Всё для ремонта авто

Menu

Метка: Мотоцикл

Мотоциклы китайского производства Musstang

Размышляя над приобретением хорошего и надежного мотоцикла, следует обратить внимание на современные китайские модели, среди которых есть и очень качественные транспортные средства. В их числе стоит обязательно отметить модели Musstang, которые сегодня успели завоевать большую популярность за счет своей неприхотливости в эксплуатации, а также высоких технических характеристик. Широкий модельный ряд мотоциклов позволяет выбрать из них именно тот, который позволит максимальным образом удовлетворить потребности человека и достигнуть всех его целей.
Мотоциклы китайского производства Musstang
Важно отметить, что мотоциклы этой марки имеют небольшие габариты, благодаря чему на них можно проехать даже в самых сложных дорожных условиях. Этот фактор очень важен, поскольку одной из главных проблем современных мегаполисов являются транспортные пробки. С мотоциклом Musstang об этом можно совершенно не беспокоиться, поскольку он сможет гарантированно доставить на работу или учебу человека вне зависимости от плотности движения на дороге. При этом стоит отметить значительное отличие этого мотоцикла от скутера, поскольку здесь реализованы все преимущества полноценного мотоцикла.

Если внимательно осмотреть Musstang, то можно сразу отметить его современный внешний вид, а также качественную эргономику. Китайским инженерам удалось воплотить в этой модели отличную динамику и возможности настоящего драйва, в результате чего Musstang Active приобрел огромную популярность среди всех категорий населения. Надежный четырехтактный двигатель 1Р52FMH  объемом в 110 см3 обеспечивает не только хорошую мощность, но и высокие скоростные характеристики с возможностью разгона до 100 км/ч. Размеры колесного обода составляют 17 дюймов, что позволяет хорошо держать дорогу даже водителям-новичкам. При общей массе в 100 кг, грузоподъемность «лошадки» составляет почти 120 кг, что является хорошим показателем его качественных конструктивных особенностей.

В числе прочих преимуществ модели следует также выделить хорошую тормозную систему, которая сочетает в себе как дисковые, так и барабанные тормоза. Это гарантирует высокий уровень безопасности, а также уверенность при управлении мотоциклом вне зависимости от типа дорожного покрытия. Мотоцикл еще и очень экономичный, поскольку на 100 км берет только 2,8 литров бензина АИ-95 или АИ-92. Бензобак вмещает в себя 6 литров топлива, что позволяет ему наматывать много километров между периодами заправки. Электронная система зажигания отличается высокой надежность, однако в случае необходимости мотоцикл можно завести и вручную.

Еще одной интересной особенностью модели является наличие впереди специальной корзинки для вещей, что очень удобно во всех отношениях. Модель Musstang популярна не только у нас, но и за рубежом, что еще раз доказывает широкий комплекс преимуществ мотоцикла. Прочный сплав, а также удачная во всех отношениях конструкция обеспечивает повышенную прочность, а также длительный эксплуатационный срок транспортного средства.

В заключение следует сказать, что китайский мотоцикл Musstang представляет собой старую добрую европейскую классику, которая в то же время впитала в себя новые конструктивные особенности и качественно новые элементы. Благодаря небольшим размерам на нем можно ездить вне зависимости от дорожной обстановки, будучи абсолютно уваренным, в том, что Вы сможете доехать до места назначения в установленный срок. Яркий и стильный дизайн мотоцикла привлекут внимание многих любителей мототехники, а высокий уровень надежности этой модели делает выбор мотоцикла совершенно правильным решением.

Кароюраторы мотоциклов

Прибор, служащий дли получения горючей смеси, называется карбюратором. Так как топливный бак расположен выше карбюратора, топливо поступает в него из бака самотеком — за счет разности уровней. Процесс образования в карбюраторе горючей смеси общеизвестен к здесь не рассматривается.

Производство карбюраторов сосредо точено на специализированных заводах. В Союзе выпускалось пять типов мотоциклетных карбюраторов.

Карбюраторы К-26 и К-30

Карбюратор К-30 (К-26)

Рис. Карбюратор К-30 (К-26): 1 — жиклер; 2 — игла распылителя.

Карбюраторы К-26 и К-30 совершенно идентичны по конструкции и различаются только размерами главного жиклера.

Как видно из рисунка, топливная камера карбюратора отлита заодно со смесительной. В поплавковой камере помещены латунный поплавок и запорная игла. В поплавковую камеру топливо подводится сверху. Так как острие иглы закрывает непосредственно наливное отверстие, то в каком-либо особом запорном механизме нет надобности. Поплавковая камера двумя каналами сообщается со смесительной. В смесительную камеру топливо подается через канал, который соединяется с колодцем смесительной камеры.

Вверху поплавковой камеры, выше нормального уровня топлива, расположено отверстие, соединяющее поплавковую камеру с верхней частью колодца. В это отверстие бензин поступает только в случае повышения уровня топлива выше нормального, что происходит при затоплении поплавка во время запуска машины и т.п. Смесительная камера имеет цилиндрическую дроссельную заслонку, закрываемую с помощью спиральной пружины и открываемую натяжением троса, который действует от правой вращающейся рукоятки руля. Сверху смесительная камера закрывается пластмассовой или металлической крышкой на резьбе. В крышке расположена упорная трубка для регулировки длины оболочки троса; упор законтривается с помощью контргайки.

В дроссельной заслонке установлена регулировочная игла конической формы, которая входит внутрь распылителя и при перемещении дроссельного золотника увеличивает или уменьшает проходное сечение распылителя. Регулировочная игла может быть зафиксирована относительно дроссельной заслонки в четырех положениях. С этой целью на верхней части иглы проточены четыре выреза, в один из которых вводится запорная шайба регулировочной иглы.

Распылитель ввинчивается в тело смесительной камеры, а жиклер — в нижнюю часть распылителя.

Внизу смесительная камера закрывается пробкой на резьбе.

Карбюратор К-30 (К-26) крепится к патрубку всасывания цилиндра с помощью хомута, затягивающего разрезанную часть смесительной камеры, надеваемую на патрубок. Чтобы предохранить карбюратор от передачи тепла цилиндра, между патрубком и надетой на него частью смесительной камеры проложена прокладка из термоизоляционного материала.

Карбюраторы К-30 и К-26 работают по принципу механического торможения топлива. Из поплавковой камеры топливо попадает в колодец и через жиклер — в распылитель.

При частично открытом дросселе и смесительной камере над распылителем создается разрежение, вследствие чего топливо поднимается вверх по распылителю и, смешиваясь на выходе из распылителя с воздухом, поступает в двигатель. При этом топливо дозируется регулировочной иглой дросселя, так как проходное сечение между телом распылителя и иглой дросселя меньше сечения жиклера. При дальнейшем открытии дросселя разрежение над распылителем повышается, проходное сечение распылителя увеличивается, н результате увеличивается и истечение топлива. При полностью поднятом дросселе дозирование и истечение топлива осуществляет жиклер.

Карбюраторы К-30 и K-26 не имеют особых устройств для регулировки холостого хода двигателя, и величина холостого хода определяется высотой подъема дроссельной заслонки. Для того чтобы обеспечить дроссельную заслонку от полного закрытия, т. е. чтобы двигатель при полностью закрытой рукоятке газа не «глох», вывинчивая упор оболочки троса, последний натягивают таким образом, чтобы дроссельная заслонка не могла полностью закрыться и была постоянно открыта настолько, насколько это нужно для работы двигателя на малых оборотах.

Уровень топлива поплавковой камеры карбюратора К-30 (К-26) должен поддерживаться на 25 4- 1 мм ниже верхней кромки поплавковой камеры. Вес поплавка 8 +/- 0,5 г. Вес собранного карбюратора (без воздухоочистителя) не превышает 350 г.

Схема устройства карбюратора К-30

Рис. Схема устройства карбюратора К-30 (К-26).

Карбюратор К-28

Карбюратор К-28 устанавливается на мотоциклах ИЖ-350. В крышке поплавковой камеры помещен утолитель. Поплавковая камера посредством канала соединяется с колоднем, в котором установлен главный жиклер. С помощью канала малых оборотов колодец двумя отверстиями сообщается со смесительной камерой, причем одно отверстие канала выходит позади дроссельной заслонки, а другое — впереди нее. Кроме выходов в смесительную камеру, канал малых оборотов сообщается с атмосферой Проходное сечение последнего канала регулируется с помощью конического винта, а выходное отверстие покрыто небольшим сетчатым фильтром.

Карбюратор К-28

Рис. Карбюратор К-28

Главный жиклер ввинчен в распылитель, который в свою очередь ввинчен в корпус смесительной камеры. Верхняя часть колодца сообщается с атмосферой через широкий канал, который берет начало во входном отверстии смесительной камеры.

Дроссельная заслонка карбюратора К-28 имеет обычную для мотоциклетных карбюраторов цилиндрическую форму. Подъем заслонки происходит путем натяжения троса, соединенного с вращающейся рукояткой руля; опускается дроссельная заслонка под действием пружины, расположенной вокруг троса и верхним своим концом упирающейся в крышку смесительной камеры, а нижним — в верхнюю часть дроссельной заслонки.

Кроме дроссельной заслонки, в смесительной камере установлена заслонка воздуха (воздушный корректор). Эта заслонка ходит в пазу в задней части дросселя и также управляется тросом и пружиной. Трос соединен с рычагом (манеткой) на руле. Действием рычага можно поднять или опустить заслонку воздуха. Подгонка длины оболочки тросов, управляющих заслонками, осуществляется ввинчиванием или вывинчиванием упорных втулок, в свою очередь ввинченных в крышку смесительной камеры.

Схема устройства карбюратора К-28

Рис. Схема устройства карбюратора К-28: 1 — главный жиклер; 2 — игла распылителя; 3 — винт регулировки качества смеси на малых оборотах.

Карбюратор К-28 работает по принципу смешанной регулировки топлива. Рассмотрим работу этого карбюратора на разных режимах работы двигателя.

При закрытой или немного приоткрытой дроссельной заслонке питание топливом происходит через канал малых оборотов. В момент разрежения топливо начинает подниматься из колодца и смешиваться с воздухом, который, как уже было сказано, может поступать в канал малых оборотов по двум путям: через отверстие, которое в первоначальной стадии открытия дроссельной заслонки находится под атмосферным давлением, и через отверстие, которое сообщается непосредственно с атмосферой.

Из изложенного ясно, что топливо из канала малых оборотов поступает в смесительную камеру смешанным с воздухом, т. е. в виде готовой смеси. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение начинает распространяться и на выход канала малых оборотов, находящийся позади дроссельной заслонки, из которого также начинает поступать эмульсия. При дальнейшем открытии дросселя, так как сопротивление каналов малых оборотов сравнительно велико, топливо перестает из них поступать и начинает выходить из распылителя. Проходное сечение распылителя регулируется иглой. Чем выше поднята игла, т. е. чем больше открыта дроссельная заслонка, тем шире сечение распылителя и тем больше поступает топлива. Когда же заслонка поднимается выше своего полного хода, тормозящее действие иглы прекращается, и с этого момента количество поступающего в распылитель топлива определяется только проходным сечением главного жиклера. Чтобы регулировать высоту подъема дроссельной заслонки на холостом ходу с целью получения нужных оборотов двигателя при полном закрытии ручки газа, в корпус смесительной камеры ввинчивается упорный винт, которым работа двигателя регулируется на желательные малые обороты.

Воздушный корректор предназначен для обогащения смеси в периоды запуска и прогрева двигателя. В обычных условиях при нормально отрегулированном карбюраторе во время езды пользоваться воздушным корректором нет надобности: карбюратор должен без его помощи обеспечивать правильную работу двигателя на всех режимах.

Карбюратор К-37

Карбюратор К-37

Рис. Карбюратор К-37

Карбюратор К-37 применяется на мотоциклах М-72. Так как на каждый цилиндр двигателя этого мотоцикла устанавливается по одному карбюратору, то, исходя из особенностей расположения цилиндров двигателя М-72, карбюраторы К-37 бывают правый и левый. Конструктивно оба карбюратора совершенно одинаковы и различаются только стороной расположения поплавковой камеры относительно смесительной. Поплавковая камера отлита заодно со смесительной. Подвод топлива осуществляется сверху.

