такие элементы рисунка создают более высокие удельные давления, вследствие чего глубже проникают в рыхлый слой и быстрее входят в контакт с твердым грунтом. Кроме того, элементы рисунка с наклонными гранями способствуют более интенсивному выдавливанию сжимаемого грунта (эффект клина) в пространство между рядами шашек, а оттуда — в стороны от зоны контакта. Плотность сжимаемого в контакте фунта здесь будет несколько ниже, чем, например, при рисунке с прямыми, в шахматном порядке расположенными элементами. Следовательно, силы сцепления прилипающего грунта с шиной и между частицами фунта уменьшаются. Значит, для очищения рисунка потребуется меньшая центробежная сила, т. е. самоочищаемость улучшается.

Качение шины по глубокому рыхлому грунту

В этом случае, как и в предыдущем, сцепление шины с грунтом осуществляется за счет сил трения и зацепления. Однако при качении шины по глубокому мягкому грунту силы зацепления имеют большее значение, так как элементы рисунка не входят в контакт с твердым слоем грунта. В то же время общая сила сцепления здесь меньше.

Качение шины по глубокому рыхлому грунту

Рис. Качение шины по глубокому рыхлому грунту

Наличие большой тяговой силы на колесе и, соответственно, больших касательных сил в контакте приводит к тому, что шина начинает пробуксовывать и зарывается в грунт. Самоочищение рисунка вызывает только более интенсивное «зарывание» шины. В то же время сопротивление движению увеличивается.

Поэтому для движения по мягкому грунту необходимо не только самоочищение рисунка протектора, но и как можно большая площадь контакта шины с фунтом. Увеличения контакта можно достигнуть значительным снижением давления воздуха в шине.

При большой площади контакта снижается удельное давление на грунт, шина меньше «проваливается» и «зарывается».

Хотя при снижении давления в шине потери на качение в ней увеличиваются, общее сопротивление движению за счет меньшего «проваливания» уменьшается.

Кроме того, глубина колеи и степень сжатия грунта при «проваливании» шины зависят от времени деформации фунта. С увеличением скорости качения время деформации грунта и, следовательно, глубина колеи будет меньше, а значит значительно уменьшится сопротивление движению и улучшится самоочишаемость шины.

При движении мотоцикла по мягкому фунту заднее колесо катится по фунту, предварительно несколько уплотненному передним колесом. Поэтому заднее колесо испытывает несколько меньшее сопротивление движению.

В целях снижения сопротивления движению переднего колеса с одновременным улучшением тяговых возможностей мотоцикла целесообразно максимально снизить радиальную нагрузку на переднее колесо и увеличить ее на заднем колесе. Нагрузка, приходящаяся на заднее (ведущее) колесо, называется сцепным весом Qсц.

Взаимное влияние на пробуксовку тяговой силы и нагрузки на ведущее колесо можно оценить коэффициентом сцепного веса К:

К= Рт/Рсц
где К — коэффициент сцепного веса;
Рт — тяговая сила
Qcц — сцепной вес (нагрузка на ведущее колесо)

При отсутствии пробуксовки колеса коэффициент К равен коэффициенту сцепления. Значит, увеличением Qou можно увеличивать силу тяги до максимального значения при минимальной пробуксовке, т. е. улучшать проходимость мотоцикла.

Так, одним из приемов улучшения проходимости мотоцикла за счет увеличения сцепного веса является смещение центра тяжести мотоцикла в сторону заднего колеса. Это достигается тогда, когда спортсмен, используя удобную компоновку мотоцикла, при движении смещается назад. Но наиболее наглядно, когда этим приемом пользуются спортсмены на мотоцикле с коляской: для увеличения сцепного веса спортсмен, постоянно находящийся в коляске, перемещает свой вес на заднее колесо мотоцикла.

Качение шины по сухому песку и сухому снегу

При «проваливании» шины уплотнения и прилипания к шине песка и снега не происходит, шины самоочищаются очень хорошо, однако легко «зарываются». Коэффициент буксования очень высок.

В связи с этим улучшить сцепные качества шины можно только путем снижения удельных давлений в контакте, т. е. уменьшением давления воздуха и применением шин с большой площадью контакта.

Все сказанное выше о шинах для кросса практически целиком может быть принято при выборе шин для многодневных соревнований. Некоторое отличие заключается в том, что на многодневных соревнованиях от шины требуется, кроме хороших эксплуатационных качеств, довольно высокая долговечность. Если длина кроссовой трассы составляет в среднем 20—30 км, то на многодневных соревнованиях шина должна выдержать около 1500—2000 км пробега. Кроме того, трасса многодневных соревновании имеет большие участки дорог с различным качеством покрытия, в том числе с булыжным и асфальтированным. Следовательно, шины должны не только обеспечивать необходимые эксплуатационные качества при движении по бездорожью, но и иметь хорошее сцепление с твердым покрытием.