В крышке поплавковой камеры помещается утолитель. Сообщается поплавковая камера со смесительной через окно. Пространство в низу смесительной камеры образует колодец, в котором расположен главный жиклер, ввинченный в распылитель. Колодец сообщается с жиклером малых оборотов, который установлен несколько выше уровня топлива в колодце. Канал малых оборотов сообщается с атмосферой, причем количество поступающего в канал воздуха регулируется с помощью винта. Выходное отверстие канала малых оборотов расположено за дроссельной заслонкой. Верхняя часть распылителя окружена кольцевым пространством, которое сообщается через отверстие с распылителем и выходит в смесительную камеру, концентрически окружая устье распылителя.

Схема устройства карбюратора К-37

Рис. Схема устройства карбюратора К-37: 1 — главный жиклер; 2 — жиклер малых оборотов; 3 — винт регулировки качества смеси на малых оборотах; 4 — игла распылителя; 5 — воздушный канал распылителя; 6 — воздушный канал жиклера милых оборотов.

Дроссельная заслонка карбюратора К-37 обычной цилиндрической формы поднимается натяжением троса от вращающейся ручки руля, а опускается нажатием пружины. Пружина опирается одним концом в крышку поплавковой камеры, а другим — в дроссельную заслонку.

В дроссельной заслонке укреплена регулировочная игла, входящая коническим концом в распылитель и при перемещениях дросселя изменяющая проходное сечение распылителя. Положение иглы относительно дроссельной заслонки может изменяться. Для этого в верхней части иглы проделаны четыре отверстия, через одно из которых пропускается шплинт, крепящий иглу к дросселю. Кроме того, для этого шплинта в корпусе дросселя проделаны два отверстия, одно выше другого. Таким образом, диапазон возможной регулировки иглы лежит в пределах восьми перемещений, что дает полное перемещение иглы на 8 мм.

Работает карбюратор К-37 по принципу механического и пневматического торможения топлива.

При закрытой или прикрытой дроссельной заслонке топливо подается через жиклер малых оборотов. В это время воздух проходит по каналу, сообщающемуся непосредственно с атмосферой и со входным отверстием смесительной камеры. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение распространяется на распылитель и топливо начинает поступать через главный жиклер. В то же время за счет перепада разрежения между устьем распылителя и началом воздушного канала по последнему начинает поступать воздух, который, смешиваясь через отверстия в устье распылителя с топливом, создает смесь. Жиклер малых оборотов, имеющий сравнительно большое сопротивление, постепенно перестает действовать. При дальнейшем подъеме дроссельной заслонки разрежение у устья распылителя и у входного отверстия воздушного канала уравнивается и количество поступающего из распылителя топлива регулируется только зазором между распылителем и регулировочной иглой. Это сечение увеличивается с подъемом дроссельной заслонки. Когда последняя поднимается выше 3\4 своего полного хода, регулирующее действие иглы прекращается и количество поступающего воздуха определяется только проходным сечением главного жиклера.

Таким образом, существуют три режима работы карбюратора К-37, не считая холостого хода (дроссельная заслонка прикрыта), при котором топливо поступает через жиклер малых оборотов, а воздух — по его каналу:

  1. небольшие обороты двигателя (заслонка несколько приподнята) — топливо поступает через главный жиклер и подтормаживается воздухом, проходящим через воздушный канал распылителя (пневматическое торможение топлива);
  2. средние обороты двигателя (дроссельная заслонка поднята настолько, что немного не доходит до середины своего хода или выше нее) — топливо поступает через главный жиклер; торможение топлива осуществляется проходным сечением распылителя и конусом регулировочной иглы дроссельной заслонки;
  3. большие обороты двигателя (дроссельная заслонка поднята выше 3/4 своего хода и до полного открытия) — топливо поступает через главный жиклер; количество поступающего топлива определяется только проходным сечением жиклера.

Чтобы получить нужные обороты двигателя на холостом ходу при полностью закрытой ручке газа, величину закрытия дроссельной заслонки карбюратора К-37 регулируют с помощью упорного винта, ввинченного в тело смесительной камеры. С помощью этого винта двигатель регулируется на любое число малых оборотов.

Карбюратор К-40

Карбюратор К-40

Рис. Карбюратор К-40.

Карбюратор К-40 устанавливается на мотоциклах ПЖ-350. Этот карбюратор имеет поплавковую камеру с подачей топлива сверху. Уровень топлива в поплавковой камере — на 24+1,5 мм ниже верхней кромки камеры. Поплавковая камера соединяется со смесительной камерой каналом.

Топливо, поступив в смесительную камеру, может пойти в главный жиклер п и жиклер малых оборотов.

Карбюратор К-40

Рис. Схема карбюратора К-40: 1 — главный жиклер; 2 — жиклер малых оборотов; 3 — винт регулировки качества смеси на малых оборотах; 4 — игла распылителя.

Пройдя через жиклер малых оборотов, топливо смешивается с воздухом. Воздух проходит через канал, начинающийся во входном отверстии карбюратора. Далее смесь в виде эмульсии может поступать в смесительную камеру по двум каналам; один из этих каналов имеет выход впереди дроссельной заслонки, а другой — позади нее. Количество воздуха регулируется с помощью игольчатого винта.

Топливо, проходящее через главный жиклер, напол няет колодец, который через распылитель сообщается со смесительной камерой. В распылитель входит регулировочная игла дроссельной заслонки, изменяющая проходное сечение распылителя.

Вокруг устья распылителя концентрически располагается воздушное сопло. Воздух в сопло поступает из второго воздушного канала, берущего свое начало во входном отверстии карбюратора. Устье сопла имеет косой срез, высокая часть которого выше выходного отверстия распылителя и расположена в направлении входного отверстия карбюратора; нижняя часть греза находится на высоте распылителя в направлении отверстия впуска двигателя.

Дроссельная заслонка карбюратора К-40 имеет обычную для мотоциклетных карбюраторов цилиндрическую форму, а нижняя часть заслонки — ступенчатую.

Кроме дроссельной заслонки, в карбюраторе К-40 имеется заслонка воздуха (воздушный корректор). Эта заслонка имеет вид задвижки, входящей в соответствующий паз, вырезанный в дроссельной заслонке. Здесь же укреплена регулировочная игла, которая удерживается в заслонке с помощью шплинта и своим коническим концом входит внутрь распылителя, изменяя его сечение при передвижении дроссельной заслонки.

Управление дроссельной и воздушной заслонками осуществляется тросами и пружинами. Трос подачи газа натягивается в результате вращения ручки на руле, а трос воздушной заслонки — передвижением рычажка (манетки). Длина оболочки каждого троса регулируется упорными трубками, ввинченными в крышку смесительной камеры карбюратора.

Рассмотрим действие карбюратора К-40.

Двигатель запускают при почти полностью закрытой дроссельной заслонке. Насыщенная топливом эмульсия засасывается в двигатель через отверстие канала малых оборотов, выходящее в смесительную камеру за дроссельной заслонкой. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение распространяется на второе выходное отверстие канала малых оборотов, и в течение некоторого времени смесь поступает из обоих отверстий. При дальнейшем открытии заслонки разрежение распространяется на распылитель, причем из него поступает топливо, а из концентрически расположенного отверстия воздушного сопла идет воздух. Вследствие ступенчатости среза нижней части дроссельной заслонки обеспечивается смесеобразование. Ввиду сравнительно большого сопротивления канала малых оборотов смесь из его отверстий перестает поступать. Увеличение открытия дроссельной заслонки приводит к постепенному прекращению поступления воздуха через сопло, и топливо, выходя из распылителя, смешивается с воздухом, поступающим непосредственно через входное отверстие карбюратора. Количество топлива дозируется величиной зазора между конусом регулировочной иглы дроссельной заслонки и внутренним диаметром распылителя. При подъеме заслонки больше, чем на 3/4 действие регулировочной иглы превышается и количество поступающего из распылителя топлива определяется непосредственно сечением главного жиклера карбюратора. Для регулировки высоты подъема дросселя на холостом ходу с целью получения желательных малых оборотов двигателя при полном закрытии ручки газа карбюратор К-40 снабжен упорным винтом, устройство которого аналогично устройству упорного винта карбюраторов К-28 и К-37.

Топливопроводные трубки отечественных мотоциклов

В качестве топливопроводных трубок на отечественных мотоциклах применяются резиновые шланги внутренним диаметром 6,5 мм. Шланги изготовляются из специальной бензостойкой резины «севанит». Стойкость этой резины при воздействии на нее бензина должна составлять 15%, т. е. образец этой трубки, положенный в бензин, после 24-часового пребывания в нем должен увеличиться в весе не более чем на 15% от первоначального.

Практически с течением времени бензостойкость топливопроводов понижается, поэтому их надо заменять новыми не реже одного раза в год. Все же резиновые топливопроводы предпочтительнее металлических трубок, так как они не подвержены поломкам от вибраций, не требуют пайки, а также применения ниппелей и гаек. Посредством топливопровода топливный бак соединяется с карбюратором.

Топливный краник мотоциклов

В СССР конструкция топливного краника для мотоциклов была нормализована. Этот краник совмещает в себе сетчатый фильтр и отстойник. Для очистки и промывки фильтра отстойник следует отвинтить. Плотность прилегания отстойника к шайбе, находящейся в корпусе, обеспечивается завинчиванием отстойника от руки. Нельзя затягивать отстойник гаечным ключом, так как при этом можно легко обломить часть корпуса, снабженную резьбой для навинчивания отстойника. Краник может быть установлен в одно из трех положений.

  • Положение первое — ручка краника стоит вертикально — краник закрыт, и топливо из бака не поступает.
  • Положение второе — ручка краника установлена горизонтально на букве «О» — открывается отверстие краника, соединенное со впаянной в него трубкой высотой 20 мм. Это рабочее положение, при котором топливо забирается не из нижней части бака, где могут оказаться случайно попавшие в бак сор и грязь, а с уровня, находящегося выше дна бака на длину трубки.
  • Положение третье — ручка краника устанавливается также горизонтально, но на букву «Р». В этом положении топливо отбирается со дна бака.

Количество топлива, соответствующее объему бака от нижнего отборного отверстия краника до отборного отверстия трубки, является резервом, т. е. неприкосновенным запасом, который в нормальных условиях не расходуют, а пополняют по мере падения его уровня до отборной трубки краника в баке. Резерв топлива при близительно составляет.

  • для мотоциклов М-72 — 2.5 л
  • для мотоциклов ИЖ-350 — 2,3 л
  • для мотоциклов M1А и К-125 — 2,5 л
  • для мотоциклов К1Б — 1,5 л

Топливные краники снабжаются одним или двумя выводными отверстиями, которые соединяются топливопроводами с одним или двумя (как в мотоциклах М-72) карбюраторами.

Топливный бак мотоцикла

Топливный бак служит для сохранения запаса топлива на мотоцикле. На всех современных советских мотоциклах топливный бак расположен в верхней части рамы таким образом, что верхняя труба (или балка рамы) проходит внутри бака. Топливный бак огибает раму с двух сторон, что напоминает посадку седла на верховую лошадь; отсюда топливные баки всех современных советских мотоциклов имеют так называемую «седловидную» конструкцию.

В верхней части бака помещается горловина наливного отверстия, которая закрывается пробкой с быстродействующим затвором. Пробки топливного бака нормализованы. На мотоциклах М-72 наливное отверстие набжается сетчатым фильтром для фильтрации топлива при заправке бака. Пробка топливного бака мотоциклов M1А, К-125 и ИЖ-350 снабжена специальным стаканчиком, который служит для отмеривания масла при запринке мотоцикла.

Топливный бак седловидного типа

Рис. Топливный бак седловидного типа

Во избежание коррозии внутренняя поверхность топливного бака покрыта цинком или бакелитом. Так, бакелитовое покрытие применяется на топливных баках мотоциклов М-72 производства Горьковского мотоциклетного завода. Следует отметить, что бакелитовое покрытие недостаточно устойчиво против воздействия на него бензола. Поэтому при применении в качестве топлива смесей, содержащих бензол, топливные баки Горьковского мотоциклетного завода рекомендуется заменять баками производства Ирбитского мотоциклетного завода.

В мотоциклах М-72 и К1Б для сохранения одинакового уровня топлива в обеих половинках топливного бака, а также с целью обеспечения наиболее полного расхода топлива из бака обе половинки бака соединены между собой бензопроводом. У остальных советских мотоциклов полное опорожнение бака обеспечивается его конструкцией, поэтому в них соединительный топливопровод не требуется.

В одну из половинок топливного бака вварен штуцер, в который ввинчен топливный краник.

Хранение шин мотоцикла

От соблюдения правил хранения шин в значительной степени зависит срок их службы.

При хранении шин не на мотоцикле необходимо соблюдать следующие правила:

  • покрышки и камеры следует защищать от попадания на них солнечных лучей;
  • температура воздуха в помещении должна быть в пределах минус 10°—плюс 20° С, а относительная влажность — не выше 50—60%.

При длительном воздействии на шины солнечных лучей, высокой или низкой температуры в резине происходят необратимые процессы, ухудшающие ее физико-механические свойства;

  • покрышки хранятся на стеллажах в вертикальном положении. Через каждые 2—3 месяца их необходимо поворачивать, меняя точку опоры. Это нужно для того, чтобы избежать остаточных деформаций в резине и корде. Хранить покрышки в штабелях не допускается;
  • камеры надо хранить в поддутом виде — внутри покрышек или на вешалах с полукруглой полкой. При хранении на вешалах камеры периодически, через 1—2 месяца, следует поворачивать, чтобы предотвратить образование складок;
  • покрышки и камеры должны находиться на расстоянии не менее 1 м от отопительных приборов, особенно батарей парового отопления, имеющих очень высокую температуру;
  • в помещении для хранения шин нельзя размещать горюче-смазочные материалы (бензин, керосин, дизельное топливо, масла и другие нефтепродукты) и химикаты (кислоты, шелочи и т. д.).

При длительном хранении шин непосредственно на колесах мотоцикла необходимо мотоцикл поставить на колодки, а давление в шинах довести до 0,8—1 кгс/см2.

Ремонт шин мотоцикла

Ремонт мотоциклетных шин осуществляется в стационарных условиях и в пути. В стационарных условиях ремонт шин производится в специализированных мотохозяйствах, в которых имеется значительный парк мотоциклов. В основном это спецмотобазы, в которых мотоциклы применяются для перевозки небольших грузов (до 200 кг) и мотобазы Государственной автомобильной инспекции. В обоих случаях используются мотоциклы с колясками производства Ирбитского и Киевского мотозаводов.

В каждом крупном мотохозяйстве имеется шиноремонтный участок, оборудованный приспособлениями для горячей вулканизации и другого ремонта шин.

В дорожных условиях шины ремонтирует водитель мотоцикла.

Наиболее часто встречающееся повреждение мотоциклетных шин — это прокол или другое повреждение камеры. Водителю мотоцикла прежде всего необходимо своевременно обнаружить повреждение. Как правило, при проколе камеры давление воздуха в ней падает постепенно. Мотоцикл при уменьшении давления в шине хуже управляется, его начинает «водить», и опытный водитель почувствует это даже при небольшом падении давления. Следует плавно остановить мотоцикл, не прибегая к торможению колеса, шина которого имеет прокол. Торможение колеса с поврежденной шиной вызывает проворот шины относительно обода, и вентиль может быть вырван из камеры. В этом случае, а также когда водитель не сумеет вовремя обнаружить прокол и будет некоторое время ехать на шине с очень низким давлением, часто происходит разрушение покрышки — ее боковины. Причем даже незначительное повреждение боковины — оголение и незначительное разлахмачивание нитей корда — в дальнейшем явится причиной преждевременного выхода камеры из строя из-за перетирания ее стенок.

После остановки мотоцикла необходимо:

  • снять колесо;
  • размонтировать покрышку, пользуясь специальными монтажными лопатками, прилагаемыми в комплект инструмента;
  • вытащить поврежденную камеру.

При наличии запасной камеры (или запасного колеса) поврежденную камеру рекомендуется ремонтировать при возвращении в гараж. Если поврежденную камеру необходимо отремонтировать на месте, надо проделать следующие операции:

  • внимательно осмотреть покрышку (со стороны протектора и изнутри) и удалить предмет, вызвавший повреждение камеры;
  • убедиться, что не повреждено место крепления вентиля к камере;
  • при помощи насоса подкачать камеру, определить место прокола и обозначить его.

Часто оказывается, что падение давления в шине произошло в результате утечки воздуха в месте крепления металлического вентиля (из-за слабой затяжки гайки) или через неплотно завинченный, а возможно поврежденный золотник. В этом случае гайку (или золотник) нужно затянуть. Поврежденный золотник заменить.

  • подготовить для ремонта имеющийся в мотоаптечке ремкомплект для заклеивания камеры — резиновые заплатки, резиновый клей, наждачную бумагу (или терку). Резиновые заплатки должны быть проложены целлофаном для предохранения от загрязнения и замасливания;
  • аккуратно вырезать заплатку необходимого размера;
  • протереть ремонтируемый участок камеры чистым бензином;
  • наждачной бумагой или теркой тщательно зачистить участок камеры в месте повреждения;
  • вторично протереть зачищенный участок камеры чистым бензином и смазать тонким слоем резинового клея;
  • предварительно сняв целлофан с одной стороны заплатки, также зачистить ее, протереть бензином и смазать клеем;
  • дать клею просохнуть в течение 10—15 мин и вторично нанести слой клея;
  • после вторичной сушки аккуратно наложить заплатку, тщательно прижать ее и выдержать в таком состоянии в течение 15—20 мин.

После этого отремонтированную камеру можно монтировать.

Если при осмотре камеры окажется, что вентиль вырван полностью или произошло частичное разрушение резины в месте его крепления, ремонт следует производить в следующем порядке (в дорожных условиях можно ремонтировать только камеры, снабженные металлическими вентилями типов УК и МК):

  • отвернуть гайку, закрепляющую вентиль в камере, снять шайбу (случай частичного вырыва вентиля);
  • аккуратно, стараясь не увеличить повреждение камеры, вытащить вентиль из камеры;
  • заклеить заплаткой вентильное отверстие и поврежденный участок камеры (порядок тот же, что и при ремонте проколов);
  • на расстоянии не меньше 20 см от отремонтированного места вырезать по центру бандажной части камеры отверстие диаметром 4—6 мм;
  • аккуратно, не разорвав отверстия, завести пятку вентиля внутрь камеры;
  • надеть шайбу (обязательно вогнутой стороной к камере) и тщательно завинтить гайку.

Такой, так называемый «холодный», ремонт камер — крайняя и временная мера, так как заплатка может отклеиться от нагрева и деформации шины при качении.

Поэтому рекомендуется иметь с собой в пути, особенно при дальних поездках, дорожный вулканизатор и пользоваться им в соответствии с прилагаемой к нему инструкцией.

Покрышки с кольцевым разрушением боковины по всей окружности вследствие езды при пониженном давлении ремонту не подлежат. При незначительном местном разлохмачивании или разрушении нитей корда как временная мера (только при необходимости доехать до гаража) допускается применение резиновых или чеферных (прорезиненная ткань, прикладывается в мотоаптечку) манжет. Манжету нужно вырезать в соответствии с размером ремонтируемого участка покрышки и наклеить в той же последовательности, что и заплатку на камеру.

При помощи манжет допускается только временный дорожный ремонт покрышек, имеющих небольшие, длиной не более 1—2 см, сквозные механические повреждения.

Категорически запрещается отремонтированные при помощи манжет покрышки устанавливать на переднее колесо, так как это может привести к аварии.

Во всех случаях после ремонта покрышек при помощи временных манжет скорость движения на них должна быть значительно снижена, особенно в жаркую погоду. Эта мера вызвана следующими причинами: во время движения мотоцикла шина нагревается и подвергается динамическим нагрузкам. Отремонтированный при помощи манжет участок покрышки ослаблен и под действием нагрузок на шину и температуры во время движения возможно более обширное разрушение каркаса покрышки, сопровождающееся разрывом камеры. При мгновенном падении давления и движении на большой скорости мотоцикл теряет устойчивость, что может привести к аварии.

По этой же причине категорически запрещается ремонтировать и устанавливать на мотоцикл покрышки, имеющие сквозные повреждения больших, чем указано выше, размеров.

Покрышки даже с незначительными разрушениями каркаса, особенно сквозными, к дальнейшей эксплуатации не пригодны и в мотохозяйствах подлежат списанию и сдаче в утиль.

При неумелом монтаже шин на обод происходит частичный или полный разрыв проволок бортового кольца. Эксплуатация таких покрышек также недопустима, так как в этом случае при движении мотоцикла произойдет разбортовка покрышки, что может привести к аварии.

Монтаж шин мотоцикла

На мотоциклетных заводах в условиях массового поточного производства монтаж шин осуществляется на специальных монтажных станках. В гараже или в дорожных условиях монтаж шин следует производить в следующем порядке:

  • подготовить рабочее место (так же, как и при демонтаже);
  • убедиться, что колесо не имеет повреждений, трещин, деформаций и выступающих внутрь обода спиц.

Монтаж мотоциклетной шины на обод

Рис. Монтаж мотоциклетной шины на обод

Если спицы выступают из ниппелей, их необходимо запилить;

  • надеть на обод специальную ободную ленту, предохраняющую камеру от повреждений об острые кромки ниппелей, совместив вентильные отверстия ленты и обода. Ленту отцентровать по седлу обода;
  • внимательно осмотреть покрышку, предназначенную для монтажа. Удалить из нее (при наличии) грязь, песок, посторонние предметы. Если предназначенная для монтажа покрышка находилась в эксплуатации, обратить внимание на возможные повреждения каркаса, протектора, бортов. При наличии повреждений, угрожающих безопасности эксплуатации (разрушение каркаса, отслоение протектора, разрыв бортового кольца), покрышка монтажу не подлежит;
  • положить колесо и руками частично перевести первый борт покрышки через закраину обода. Окончательный монтаж первого борта произвести монтировками;
  • вложить в покрышку заранее проверенную, слегка поддутую (во избежание образования складок) камеру, предварительно проверив надежность затяжки гайки вентиля;
  • вентиль завести в отверстие в ободе;
  • перевести через закраину обода второй борт покрышки (обязательно со стороны, противоположной вентилю) ;
  • закончить монтаж с помощью монтировок, стараясь не повредить камеру в районе вентиля;
  • несколько утопить вентиль внутрь покрышки во избежание защемления камеры между бортом покрышки и ободом;
  • поддуть шину насосом. Убедиться в том, что покрышка правильно и по всей окружности села на обод (по контрольной кольцевой риске на покрышке);
  • установить в шине давление в соответствии с нагрузкой на колесо;
  • проверить, нет ли утечки воздуха через золотник вентиля, предварительно подтянув его ключом колпачка. Навернуть колпачок.

При монтаже и демонтаже шин категорически запрещается прикладывать к монтировкам чрезмерно большие усилия, так как это может привести к разрыву бортового кольца.

Влияние шин на эксплуатационные качества мотоцикла. Выбор шин для мотоцикла

Один из главных вопросов при подготовке мотоцикла к соревнованиям — это выбор шин, которые необходимо установить на мотоцикл. Решение его зависит от многих факторов:

  • мощности двигателя
  • передаточного отношения от двигателя к заднему колесу
  • веса и конструкции мотоцикла
  • веса гонщика
  • характера трассы
  • и т. п.

Шины для мотоцикла

Основные характеристики шины, определяющие эксплуатационные качества мотоцикла, следующие: размер (габариты), тип рисунка протектора и конфигурация профиля. Учитывая, что лучшие эксплуатационные качества мотоцикла достигаются обеспечением шинами максимального сцепления с дорогой при любом положении мотоцикла, идеальной была бы шина, обладающая таким рисунком протектора и профилем, которые исключали бы проскальзывание и снос мотоцикла относительно дороги.

Однако условия работы шин на спортивных мотоциклах очень разнообразны, поэтому рассмотрим подробнее влияние шин на эксплуатационные качества мотоцикла.

Шины для кросса и многодневных соревнований

В настоящее время существует следующая классификация кроссовых и многодневных мотоциклов (по рабочему объему двигателя): классы до 50 см3, до 125 см3, до 175 см3, до 250 см3, до 350 см3, до 500 см3 и до 750 см3. Эксплуатационные характеристики мотоцикла в основном зависят от мощности двигателя.

Одна из важнейших характеристик мотоцикла — это его динамика — качество, зависящее от мощности и характеристики двигателя и передаточного отношения трансмиссии, т. е. от величины крутящего момента Мкр, подводимого к заднему колесу. Величина Мкр должна быть больше момента сопротивления Мс качению шины по грунту и в то же время не должна его значительно превышать, т. е. Мкр>Мс.

В случае, если крутящий момент меньше момента сопротивления (МК<М), мотоцикл не сможет тронуться с места, а если крутящий момент много больше момента сопротивления (Мкр> Мс), то движение мотоцикла будет сопровождаться постоянной пробуксовкой колеса, что также снижает динамику мотоцикла, его устойчивость и управляемость.

Величина момента сопротивления зависит в первую очередь от площади контакта шины с грунтом, нагрузки на шипу, а также от момента инерции колеса с шиной и характера грунта.