В связи с этим на мотоцикл для многодневных соревнований целесообразно устанавливать шины несколько большего размера (по сравнению с тем же классом кроссового мотоцикла) для увеличения сцепления с дорогой, большей сопротивляемости динамическим нагрузкам и повышения долговечности.

Учитывая, что двигатели спортивных мотоциклов подвергаются дополнительной форсировке самими спортсменами с целью увеличения мощности и степень форсировки, а следовательно, максимальная мощность двигателей в одном классе мотоциклов бывает различной, дать строгие рекомендации по комплектации мотоциклов шинами довольно трудно.

Шины для шоссейно-кольцевых гонок

Классификация мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок практически не отличается от классификации мотоциклов для кроссовых и многодневных соревнований: классы до 50 см3, до 125 см3, до 175 см3, до 250 см3, до 350 см3, до 500 см5, до 650 см3.

Двигатели гоночных мотоциклов имеют более высокую мощность, чем двигатели кроссовых мотоциклов (в одних и тех же классах), а характер трассы позволяет развивать на гоночных мотоциклах очень высокие скорости.

В свою очередь максимальная скорость мотоцикла и его способность к быстрому разгону в значительной степени зависят от размера применяемых шин.

Учитывая, что мотоцикл движется за счет силы тяги Рт, возникающей под действием подводимого к ведущему колесу крутящего момента Мкр и зависящей от радиуса качения Rк (следовательно, от размера шины), рассмотрим тяговый баланс мотоцикта.

При движении по прямой с некоторым ускорением общее сопротивление движению мотоцикла будет равно сумме сопротивлений:

Робщ = Рд + Рв + Рр
где Рд — сопротивление дороги;
Рв — сопротивление воздуха;
Рр — сопротивление разгону.

Поскольку все сопротивления движению мотоцикла преодолеваются тяговым усилием на ведущем колесе, уравнение тягового баланса будет иметь вид:

Рт = Робщ = Рд + Рв + Рр

В случае установившегося движения (движение без ускорения) получим:

Рт = Рд + Рв,
Рд = Рт — Рв (избыточная сила тяги).

На рисунке в координатах Р—V дан график избыточной силы тяги. Из графика видно, что максимальное значение сопротивления движению соответствует наибольшему значению избыточной силы тяги (точка а касания прямой Рд и кривой Pт—Pв. Координаты точки а дают максимальные значения скорости движения и величины избыточной силы тяги.

Характер графика избыточной силы тяги

Рис. Характер графика избыточной силы тяги

Очевидно, величина избыточной силы тяги будет иметь максимальное значение (при постоянных условиях движения — обтекаемость мотоцикла, сила ветра и т. п.) при наибольшем значении тягового усилия на ведущем колесе.

Ранее было показано:

Рт = Мкр / Rк
где Мкр — крутящий момент на колесе;
Rк — радиус качения шины;

Mкр = Mдв*-iк*ir*nк
где Мдв — крутящий момент на коленчатом валу двигателя;
iк — передаточное отношение коробки передач;
ir — передаточное отношение главной передачи;
т — к.п.д. силовой передачи.

Тогда

Pт = Mдв*iк*ir*n / Rк

Учитывая, что Мдв = 716,2 * Nдв/nдв, получим:

Рт = 716,2*Nдв*iк*ir*n / Rк*nдв

где nдв — число оборотов коленчатого вала двигателя.

Допустим, что мотоцикл имеет мощность двигателя Nдв, развивает максимальную скорость Vмакс при числе оборотов двигателя пд, причем в этом случае тяговое усилие на ведущем колесе Рт.

При установке на этот же мотоцикл на заднее (ведущее) колесо шины большего размера (по диаметру) увеличится радиус качения Rк. Крутящий момент Мкр в этом случае сможет развить силу тяги Рм < Рт и, следовательно, снизится максимальная скорость движения.

Установка же шины меньшего размера приводит к появлению запаса избыточной силы тяги, поэтому максимальной скорости можно достигнуть, но увеличением числа оборотов двигателя. Однако в этом случае обороты двигателя могут превысить свое максимально допустимое значение, что вызовет его разрушение. Кроме того, большой запас избыточной тяговой силы приводит к повышенному проскальзыванию в зоне контакта шины с дорогой, а следовательно, к ухудшению устойчивости мотоцикла.

Если при установке меньшей по размеру шины оптимальные динамические параметры мотоцикла можно восстановить изменением (уменьшением) передаточных отношений коробки перемены передач (КПП) — iк и главной передачи — iт, то при установке шины большего размера изменением передаточного числа можно восстановить только максимальную скорость.

Большое влияние на динамические качества мотоцикла, особенно на его приемистость, оказывает масса шины.

При разгоне мотоцикла общая сила сопротивления разгону равна сумме сил:

P = Pj + Pjм + Pjк

где Pj — сила инерции мотоцикла;
Pjм — сила, затрачиваемая на разгон маховика и вращающихся деталей сцепления;
Pjк — сила, затрачиваемая на ускорение вращения колес.