Площадь контакта при прочих равных условиях (нагрузка на колесо, характер грунта и т. п.) определяется шириной протектора, т. е. габаритами шины.

В случае, если шина большего размера, чем допускает мощность двигателя, мотоцикл резко снизит свои динамические качества. Если же шина меньшего размера, то наряду с ухудшением динамики значительно снижается проходимость мотоцикла, так как постоянная пробуксовка колеса и более высокие удельные давления в зоне контакта шины с дорогой приводят к тому, что мотоцикл «проваливается», особенно в мягкий грунт (песок, грязь и т. п.).

Таким образом, решающее значение для обеспечения хороших эксплуатационных качеств мотоцикла имеет правильный выбор размера шины.

Однако современные кроссовые трассы по рельефу и характеру грунта очень различны. В настоящее время наиболее часто кроссы проводятся на «твердых» трассах — твердый или каменистый грунт, песчаных, травянистых или заснеженных (зимние кроссы).

Такая «специализация» трасс практически исключает возможность успешного использования на различных трассах шин одного размера. Поэтому спортсмен в каждом отдельном случае, в зависимости от характеpa трассы, Должен варьировать как размером шин, так и типом рисунка протектора (речь идет о мотоцикле одной мощности — кубатуры).

Целесообразно на твердых и каменистых трассах применять шины большого (в пределах запаса мощности мотоцикла) размера. Такая шина, обладая достаточной площадью контакта и, следовательно, сцеплением с грунтом, обладает большей энергоемкостью, т. е. лучше (чем шина меньшего размера) поглощает динамические нагрузки, повышает устойчивость мотоцикла, предохраняет обод колеса от деформации. На твердых трассах рекомендуется устанавливать шины, рисунок протектора которых состоит из прямоугольных шашек.

На песчаных и других мягких трассах у шин значительно увеличивается контакт с грунтом, вследствие чего возрастает Мс. Нагрузка на двигатель увеличивается, что может привести к ухудшению динамики мотоцикла. В таких случаях нужно установить шину несколько меньшего размера и одновременно снизить в ней (по сравнению с твердой трассой) внутреннее давление. Это позволит, сохранив динамику мотоцикла, уменьшить удельное давление на грунт, а значит, избежать «проваливания» заднего колеса. Практика показала, что на мягких трассах хорошо зарекомендовали себя шины с комбинированным эластичным рисунком — прямоугольные шашки по центру беговой дорожки и конические по сухарям.

На зимних, заснеженных трассах, коэффициент сцепления шины с дорогой резко снижается. Поэтому на зимних кроссах целесообразно устанавливать на мотоцикл шины максимально большого (по возможности двигателя) размера, с очень эластичными элементами рисунка протектора, что дает возможность повысить сцепление со скользким грунтом с помощью увеличения площади контакта.

До сих пор речь шла о шинах, устанавливаемых на заднее колесо мотоцикла. Требования, предъявляемые к шине переднего колеса, несколько иные и определяются условиями его работы.

Шина переднего (ведомого) колеса должна обеспечивать хорошую управляемость мотоцикла, и устойчивость на поворотах, хорошо «держать дорогу», препятствовать боковому сносу, иметь возможно меньшее сопротивление качению.

Перечисленные эксплуатационные качества шины переднего колеса обеспечиваются несколько более скругленным профилем и, значит, практически постоянным по величине контактом с дорогой; меньшей шириной профиля; хорошей самоочищаемостью рисунка протектора.

Для лучшей управляемости и уменьшения сопротивления качению радиус качения шины переднего колеса должен быть не меньше, чем у шины заднего колеса.

В связи с этим из-за меньших геометрических размеров профиля поперечного сечения посадочный диаметр шин переднего колеса на 2-3 больше, чем у шины заднего колеса.

Большое значение для шин кроссовых мотоциклов имеет их способность к самоочищению рисунка протектора, поскольку от этого зависит проходимость мотоцикла.

Поэтому необходимо более подробно рассмотреть характер качения шин по грунту.

Качение шины по твердому грунту

Деформация почвы практически отсутствует. Сцепление шины с грунтом и передача крутящего момента осуществляется главным образом за счет сил трения в зоне контакта.

Качение шины по твердому грунту

Рис. Качение шины по твердому грунту

Качение шины по грунту с твердым, основанием, и рыхлым верхним слоем

Качение шины по грунту с тверлым основанием и рыхлым верхним слоем

Рис. Качение шины по грунту с твердым основанием и рыхлым верхним слоем

Под действием радиальной нагрузки шина вдавливается в рыхлый слой грунта. При этом происходит уплотнение (сжатие) слоя в зоне контакта. Допустим, что при вдавливании шины элементы рисунка, раздвигая и уплотняя рыхлый слой, входят в контакт с твердым грунтом.

Сцепление шины с грунтом совершается с помощью двух видов сил: сил трения и плоскости контакта и сил зацепления, возникающих при взаимодействии элементов рисунка протектора с грунтом.

При вдавливании шины в грунт сжатие слоя происходит как по внешнему периметру контакта, так и внутри контакта (между элементами рисунка протектора). Часть грунта выдавливается под зоны контакта в стороны по поперечным канавкам — между рядами элементов рисунка. Оставшийся в зоне контакта уплотненный грунт сцепляется (прилипает) с элементами рисунка. Под действием крутящего момента (случай ведущего колеса) при вращении колеса срезается грунт, заключенный между элементами рисунка, относительно слоя, находящегося в плоскости контакта.

Участок протектора шины, выходящий из контакта, захватывает срезанный грунт, находящийся между элементами рисунка и прилипший к ним.

Вращение колеса вызывает действие на прилипший к шине грунт центробежной силы.

Если величина центробежной силы больше сил сцепления прилипшего грунта с шиной, то грунт выбрасывается из межшашечного пространства, т. е. шина самоочищается.

Если большую величину имеют силы сцепления, шина не самоочищается и рассматриваемый участок протектора, проделав полный оборот, входит в контакт, практически не имея грунтозацепов. Из-за отсутствия сил зацепления сила сцепления шины с грунтом значительно уменьшается и величина ее зависит только от сил трения.

В этот момент тяговая сила па ведущем колесе может превысить силу сцепления, что приводит к пробуксовке колеса. Пробуксовка колеса сопровождается увеличением скорости его вращения (за счет уменьшения момента сопротивления) и, следовательно, увеличением центробежных сил.

Если увеличение центробежных сил недостаточно для преодоления сил сцепления прилипшего грунта с шиной и рисунок не очистится, то мотоцикл будет двигаться за счет сил трения и только в том случае, когда тяговая сила, ограниченная по величине силой трения в контакте, окажется больше сил сопротивления движению. Если для преодоления сопротивления движению потребуется большая тяговая сила и эта тяговая сила превысит силу трения, колесо будет полностью пробуксовывать и движение мотоцикла прекратится.

Однако даже при очищении протектора при увеличенном числе оборотов колеса вследствие некоторой пробуксовки скорость движения мотоцикла значительно уменьшается, ухудшается приемистость, управляемость и т.д.

Очень важно, чтобы при самоочищении протектора отрывающиеся от шины частицы грунта не попадали под крыло колеса. Иначе грунт может прилипнуть к крылу и забить пространство между крылом и шиной, что приведет к дополнительным потерям мощности на трение между шиной и прилипшим грунтом и значительно ухудшит управляемость мотоциклом.

При забивании протектора грунтом масса последнего зависит от объема межшашечного пространства, т. е. от глубины рисунка протектора и расстояния между элементами. Чем больше этот объем, тем больше будет масса грунта и, следовательно, при постоянной скорости вращения колеса больше будет центробежная сила:

F = Gr*V^2
где Gr — масса грунта;
V — окружная скорость вращения колеса;
R — радиус шины.

Таким образом, способность шины самоочищаться зависит при постоянной скорости движения и определенных механических свойствах грунта от разреженности и глубины рисунка протектора, т. е. чем более разрежен рисунок (меньше, его насыщенность) и выше его элементы (шашки), тем лучше будет самоочищаться шина.

С точки зрения самоочищаемости шина переднего колеса находится в худших условиях, чем шина заднего колеса. Это объясняется тем, что при качении ведомого (переднего) колеса величина центробежных сил, действующих на застрявший между элементами рисунка грунт, зависит только от поступательной скорости мотоцикла. Необходимо отметить, что действующая на переднее колесо толкающая сила может вызвать при низком коэффициенте трения в контакте и большом сопротивлении качению явление проскальзывания, при котором окружная скорость шины оказывается значительно меньше скорости поступательного движения мотоцикла.

Управляемость мотоцикла резко снижается, появляется опасность заноса и падения мотоцикла.

Большое влияние на способность протектора к самоочищаемости и сцеплению с рыхлым грунтом оказывает расположение и конфигурация элементов его рисунка. Практика показывает, что наиболее эффективно работают в мягких грунтах шины, элементы рисунка которых расположены рядами (в плоскости поперечного сечения шины) и имеют форму усеченного конуса или пирамиды, т. е. наклонные боковые грани. Это объясняется тем, что при вдавливании в мягкий грунт такие элементы рисунка создают более высокие удельные давления, вследствие чего глубже проникают в рыхлый слой и быстрее входят в контакт с твердым грунтом. Кроме того, элементы рисунка с наклонными гранями способствуют более интенсивному выдавливанию сжимаемого грунта (эффект клина) в пространство между рядами шашек, а оттуда — в стороны от зоны контакта. Плотность сжимаемого в контакте фунта здесь будет несколько ниже, чем, например, при рисунке с прямыми, в шахматном порядке расположенными элементами. Следовательно, силы сцепления прилипающего грунта с шиной и между частицами фунта уменьшаются. Значит, для очищения рисунка потребуется меньшая центробежная сила, т. е. самоочищаемость улучшается.

Качение шины по глубокому рыхлому грунту

В этом случае, как и в предыдущем, сцепление шины с грунтом осуществляется за счет сил трения и зацепления. Однако при качении шины по глубокому мягкому грунту силы зацепления имеют большее значение, так как элементы рисунка не входят в контакт с твердым слоем грунта. В то же время общая сила сцепления здесь меньше.

Качение шины по глубокому рыхлому грунту

Рис. Качение шины по глубокому рыхлому грунту

Наличие большой тяговой силы на колесе и, соответственно, больших касательных сил в контакте приводит к тому, что шина начинает пробуксовывать и зарывается в грунт. Самоочищение рисунка вызывает только более интенсивное «зарывание» шины. В то же время сопротивление движению увеличивается.

Поэтому для движения по мягкому грунту необходимо не только самоочищение рисунка протектора, но и как можно большая площадь контакта шины с фунтом. Увеличения контакта можно достигнуть значительным снижением давления воздуха в шине.

При большой площади контакта снижается удельное давление на грунт, шина меньше «проваливается» и «зарывается».

Хотя при снижении давления в шине потери на качение в ней увеличиваются, общее сопротивление движению за счет меньшего «проваливания» уменьшается.

Кроме того, глубина колеи и степень сжатия грунта при «проваливании» шины зависят от времени деформации фунта. С увеличением скорости качения время деформации грунта и, следовательно, глубина колеи будет меньше, а значит значительно уменьшится сопротивление движению и улучшится самоочишаемость шины.

При движении мотоцикла по мягкому фунту заднее колесо катится по фунту, предварительно несколько уплотненному передним колесом. Поэтому заднее колесо испытывает несколько меньшее сопротивление движению.

В целях снижения сопротивления движению переднего колеса с одновременным улучшением тяговых возможностей мотоцикла целесообразно максимально снизить радиальную нагрузку на переднее колесо и увеличить ее на заднем колесе. Нагрузка, приходящаяся на заднее (ведущее) колесо, называется сцепным весом Qсц.

Взаимное влияние на пробуксовку тяговой силы и нагрузки на ведущее колесо можно оценить коэффициентом сцепного веса К:

К= Рт/Рсц
где К — коэффициент сцепного веса;
Рт — тяговая сила
Qcц — сцепной вес (нагрузка на ведущее колесо)

При отсутствии пробуксовки колеса коэффициент К равен коэффициенту сцепления. Значит, увеличением Qou можно увеличивать силу тяги до максимального значения при минимальной пробуксовке, т. е. улучшать проходимость мотоцикла.

Так, одним из приемов улучшения проходимости мотоцикла за счет увеличения сцепного веса является смещение центра тяжести мотоцикла в сторону заднего колеса. Это достигается тогда, когда спортсмен, используя удобную компоновку мотоцикла, при движении смещается назад. Но наиболее наглядно, когда этим приемом пользуются спортсмены на мотоцикле с коляской: для увеличения сцепного веса спортсмен, постоянно находящийся в коляске, перемещает свой вес на заднее колесо мотоцикла.

Качение шины по сухому песку и сухому снегу

При «проваливании» шины уплотнения и прилипания к шине песка и снега не происходит, шины самоочищаются очень хорошо, однако легко «зарываются». Коэффициент буксования очень высок.

В связи с этим улучшить сцепные качества шины можно только путем снижения удельных давлений в контакте, т. е. уменьшением давления воздуха и применением шин с большой площадью контакта.

Все сказанное выше о шинах для кросса практически целиком может быть принято при выборе шин для многодневных соревнований. Некоторое отличие заключается в том, что на многодневных соревнованиях от шины требуется, кроме хороших эксплуатационных качеств, довольно высокая долговечность. Если длина кроссовой трассы составляет в среднем 20—30 км, то на многодневных соревнованиях шина должна выдержать около 1500—2000 км пробега. Кроме того, трасса многодневных соревновании имеет большие участки дорог с различным качеством покрытия, в том числе с булыжным и асфальтированным. Следовательно, шины должны не только обеспечивать необходимые эксплуатационные качества при движении по бездорожью, но и иметь хорошее сцепление с твердым покрытием.

В связи с этим на мотоцикл для многодневных соревнований целесообразно устанавливать шины несколько большего размера (по сравнению с тем же классом кроссового мотоцикла) для увеличения сцепления с дорогой, большей сопротивляемости динамическим нагрузкам и повышения долговечности.

Учитывая, что двигатели спортивных мотоциклов подвергаются дополнительной форсировке самими спортсменами с целью увеличения мощности и степень форсировки, а следовательно, максимальная мощность двигателей в одном классе мотоциклов бывает различной, дать строгие рекомендации по комплектации мотоциклов шинами довольно трудно.

Шины для шоссейно-кольцевых гонок

Классификация мотоциклов для шоссейно-кольцевых гонок практически не отличается от классификации мотоциклов для кроссовых и многодневных соревнований: классы до 50 см3, до 125 см3, до 175 см3, до 250 см3, до 350 см3, до 500 см5, до 650 см3.

Двигатели гоночных мотоциклов имеют более высокую мощность, чем двигатели кроссовых мотоциклов (в одних и тех же классах), а характер трассы позволяет развивать на гоночных мотоциклах очень высокие скорости.

В свою очередь максимальная скорость мотоцикла и его способность к быстрому разгону в значительной степени зависят от размера применяемых шин.

Учитывая, что мотоцикл движется за счет силы тяги Рт, возникающей под действием подводимого к ведущему колесу крутящего момента Мкр и зависящей от радиуса качения Rк (следовательно, от размера шины), рассмотрим тяговый баланс мотоцикта.

При движении по прямой с некоторым ускорением общее сопротивление движению мотоцикла будет равно сумме сопротивлений:

Робщ = Рд + Рв + Рр
где Рд — сопротивление дороги;
Рв — сопротивление воздуха;
Рр — сопротивление разгону.

Поскольку все сопротивления движению мотоцикла преодолеваются тяговым усилием на ведущем колесе, уравнение тягового баланса будет иметь вид:

Рт = Робщ = Рд + Рв + Рр

В случае установившегося движения (движение без ускорения) получим:

Рт = Рд + Рв,
Рд = Рт — Рв (избыточная сила тяги).

На рисунке в координатах Р—V дан график избыточной силы тяги. Из графика видно, что максимальное значение сопротивления движению соответствует наибольшему значению избыточной силы тяги (точка а касания прямой Рд и кривой Pт—Pв. Координаты точки а дают максимальные значения скорости движения и величины избыточной силы тяги.

Характер графика избыточной силы тяги

Рис. Характер графика избыточной силы тяги

Очевидно, величина избыточной силы тяги будет иметь максимальное значение (при постоянных условиях движения — обтекаемость мотоцикла, сила ветра и т. п.) при наибольшем значении тягового усилия на ведущем колесе.

Ранее было показано:

Рт = Мкр / Rк
где Мкр — крутящий момент на колесе;
Rк — радиус качения шины;

Mкр = Mдв*-iк*ir*nк
где Мдв — крутящий момент на коленчатом валу двигателя;
iк — передаточное отношение коробки передач;
ir — передаточное отношение главной передачи;
т — к.п.д. силовой передачи.

Тогда

Pт = Mдв*iк*ir*n / Rк

Учитывая, что Мдв = 716,2 * Nдв/nдв, получим:

Рт = 716,2*Nдв*iк*ir*n / Rк*nдв

где nдв — число оборотов коленчатого вала двигателя.

Допустим, что мотоцикл имеет мощность двигателя Nдв, развивает максимальную скорость Vмакс при числе оборотов двигателя пд, причем в этом случае тяговое усилие на ведущем колесе Рт.

При установке на этот же мотоцикл на заднее (ведущее) колесо шины большего размера (по диаметру) увеличится радиус качения Rк. Крутящий момент Мкр в этом случае сможет развить силу тяги Рм < Рт и, следовательно, снизится максимальная скорость движения.

Установка же шины меньшего размера приводит к появлению запаса избыточной силы тяги, поэтому максимальной скорости можно достигнуть, но увеличением числа оборотов двигателя. Однако в этом случае обороты двигателя могут превысить свое максимально допустимое значение, что вызовет его разрушение. Кроме того, большой запас избыточной тяговой силы приводит к повышенному проскальзыванию в зоне контакта шины с дорогой, а следовательно, к ухудшению устойчивости мотоцикла.

Если при установке меньшей по размеру шины оптимальные динамические параметры мотоцикла можно восстановить изменением (уменьшением) передаточных отношений коробки перемены передач (КПП) — iк и главной передачи — iт, то при установке шины большего размера изменением передаточного числа можно восстановить только максимальную скорость.

Большое влияние на динамические качества мотоцикла, особенно на его приемистость, оказывает масса шины.

При разгоне мотоцикла общая сила сопротивления разгону равна сумме сил:

P = Pj + Pjм + Pjк

где Pj — сила инерции мотоцикла;
Pjм — сила, затрачиваемая на разгон маховика и вращающихся деталей сцепления;
Pjк — сила, затрачиваемая на ускорение вращения колес.

Из формулы видно, что масса шины существенно влияет на величину силы, определяющей ускорение вращения колес. Чем меньше масса шины, тем меньше потребуется сила Pjк и, значит, меньше будет общее сопротивление разгону.

Таким образом, из вышеизложенного ясно, что габариты и масса шин оказывают существенное влияние на динамические качества мотоцикла. Особенно важно это для гоночных мотоциклов.

Некоторые особенности эксплуатации спортивных шин

Условия эксплуатации спортивных шин существенно отличаются от эксплуатации дорожных шин. Очень высокие скорости движения, частые интенсивные торможения и разгоны, а следовательно, передача шиной больших тормозных и крутящих моментов, постоянные заносы мотоцикла — все это приводит к значительному по величине и практически постоянному проскальзыванию шины относительно дороги. Вследствие столь интенсивного проскальзывания очень быстро изнашивается рисунок протектора шин для ШКХ и кросса.

Испытания показали, что шины для ШКХ, например, на мотоцикле с коляской выходят из эксплуатации по износу в среднем через 150—300 км пробега, т. е. их срок службы меньше пробега дорожных шин в 100—200 раз. В большинстве случаев спортивные шины снимают с эксплуатации, не допуская полного износа рисунка протектора. Это объясняется следующим.

Во-первых, эксплуатация шин для ШКХ на высоких скоростях и особенно по влажному покрытию требует надежного сцепления шины с дорогой. При износе рисунка выше 80% сцепные качества значительно ухудшаются и, следовательно, эксплуатация станрвится небезопасной, так как значительно увеличивается вероятность заноса мотоцикла на повороте или юза при торможении.

Во-вторых, уже при незначительном износе кромок элементов рисунка эксплуатационные качества кроссовой шины несколько снижаются. При износе рисунка 60—70% эксплуатационные качества шин значительно ухудшаются, так как вследствие уменьшения высоты шашек и скругления их граней снижается сцепление шины с фунтом, колесо больше буксует, из-за чего динамика мотоцикла и его проходимость и устойчивость становятся неудовлетворительными. Такие шины (с большим износом протектора) целесообразно использовать только для тренировок начинающих спортсменов.

Все спортивные шины рассчитаны на определенную радиальную нагрузку, соответствующую техническим параметрам мотоциклов, для установки на которые они предназначены. Для каждой шины определена величина внутреннего давления, зависящая от нагрузки на шину. Однако каждый опытный гонщик индивидуально корректирует внутреннее давление, исходя из оценки эксплуатационных качеств .мотоцикла. Так, при движении по мокрому покрытию давление в гоночных шинах целесообразно снижать на 0,2—0,4 кгс/см2. Это дает возможность, несмотря на некоторое увеличение сопротивления качению, повысить сцепление шины с мокрой дорогой.

Во время кросса для улучшения проходимости мотоцикла величина давления в шине изменяется в более широких пределах и зависит от характера трассы — песок, мягкий грунт, снег и т. д. Например, в зимнем кроссе (заснеженная трасса с участками льда) давление в шинах снижается до 0,8—1,0 кгс/см2 — в заднем колесе, 0,5—0,6 кгс/см2 — в переднем колесе.

В отличие от дорожных шин эксплуатация спортивных шин на пониженном давлении не вызывает выхода шин из строя из-за разрушения каркаса, так как раньше наступает износ протектора (каркас «не успевает» разрушиться).

Следует иметь в виду, что вследствие эксплуатации спортивных шин при пониженном давлении возможно проворачивание шины относительно обода. Это происходит при действии на шину крутящего и тормозного моментов. При проворачивании шины вентиль камеры втягивается внутрь, что приводит к его вырыву и быстрой потере давления.

Схема установки «барашка»

Рис. Схема установки «барашка»: 1 — борта шины; 2 — обод; 3 — «барашек»; 4 — зажимная гайка

В целях предотвращения проворачивания для закрепления шины на ободе используются специальные приспособления — «барашки». Схема установки «барашка» показана на рисунке.

«Барашек» состоит из «пятки», имеющей конфигурацию, близкую к профилю обода, и резьбового стержня. «Барашек» заводится внутрь покрышки при монтаже. При затягивании гайки «пятка» распирает борта покрышки и надежно прижимает их к ободу. Для уменьшения дисбаланса колеса «барашек» закрепляют напротив вентиля камеры.

Необходимо отметить, что даже при эксплуатации шин при нормальном давлении вследствие некоторого уменьшения давления при отсутствии «барашка» может также происходить проворачивание шины относительно обода. Учитывая это, во избежание вырыва вентиля целесообразно контргайку, прижимающую вентиль к ободу, или не устанавливать вообще, или навернуть ее только на первые нитки резьбы корпуса вентиля.

Факторы, влияющие на долговечность шин мотоциклов

Внутреннее давление в шинах

Практика показывает, что наиболее характерный случай нарушения правил эксплуатации мотоциклетных шин — несоблюдение норм давления в шинах.

Рассмотрим два случая.

1-й случай — шина эксплуатируется при пониженном давлении. Вследствие этого увеличивается ее радиальный прогиб. Каркас покрышки подвергается большим знакопеременным деформациям, возрастают напряжения в нитях корда. Кроме того, повышенная деформация каркаса сопровождается увеличенным теплообразованием. Все это приводит к тому, что усталостная прочность каркаса падает, уменьшается прочность связи между деталями покрышки. В результате шина может преждевременно выйти из строя из-за излома каркаса, отслоения протектора и т. п. При осмотре покрышки, работавшей при пониженном давлении, на внутренней части боковины в зоне наибольшей деформации наблюдается черная полоса «намола»—крошки резины, возможно даже оголение или (при изломе каркаса) разрушение нитей корда.

Шины, работающие при пониженном давлении, имеют большую площадь контакта с дорогой, чем при нормальном давлении. За счет этого несколько уменьшается среднее удельное давление, однако фактические удельные давления по зоне контакта несколько перераспределяются. Так как средняя часть протектора прогибается внутрь шины, удельное давление уменьшается в центре беговой дорожки и значительно возрастает в крайних зонах. При этом в крайних зонах резко увеличивается износ протектора (вследствие более интенсивного проскальзывания и увеличенного удельного давления), в связи с чем шина изнашивается быстро и неравномерно.

При эксплуатации шин при пониженном давлении значительно увеличиваются потери мощности в шине на качение, возрастает коэффициент сопротивления качению. Это приводит к уменьшению максимальной скорости движения мотоцикла (на дорогах с твердым покрытием), увеличению удельного расхода топлива.