Из формулы видно, что масса шины существенно влияет на величину силы, определяющей ускорение вращения колес. Чем меньше масса шины, тем меньше потребуется сила Pjк и, значит, меньше будет общее сопротивление разгону.

Таким образом, из вышеизложенного ясно, что габариты и масса шин оказывают существенное влияние на динамические качества мотоцикла. Особенно важно это для гоночных мотоциклов.

Некоторые особенности эксплуатации спортивных шин

Условия эксплуатации спортивных шин существенно отличаются от эксплуатации дорожных шин. Очень высокие скорости движения, частые интенсивные торможения и разгоны, а следовательно, передача шиной больших тормозных и крутящих моментов, постоянные заносы мотоцикла — все это приводит к значительному по величине и практически постоянному проскальзыванию шины относительно дороги. Вследствие столь интенсивного проскальзывания очень быстро изнашивается рисунок протектора шин для ШКХ и кросса.

Испытания показали, что шины для ШКХ, например, на мотоцикле с коляской выходят из эксплуатации по износу в среднем через 150—300 км пробега, т. е. их срок службы меньше пробега дорожных шин в 100—200 раз. В большинстве случаев спортивные шины снимают с эксплуатации, не допуская полного износа рисунка протектора. Это объясняется следующим.

Во-первых, эксплуатация шин для ШКХ на высоких скоростях и особенно по влажному покрытию требует надежного сцепления шины с дорогой. При износе рисунка выше 80% сцепные качества значительно ухудшаются и, следовательно, эксплуатация станрвится небезопасной, так как значительно увеличивается вероятность заноса мотоцикла на повороте или юза при торможении.

Во-вторых, уже при незначительном износе кромок элементов рисунка эксплуатационные качества кроссовой шины несколько снижаются. При износе рисунка 60—70% эксплуатационные качества шин значительно ухудшаются, так как вследствие уменьшения высоты шашек и скругления их граней снижается сцепление шины с фунтом, колесо больше буксует, из-за чего динамика мотоцикла и его проходимость и устойчивость становятся неудовлетворительными. Такие шины (с большим износом протектора) целесообразно использовать только для тренировок начинающих спортсменов.

Все спортивные шины рассчитаны на определенную радиальную нагрузку, соответствующую техническим параметрам мотоциклов, для установки на которые они предназначены. Для каждой шины определена величина внутреннего давления, зависящая от нагрузки на шину. Однако каждый опытный гонщик индивидуально корректирует внутреннее давление, исходя из оценки эксплуатационных качеств .мотоцикла. Так, при движении по мокрому покрытию давление в гоночных шинах целесообразно снижать на 0,2—0,4 кгс/см2. Это дает возможность, несмотря на некоторое увеличение сопротивления качению, повысить сцепление шины с мокрой дорогой.

Во время кросса для улучшения проходимости мотоцикла величина давления в шине изменяется в более широких пределах и зависит от характера трассы — песок, мягкий грунт, снег и т. д. Например, в зимнем кроссе (заснеженная трасса с участками льда) давление в шинах снижается до 0,8—1,0 кгс/см2 — в заднем колесе, 0,5—0,6 кгс/см2 — в переднем колесе.

В отличие от дорожных шин эксплуатация спортивных шин на пониженном давлении не вызывает выхода шин из строя из-за разрушения каркаса, так как раньше наступает износ протектора (каркас «не успевает» разрушиться).

Следует иметь в виду, что вследствие эксплуатации спортивных шин при пониженном давлении возможно проворачивание шины относительно обода. Это происходит при действии на шину крутящего и тормозного моментов. При проворачивании шины вентиль камеры втягивается внутрь, что приводит к его вырыву и быстрой потере давления.

Схема установки «барашка»

Рис. Схема установки «барашка»: 1 — борта шины; 2 — обод; 3 — «барашек»; 4 — зажимная гайка

В целях предотвращения проворачивания для закрепления шины на ободе используются специальные приспособления — «барашки». Схема установки «барашка» показана на рисунке.

«Барашек» состоит из «пятки», имеющей конфигурацию, близкую к профилю обода, и резьбового стержня. «Барашек» заводится внутрь покрышки при монтаже. При затягивании гайки «пятка» распирает борта покрышки и надежно прижимает их к ободу. Для уменьшения дисбаланса колеса «барашек» закрепляют напротив вентиля камеры.

Необходимо отметить, что даже при эксплуатации шин при нормальном давлении вследствие некоторого уменьшения давления при отсутствии «барашка» может также происходить проворачивание шины относительно обода. Учитывая это, во избежание вырыва вентиля целесообразно контргайку, прижимающую вентиль к ободу, или не устанавливать вообще, или навернуть ее только на первые нитки резьбы корпуса вентиля.

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (1 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.