Пониженное давление снижает сопротивляемость шин динамическим нагрузкам. Хотя на удовлетворительной дороге (булыжник, «гребенка» и т. п.) плавность хода мотоцикла несколько улучшается, при наезде на большой скорости на какое-либо препятствие — рельсы, камни, ямки (в асфальте) и т. п. — может произойти «пробой» шины до обода. В этом случае наряду с возможным разрушением шины происходит деформация обода колеса.

Снижение давления в шине приводит также к уменьшению ее боковой жесткости, т. е. к ухудшению управляемости мотоциклом и его устойчивости, увеличению возможности заноса и, значит, уменьшению безопасности езды.

При понижении давления в шине уменьшается надежность ее крепления на ободе. В то же время шины находятся под постоянным воздействием моментов (крутящего — для заднего колеса, тормозного — для заднего и переднего и сопротивления движению — для всех колес), стремящихся провернуть шину относительно обода.

При некотором критическом значении давления момент трения между шиной и ободом становится меньше момента внешних сил, действующих на шину. Происходит проворачивание шины относительно обода с одновременным вырывом вентиля и, следовательно, полной потерей давления. Поскольку заднее (ведущее) колесо мотоцикла практически постоянно находится под воздействием крутящего или тормозного моментов, вероятность проворачивания на нем шины больше, чем на других колесах.

При полном падении давления устойчивость и управляемость мотоцикла, особенно при движении с высокой скоростью, ухудшается настолько, что даже очень опытный водитель не всегда может сохранить направление движения мотоцикла и его устойчивость до полной остановки. Особенно опасен вырыв вентиля в шине переднего колеса, так как в этом случае даже мотоцикл с боковым прицепом, имеющий большую устойчивость, чем одноколейный мотоцикл (без коляски), становится практически неуправляемым.

Следует помнить, что при вырыве вентиля шина, как правило, выходит из строя вследствие повреждения ее ободом.

2-й случай — шина эксплуатируется при повышенном давлении. Повышенное против нормы давление в шине сопровождается уменьшением ее радиальной деформации и, следовательно, уменьшением площади контакта. Удельные давления в зоне контакта увеличиваются, особенно в средней части, что приводит к значительному увеличению интенсивности износа центральных элементов рисунка протектора.

При увеличении удельных давлений в контакте ухудшается проходимость мотоцикла по мягкому грунту. Уменьшение площади контакта приводит к ухудшению тормозных качеств шин, особенно на мокрой дороге. Результатом повышенного давления является увеличение динамической жесткости шин и, значит, ухудшение плавности хода мотоцикла (комфортабельности). Поглощение энергии шиной уменьшается, значит, увеличиваются динамические нагрузки на ходовую часть мотоцикла.

Кроме того, при повышении давления в шине уменьшается запас прочности каркаса. Возрастают напряжения в нитях корда, и быстрее наступает его усталость. При воздействии на шину динамических сосредоточенных нагрузок — наезды на различные препятствия, особенно на большой скорости — повышается вероятность разрыва каркаса. Разрыв каркаса происходит, как правило, в зоне протектора и имеет крестообразный или диагональный характер.

Учитывая, что при длительном непрерывном движении мотоцикла, особенно в жаркую погоду, давление в шинах несколько повышается (из-за нагрева воздуха в шинах), все вышеуказанные явления еще более усугубляются.

Необходимо отметить, что шины, разрушенные вследствие эксплуатации их при пониженном или повышенном давлении, ремонту не подлежат.

Таким образом, одно из важнейших условий правильной эксплуатации шин — строгое соблюдение норм давления. Учитывая, что распределение веса по колесам мотоциклов очень неравномерно (согласно особенности его компановки) и вес пассажиров составляет до 100% от общего веса полностью снаряженного мотоцикла, необходима строгая дифференциация давлений в шинах в зависимости от нагрузок (загрузки мотоцикла).

В то же время совершенно очевидно, что корректировка давления в шинах в случаях очень часто меняющихся нагрузок на них — при небольших пробегах с постоянно меняющимся числом пассажиров — неудобна.

Поэтому рекомендуется давление в шинах мотоцикла устанавливать исходя из преобладающей по пробегу загрузки мотоцикла, допуская кратковременное несоответствие давления в шинах фактической нагрузке на них. Однако при длительных пробегах давление в шинах должно быть обязательно доведено до нормы, соответствующей измененной нагрузке.

Давление в шинах следует проверять перед каждым выездом специальным манометром марки МД-214. Необходимость столь частой проверки давления объясняется тем, что даже не имеющая повреждений камера может пропускать воздух через стенки в силу некоторой газопроницаемости. Кроме того, возможна незначительная утечка воздуха через клапан золотника вентиля, особенно при эксплуатации шин без предохранительного колпачка.

Колебание давления в мотоциклетных шинах допускается в пределах ±0,1 кгс/см2 от установленной нормы. При проверке внутреннего давления в шинах в дороге может оказаться, что давление несколько повысилось из-за нагрева шины при качении. В этом случае корректировать давление не следует.

Нагрузка

Каждая шина рассчитана на определенную нагрузку. Эксплуатация шин при нагрузках, превышающих максимально допустимые, значительно сокращает срок их службы. При перегрузке шин увеличиваются напряжения в нитях корда, быстрее наступает усталость каркаса и других деталей покрышки.

Перегрузка шин сопровождается увеличением интенсивности износа протектора, повышенным разогревом шины. Увеличение температуры шины способствует повышению износа протектора и падению прочности шины.

Повышение давления в перегруженных шинах для уменьшения радиального прогиба привод от к еще большему напряжению каркаса и уменьшению запаса его прочности.

Типичные дефекты разрушения шин при их перегрузке:

  • разрушения боковины в зоне наибольшей деформации
  • разрывы каркаса — диагональные, крестообразные
  • отслоение протектора и расслоение каркаса.

При перегрузке шин возрастают потери мощности на качение мотоцикла, увеличивается расход топлива, ухудшается управляемость мотоцикла.

Следовательно, максимального пробега шин можно добиться только при эксплуатации их без перегрузки.

Методы вождения

Методы вождения мотоцикла оказывают существенное влияние на долговечность шин.

Современные дорожные мотоциклы — очень динамичный вид транспорта. Они обладают высокой максимальной скоростью, очень «приемисты», т. е. быстро набирают скорость при разгоне, оборудованы эффективной системой тормозов. Если еще учесть, что мотоциклетные шины работают в гораздо более жестких условиях по сравнению с шинами легковых автомобилей, то становится совершенно очевидным, что только рациональное и правильное использование динамических возможностей мотоцикла может обеспечить максимальный пробег шин.

Поскольку износ рисунка протектора — основная причина выхода мотоциклетных шин из эксплуатации, необходимо прежде всего рассмотреть, как методы вождения влияют на износ шин.

Влияние скорости движения

Ранее было указано, что износ протектора шин происходит из-за проскальзывания элементов рисунка относительно дороги. Испытания показали, что интенсивность износа протектора прямо пропорциональна скорости движения мотоцикла. Это объясняется тем, что при увеличении скорости качения колеса возрастает скорость проскальзывания элементов рисунка протектора в зоне контакта. С увеличением скорости повышается температура протектора, что так-же способствует более интенсивному износу.

При движении мотоцикла по радиусу проскальзывание элементов рисунка происходит не только в окружном, но и в боковом направлении (явление бокового увода), т. е. на поворотах интенсивность износа возрастает, особенно на мотоциклах с коляской.

Следовательно, чем меньше скорость движения мотоцикла на прямолинейных участках и особенно на поворотах, тем меньше износ шин.

Трогание с места и торможение

При резком трогании с места и быстром наборе скорости проскальзывание элементов рисунка протектора в контакте (в силу перераспределения касательных сил) значительно возрастает. Мощности современных мотоциклов в сочетании с передаточным числом трансмиссии позволяют при трогании с места подводить к ведущему колесу мотоцикла крутящий момент, который вызовет пробуксовку колеса. В этом случае износ протектора шины особенно интенсивен, так как при трогании с места с пробуксовкой шины очень быстро и сильно разогреется протектор.

Очень интенсивное торможение также является причиной значительного увеличения проскальзывания протектора в контакте и, следовательно, износа шины. Наиболее жесткое для шины с точки зрения износа — это торможение на юз, так как при этом значительная часть энергии трения скольжения переходит в тепло и вызывает местный нагрев протектора. В зоне контакта происходит осмоление резины с одновременным интенсивным абразивным износом элементов рисунка протектора, а на дороге остается черная полоса — слой резины. Местный износ протектора, который происходит в результате торможения колеса на юз, приводит к тому, что при последующей эксплуатации в момент торможения повышается вероятность юза шины на том же участке, что в конце концов приводит к местному преждевременному полному износу протектора. Этому способствует также появление дисбаланса шины.

Необходимо отметить, что торможение на юз не только не самое эффективное, но и часто бывает причиной заноса мотоцикла и его опрокидывания.

Таким образом, наиболее благоприятно с точки зрения уменьшения износа шин мягкое трогание с места и плавное торможение при одновременном пользовании ножным и ручным тормозом — случай самого эффективного торможения.

Дорожные и климатические условия

Долговечность шин в значительной степени зависит от качества и состояния дороги.

Широкие эксплуатационные испытания показали, что наибольший пробег обеспечивают шины, эксплуатирующиеся на дорогах с твердым покрытием — асфальт и асфальтобетон. На дорогах этой группы наименьший процент шин, вышедших из строя вследствие механических повреждений. Однако интенсивность износа на них не одинакова и зависит от структуры дорожного полотна. Асфальт крупнозернистой структуры с наполнителем в виде мелко дробленного гравия вызывает более интенсивный износ шин. На гравийных, щебенчатых и грунтовых дорогах несколько увеличивается процент выхода шин из строя по механическим повреждениям и повышается износ за счет увеличенного проскальзывания шины из-за меньшего коэффициента сцепления. На дорогах всех категорий, находящихся в неудовлетворительном состоянии, долговечность шин еще меньше.

Существенное влияние на износ шин оказывает рельеф местности. На дорогах, имеющих большое количество поворотов, крутых подъемов и спусков, применяются более интенсивные, чем на равнинных дорогах, торможение и разгоны, чаще шина катится при значительном боковом скольжении и т. п. Поэтому износ шин на горных дорогах выше, чем на равнинных.

Климатические условия также влияют на износ шин. Поскольку повышенное теплообразование в шине способствует увеличению износа, больше будут изнашиваться шины в районах с более высокой температурой воздуха. По этой же причине летом шины изнашиваются быстрее, чем зимой.

При эксплуатации мотоциклов на заснеженных дорогах, так как очень незначительно трение в контакте, шины почти не изнашиваются.

Техническое состояние мотоцикла

Большое влияние на долговечность шин оказывает техническое состояние мотоцикла.

В первую очередь это относится к мотоциклу с коляской, который, являясь двухколейным экипажем, имеет одно ведущее колесо. Поэтому для лучшей управляемости мотоцикла колесо коляски устанавливается с некоторым развалом по отношению к вертикальной оси и схождением по отношению к продольной оси мотоцикла, как это показано на рисунке.

Развал мотоцикла и схождение колеса коляски

Рис. Развал мотоцикла и схождение колеса коляски

Таким образом, даже в случае прямолинейного движения мотоцикла с коляской шина колеса коляски работает с заданным увеличенным проскальзыванием элементов протектора в зоне контакта.

Если колесо коляски будет установлено с большим, чем это предусматривается, схождением, то значительно увеличится интенсивность проскальзывания элементов рисунка и, следовательно, износ шины. Увеличение схождения колеса коляски может привести к преждевременному, иногда через 3000—4000 км, износу шины. Признак большого схождения — ухудшение управляемости мотоцикла (мотоцикл «тянет» в левую сторону). Увеличение развала колеса коляски приводит к неравномерному одностороннему износу шины.

Значит, во избежание преждевременного износа шин коляску мотоцикла необходимо устанавливать строго по инструкции завода.

Не менее важна правильная установка заднего колеса на мотоцикле с цепной передачей (как одиночки, так и с коляской). В отличие от мотоцикла с карданной передачей, на мотоцикле с цепной передачей при регулировке натяжения цепи возможна неправильная установка заднего колеса за счет некоторого разворота оси колеса. В этом случае плоскость заднего колеса не совпадает с направлением движения мотоцикла, шина работает с постоянным уводом, вследствие чего резко увеличивается износ протектора. Следовательно, после регулировки натяжения цепи необходимо убедиться в том, что плоскости переднего и заднего колес совпадают.

Большое значение для равномерного износа шин по профилю и окружности имеет состояние обода колеса. Эллиптический обод вызывает неравномерный износ шин по окружности. Шина колеса, имеющего боковое биение обода, неравномерно изнашивается по профилю.

Неравномерный износ может появиться из-за значительного дисбаланса колеса, поэтому рекомендуется балансировать колесо вместе с шиной. Такая балансировка (статическая) заключается в нахождении наиболее тяжелой точки и уравновешивании ее грузом в точке, расположенной по отношению к «тяжелой» под углом 180° (наматыванием изоляционной ленты или проволоки на спицы колеса и т. п.).

В некоторых случаях неудовлетворительное техническое состояние мотоцикла бывает причиной выхода шин из строя по механическим повреждениям. К ним относятся случаи задевания шины за ходовую часть мотоцикла (например, за выступающие болты крепления щитков колес при срабатывании амортизаторов и т. п.). Исключительно вредно действует на шины масло, которое часто попадает на них при подтекании сальникоб двигателя, передней вилки, сальников карданной передачи или разбрызгивается цепью. При этом в первую очередь происходит разрушение покровной резины боковины шины. Однако масло может попасть и на протектор. Шашки протектора под действием масла размягчаются, и эксплуатация на такой шине становится небезопасной, так как резко падает коэффициент сцепления шины с дорогой. Аналогичное влияние оказывает на шины бензин и другие горюче-смазочные материалы, поэтому следует тщательно оберегать шины от попадания на них нефтепродуктов при эксплуатации мотоцикла.

Перестановка шин

Мотоциклетные шины в зависимости от того, на каком колесе они установлены, работают в различных условиях по нагрузке и воздействию на них внешних сил.

В наиболее неблагоприятных условиях по сумме факторов находится шина заднего колеса мотоцикла. Кроме радиальной нагрузки (на заднее колесо приходится до 60% общей нагрузки) на шину заднего колеса действует крутящий и тормозной моменты, а также, в случае мотоцикла с коляской, — боковая сила.

Шина переднего колеса подвержена действию радиальной нагрузки и тормозного момента. Боковая сила, действующая на переднее колесо, сравнительно невелика. На шину колеса коляски действует только радиальная нагрузка и боковая сила. Различный характер и величина сил, действующих на шины мотоцикла (в зависимости от места их установки), приводят к тому, что величина и направление касательных сил в зоне контакта неодинаковы.

Следствием этого является различная по колесам интенсивность проскальзывания. Очевидно, наибольшему износу подвержена шина заднего колеса, наименьшему — переднего, шина колеса коляски (при условии правильной ее установки) имеет среднюю интенсивность износа. При эксплуатации мотоцикла без перестановки шин по колесам полный износ протектора произойдет в первую очередь у шины заднего колеса мотоцикла, в то время как износ шин переднего колеса и колеса коляски не достигнет и 50%.

Для обеспечения равномерного (в среднем) износа протектора и одновременного выхода всего комплекта шин из эксплуатации, т. е. для получения максимально возможного пробега комплекта шин на мотоцикле, необходимо периодически перестанавливать шины по колесам. Испытания показали, что наиболее рационально делать перестановку шин через каждые 2000—3000 км пробега.

Особенности работы шин мотоцикла на поворотах

При движении мотоцикла по радиусу (на повороте) возникает центробежная сила, величина которой определяется по формуле:

F = G*V^3 / R

где F — центробежная сила;
G — масса мотоцикла;
V— скорость движения;
R — радиус поворота.

Следствием центробежной силы является боковая cила, действующая (в случае поворота мотоцикла с боковым прицепом) вдоль оси колеса.

Действие боковой силы качения

Рис. Действие боковой силы качения

Под действием боковой силы шина деформируется в поперечном направлении, причем искажается не только профиль шины, но и форма контакта.

Плоскесть колеса смещается относительно продольной оси контакта на некоторое расстояние b, зависящее от боковой жесткости шины. Боковая нагрузка Рб вызывает возникновение в зоне контакта касательных сил.

В отличие от неподвижного колеса распределение касательных сил в контакте катящегося колеса несимметрично относительно поперечной оси 0—0, в силу чего равнодействующая касательных сил несколько смещена назад относительно оси колеса на величину а. Это приводит к тому, что при качении шины каждый элемент протектора смещается в направлении увеличения касательных сил на большую величину, чем предыдущий. В результате направление движения колеса изменится. Колесо будет перемешаться под некоторым углом б к плоскости вращения.

Это явление называется боковым уводом, а угол 6 — углом бокового увода.

На рисунке показана зависимость угла увода б от боковой силы Рб.

Зависимость угла увода от боковой силы

Рис. Зависимость угла увода от боковой силы

Боковой увод может также оцениваться коэффициентом сопротивления уводу, равным отношению боковой силы Рб к углу увода б:

Л = Рб / б

На линейном участке графика коэффициент является тангенсом угла наклона характеристики к горизонтальной оси.

Действующие в зоне контакта касательные силы вызывают проскальзывание элементов рисунка протектора относительно дороги. Наибольшее проскальзывание происходит в задней части контакта, где касательные силы имеют максимальное значение. Равнодействующая касательных сил, равная по величине боковой нагрузке Рб, создает момент Мст, который стремится совместить плоскость колеса с плоскостью направления движения мотоцикла. Этот момент называется стабилизирующим моментом. Он уравновешивается моментом, приложенным водителем к рулю мотоцикла.

По мере увеличения боковой силы Рб проскальзывание в зоне контакта увеличивается. При некотором значении боковой силы наступает полное проскальзывание, вызывающее занос мотоцикла.

При движении на повороте мотоцикла с боковым прицепом водитель должен приложить к рулю определенное усилие, чтобы повернуть переднее колесо на необходимый угол (особенно заметно это при прохождении левого поворота). Это усилие уравновешивает стабилизирующий момент Мст. Чем выше скорость движения, тем большее усилие должен приложить водитель, чтобы противодействовать возрастающему Мст. В тот момент, когда начинается проскальзывание колеса в боковом направлении (т. е. начинается занос) величина Мст резко уменьшается. Водитель чувствует это по уменьшению усилия, которое он прикладывает к рулю и должен сразу принять меры, чтобы предотвратить занос.

Следовательно, условие устойчивости колеса против заноса определяется выражением:

Pб < Qv,
где Q — нагрузка на колесо;
v — коэффициент сцепления.

При движении мотоцикла с боковым прицепом по радиусу можно сделать допущение, что центробежная сила параллельна оси заднего колеса. В связи с этим условие устойчивости мотоцикла против заноса будет:

GV^2 / К = Qv
где V — скорость движения мотоцикла;
G — масса мотоцикла;
v — коэффициент сцепления;
R — радиус поворота.

Таким образом, из формулы ясно, что при движении мотоцикла с боковым прицепом на повороте постоянной кривизны критерием устойчивости мотоцикла против заноса является скорость.

Явление бокового увода наблюдается не только при движении мотоцикла с боковым прицепом по радиусу, но и при его движении по наклонной плоскости. В этом случае боковая сила Рб является составляющей веса мотоцикла, направленной параллельно наклонной плоско сти.

Схема сил, действующих на мотоцикл с боковым прицепом при качении по наклонной плоскости

Рис. Схема сил, действующих на мотоцикл с боковым прицепом при качении по наклонной плоскости

Следовательно, при постоянном коэффициенте сцепления шин с дорогой занос (боковое скольжение) может произойти только тогда, когда боковая сила будет больше силы сцепления шин с дорогой. Поскольку сила возрастает по мере увеличения угла а (наклона дороги), критерием устойчивости мотоцикла против бокового скольжения является угол наклона дороги. Однако при высоком коэффициенте сцепления шин с дорогой компоновка мотоцикла может быть такой, что боковая сила Рб при некотором угле а, не достигнув по величине силы сцепления, вызовет опрокидывание мотоцикла. Т. е., если tga>Vбок, то раньше заноса произойдет опрокидывание мотоцикла.

Схема сил, действующих на мотоцикл-одиночку при движении по радиусу

Рис. Схема сил, действующих на мотоцикл-одиночку при движении по радиусу

При движении по радиусу мотоцикла-одиночки для обеспечения устойчивости водитель наклоняет его к центру поворота. Центробежная сила F и сила тяжести Q создают опрокидывающие моменты противоположного направления относительно контакта шин с дорогой.

Условие равновесия мотоцикла-одиночки будет иметь вид:

Мf = Mq
где Мf и Мq — опрокидывающие моменты.

В этом случае равнодействующая R проходит через контакт шины с дорогой.

С увеличением скорости прохождения поворота растет центробежная сила F и опрокидывающий момент Mf.

Следовательно, для сохранения равновесия при увеличении скорости движения угол а наклона мотоцикла должен увеличиваться.

При наклоне мотоцикла боковая сила, действующая на шину, несколько меньше, чем у мотоцикла с боковым прицепом (при одинаковом значении центробежной силы). Это объясняется тем, что у мотоцикла, движущегося с наклоном, боковая сила, действующая вдоль оси колеса, является составляющей центробежной силы. При этом происходит некоторое увеличение радиальной нагрузки на шину (по сравнению с нагрузкой на прямолинейно движущемся мотоцикле), так как R>Q (R — равнодействующая сил Q и F).

В связи с этим боковая деформация шин на мотоцикле-одиночке несколько уменьшается. Угол поворота плоскости колеса при прохождении одного и того же поворота у мотоцикла-одиночки также меньше, чем у мотоцикла с боковым прицепом.

Меньшие угол поворота плоскости колеса и боковая сила, действующая на колесо, а также наклон плоскости колеса уменьшают угол увода у мотоцикла-одиночки по сравнению с мотоциклом с боковым прицепом при прохождении поворота одинакового радиуса с одинаковой скоростью.

Условие устойчивости мотоцикла-одиночки против заноса при движении по радиусу будет то же, что и для мотоцикла с боковым прицепом при движении его по наклонной плоскости, т. е.

tgа < Vбок

Основное требование, предъявляемое к шине мотоцикла, движущегося с некоторым утлом наклона к плоскости,— надежное сцепление шины с дорогой. Это условие может быть выполнено только в том случае, если во всем диапазоне возможных углов наклона мотоцикла (от 0 до 50°) величина площади контакта достаточно большая, т. е. близкая по величине или больше контакта шины при вертикальном положении мотоцикла.

Наличие постоянно большого контакта шины с дорогой при постепенном наклоне мотоцикла обеспечивается специально подобранным профилем сечения шины. имеющим определенную кривизну рабочей части протектора.

Изменяющаяся кривизна различных участков сечения шины по профилю должна иметь плавное сопряжение.

Таким образом, по профилю сечения мотоциклетные шины значительно отличаются от автомобильных шин. Кроме профиля, большое влияние на устойчивость мотоцикла, движущегося с наклоном к дороге, оказывает характер рисунка протектора. Те элементы рисунка, которые работают при наклоне мотоцикла, должны иметь достаточную жесткость в поперечном направлении. При большой подвижности элементы рисунка значительно деформируются в боковом направлении. Вследствие этого возрастает неравномерность напряжений в элементах рисунка, что приводит к увеличению удельных касательных сил. В результате проскальзывание наступает раньше, чем у шин с более жестким рисунком и, следовательно, возрастает опасность заноса. Кроме того, водитель ощущает некоторую неустойчивость мотоцикла в поперечном направлении, так называемую «игру шины», что вызывает неуверенность в управлении мотоциклом.

Сечение шины треугольного профиля

Рис. Сечение шины треугольного профиля

Особенно важны все перечисленные факторы для спортивных шин, устанавливаемых на гоночные мотоциклы.

Шины оригинальной конструкции для гоночных мотоциклов выпускает фирма «Данлоп». Эти шины отличаются от существующих мотоциклетных шин несколько необычным профилем. Сечение шины имеет форму, близкую к треугольнику. На рисунке показано сечение Шины «Данлоп» модели KR-73 размера 3,50—19.

Шина «Данлоп» модели КР-73 имеет узкую беговую дорожку при движении мотоцикла по прямой и большую площадь контакта на повороте. Однако эксплуатация мотоцикла на таких шинах требует от водителя очень высокой квалификации и большого опыта. Это объясняется тем, что при входе в поворот наклон мотоцикла должен быть произведен гораздо быстрее, чем на шинах обычного профиля, чтобы максимально сократить время качения шины на углообразном участке b, соединяющем беговую дорожку а с участком с.

Применение на гоночных мотоциклах шин с треугольным профилем позволило увеличить скорость прохождения виражей на 3,5% (по данным фирмы «Данлоп»).

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС)

Еще в 1748 г. великий русским ученый Михаил Васильевич Ломоносов открыл закон сохранения вещества и энергии, смысл которого заключается в том, что вещество и энергия не могут возникнуть вновь или исчезнуть бесследно. Во всех физических и химических процессах происходят лишь превращения вещества и энергии из одной формы в другую, причем одно и то же количество энергии одной формы может быть переведено лишь в строго определенное количество энергии другой формы.

На применении этого закона основано устройство всевозможных двигателей, в которых различные виды энергии (электрическая, химическая, тепловая, движения воды и ветра и др.) преобразуются в механическую работу.

На автомобилях и мотоциклах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания. Топливом для этих двигателей преимущественно является бензин Процесс сгорания топлива происходит непосредственно внутри рабочего цилиндра двигателя, в отличие от паровой машины, у которой сжигание топлива производят в специальной топке.

В двигателе внутреннего сгорания химическая энергия топлива, сгорающего внутри рабочего цилиндра, преобразуется в химическую работу. В цилиндр такого двигателя из специального прибора, называемого карбюратором, засасывается горючая смесь — смесь воздуха с парами бензина. Поступивший в цилиндр свежий заряд горючей смеси смешивается с остатками отработавших газов, образуя рабочую смесь. Рабочая смесь сжимается поршнем. Электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи внутри цилиндра, воспламеняет сжатую рабочую смесь. При сгорании паров бензина рабочая смесь превращается в газообразные продукты сгорания. При этом выделяется большое количество тепла, продукты сгорания нагреваются до высокой температуры, вследствие чего повышается их давление на днище поршня, на стенки и головку цилиндра. Под действием давления расширяющихся продуктов сгорания поршень совершает поступательное движение.

Схема передачи усилия от кривошипного механизма к ведущему колесу

Рис. Схема передачи усилия от кривошипного механизма к ведущему колесу: 1 — поршень; 2 — шатун; 3 — коленчатый вал; 4 — цепь передней передачи; 5 — сцепление; 6 — цепь главной передачи; 7 — заднее колесо

Это поступательное движение поршня посредством шатуна 2 преобразуется во вращательное движение коленчатого вала 3, от которого крутящий момент через силовую передачу 4, 5, 6 передается на заднее колесо 7 мотоцикла.

Краткие правила по вождению мотоцикла ИЖ

Перед началом движения выжать сцепление, включить первую передачу, медленным попоротом рукоятки газа увеличивать обороты двигателя и одновременно с этим плавно отпускать рычаг сцепления. Достигнув скорости движении на первой передаче 10 км/час, включить вторую передачу, при достижении скорости 20—25 км/час — включить третью передачу и при 40—45 км/час — четвертую передачу.

Переключая передачи, сбросить газ, после чего отпустить рычаг и плавным поворотом рукоятки газа увеличить обороты двигателя.

Во избежание перегрева двигателя не следует ездить длительное время на первой и второй передачах. Переключение с высшей передачи на низшую делать своевременно, не допуская перегрузки двигателя.

Рычаг топливного корректора карбюратора используется при запуске холодного двигателя, при движении на больших скоростях или при значительных нагрузках на двигатель. В остальных случаях игла корректора карбюратора должна быть опущена попоротом рычага против часовой стрелки.

Рекомендуется пользоваться одновременно ручным и ножным тормозами.

На скользкой дороге не следует переключать передачи, выжимать сцепление и резко тормозить. Частые остановки и езда на низких передачах увеличивают расход топлива. Останавливая мотоцикл даже на кратковременную стоянку, необходимо закрыть бензокраник во избежание попадания большого количества топлива в кривошипную камеру, что может вызвать «забрасывание» свечей и затруднить запуск двигателя.

Пуск двигателя мотоцикла ИЖ

Перед пуском двигателя удалить масло, залитое для консервации в цилиндр. Для этого необходимо установить нейтральное положение в коробке передач, вывернуть свечи зажигания из головок цилиндра и нажатием на рычаг пускового механизма провернуть несколько раз коленчатый вал. Протереть электроды свечей и ввернуть их в головки. Открыть бензокраник, нажать кнопку утопления поплавка карбюратора и держать ее и этом положении до затопления поплавковой камеры смесью (при повторном пуске горячего двигателя переполнять поплавковую камеру не рекомендуется). Поворотом рычага корректора на руле обогатить смесь, и повернув рукоятку газа на 1/4 ее хода, нажать несколько раз (но без удара) на рычаг пускового механизма, включить зажигание и резким нажатием на тот же рычаг произвести пуск двигателя. Движение мотоцикла можно начинать только после прогрева двигателя, когда он устойчиво работает на малых оборотах при закрытом корректоре.

При эксплуатации мотоцикла в зимних условиях в коробку передач рекомендуется добавлять 100-150 см3 бензина.

Более частый выхлоп двигателя мотоцикла ИЖ-Ю-З по сравнению с ИЖ-Ю и ИЖ-Ю-2 при одинаковых оборотах на режиме холостого хода является нормальным для данного двигателя.

Консервация и хранение мотоцикла ИЖ

При сезонном хранении мотоцикл установить на центральную подставку в сухом помещении и произвести консервацию.

Хранение мотоцикла вблизи кислот, щелочен, минеральных удобрений и других агрессивных сред не допускается.

Перед консервацией произвести чистку мотоцикла, занести двигатель, дать ему поработать с закрытым бензокраником, чтобы в поплавковой камере карбюратора не остался бензин. Снять аккумулятор. Через отверстия под свечи в цилиндры заливается по 25—30 см3 автотракторного масла. Нажатием на педаль рычага пускового механизма провернуть коленчатый вал, чтобы смазка разошлась по внутренней поверхности цилиндров.

Поверхности хромированных к оцинкованных деталей смазываются техническим вазелином.

Произвести смазку всех узлов, имеющих пресс-масленки.

Выпускные отверстия глушителей и патрубок воздухоочистителя закрываются промасленной бумагой.

Ducati 1199 Panigale

Ducati 1199 Panigale

Залитое ярким светом формульное кольцо Yas Marina при заходе на посадку в аэропорт Абу-Да-би видно издалека. Силуэтом напоминая револьвер, оно служит отличным ориентиром. Пока эми — ратский автодром медленно проплывает под крылом, я пытаюсь рассмотреть и запомнить хоть что-то из его конфигурации, потому что уже на следующий день мне предстоит на нем ездить. Именно сюда пригласили нас итальянцы из Ducati на премьерный тест своего супербайка.

Panigale выглядит безумно. Невероятно. Чертовски. Красиво. С Жанандреа Фаббро, главным дизайнером проекта, все нюансы создания можно обсуждать бесконечно:

«Первые наброски я сделал в 2006 г. забавы ради. Я мечтал сделать что-то очень современное, компактное и технологичное. С чистого листа».

Да, дизайн… Хмурый взгляд исподлобья, рельефные мускулистые боковины, короткий заостренный хвост. Сам дьявол! Diavolo Rosso!

Обычный Panigale не привезли. За все семейство спортивных «литров» отдувалась версия Ducati 1199 Panigale S. Внешней атрибутики минимум: аэродинамичные накладки на фронтальный обтекатель (Aero — Kit), сверхъяркий светодиодный головной свет, карбоновое крыло, кованые колеса Marchesini великолепного трехлучевого рогата и, конечно же, электронно регулируемые подвески Ohlins.

Новизна чувствуется во всем. Первая мысль в седле: какой же он компактный! Куда исчезли дукатиевские эргономические черты, передающиеся из поколения в поколение? Остались в прошлом. Теперь по сравнению с 1198-м не только седло придвинулось к рулю на 30 мм, но и клипоны поднялись на 10 мм и разрослись вширь на 16 мм. Благодаря этому посадка получилась более расслабленной, меньше устаешь. Расположение подножек столь удачно, что контакт с землей отсутствует и при самых экстремальных углах. Хотя в одном с ними все же промахнулись — с «замыленной» насечки подножек при маневрах иногда соскальзывают ноги, отчего невольно задумываешься об афтермаркете.

Вопреки тенденциям последнего времени ключ зажигания обычный — и это правильно! Куда, скажите, девать «спичечный коробок» транспондерного ключа, когда в целиковом комбинезоне место под документы не всегда найдется? И вот вонзаешь жало ключа, как клинок быку в загривок, и проворачиваешь, чтобы услышать… Да, это надо дышать! Глухое и бархатное урчание мотора Superquadro, переходящее с набором оборотов в надрывно-пронзительный десморев, от первых нот которого холодок по спине.

Красный Ducati 1199 Panigale

Вокруг двигателя Superquadro и создавайся Panigale. Ультракороткоходная размерность цилиндров (112×60,8 мм против 106×67,9 мм) отразилась на характере. Это не просто ярость — это страсть!

И когда предыдущий опыт общения с итальянскими «двойками» говорит, что сразу после пересечения экватора рабочего диапазона все закончится и настанет время переключаться, потенциал двигателя продолжает расти — до тех пор пока мотор не выйдет на пиковые 195 л.с. при 10 750 об/мин и не упрется в ограничитель на 11500 об/мин.

А мотор Superquadro лишь на пять «лошадей» слабее чемпионского Ducati 1198R Карлоса Чеки образца 2011 г.! Пик тяги остался неизменен — 132 Нм, хоть и сместился на тысячу оборотов выше, отчего выбирать передачи приходится внимательнее, чем раньше, — почти как на рядных «четверках». Нет, откровенные провалы на низах отсутствуют — двигатель уверенно набирает ход чуть ли не с холостых. Но первые признаки сумасшествия начинаются только с 5000 об/мин, а настоящее безумие — с 7500 об/мин. Мало? Решение есть: в фирменном каталоге аксессуаров присутствует полный выпуск Тег-mignoni, в комплекте с которым идет специальный ключ, приводящий в действие «свободную» карту впрыска с иной калибровкой «электронного газа». Мне выпал шанс ощутить это — в Абу-Даби итальянцы привезли 1199 Panigale с прямотоком и на трековой резине Pirelli Supercorsa SC2.

«Двойка» сразу запела еще вкуснее — ведь выпуск не задушен нейтрализатором. Мощность увеличилась, но ненамного. Зато реакция на «газ» нарастает моментально, без микрозапаздываний, которые даже в режиме Race чуть-чуть, но ощутимы.

Правда, за все приходится расплачиваться: в стандартных настройках ради уверенных верхов пожертвовали низами и серединой — до 8500 об/мин силовой агрегат предшественника заметно мощнее. Однако 1199 Panigale на 10 кг легче! А это заявка на лидерство по энерговооруженности в классе «спортлитров». Чтобы достичь таких результатов, пришлось изрядно поработать. Алюминиевая рама — монокок (она же корпус воздушного фильтра) весит всего 4,2 кг, задний подрамник — 2,1 кг, маятник — 5,1 кг, а передний «паук» из магниевого сплава и вовсе 0,6 кг! Из магния сделаны и некоторые крышки двигателя. А почему все-таки рама-монокок с включенным в силовую структуру мотором, а не традиционная «птичья клетка» или алюминиевая «диагональ»? Не будет ли она одноразовой?

«Не должна, — парирует Андреа Форни, технический директор проекта. — Мы провели множество тестов, имитирующих среди прочего и лобовые столкновения. Насколько могу по ним судить, подобные нагрузки монокок выдерживает не хуже иных рам».

Что ж, поверим на слово. Как и тому, что центр тяжести сместили ниже. Ведь по сравнению с 1198 — м смена направления на любых скоростях практически не требует усилий. В ответ на команду нос без задержки ныряет внутрь виража. Более того, уровень надежности не меняется на всем протяжении поворота: от точки входа до точки выхода. Связки шикан и виражей Yas Marina с перекладками проходятся на одном дыхании при поддержке экстремально точного рулевого управления. Удивительно, но нетрадиционно широкая задняя покрышка Pirelli Diablo Supercorsa SP (размерность 200/55-17) на смену направления не влияет вовсе!

Интересно работает еще одна новинка — трехдиапазонная система контроля торможения двигателем ЕВС (Engine Brake Control). По идее она должна помочь тем, кто привык к высокооборотным рядным «четверкам» и, главное, к их реакции на закрытие газа. В самом «рядном», третьем уровне она настолько рьяно мимикрирует под четыре цилиндра, что без навыка можно и промахнуться мимо апекса. Поэтому после нескольких кругов я включил первую ступень ЕВС с самым слабым вмешательством да так и оставил.

В этом варианте контроль торможения двигателем в паре с проскальзывающим сцеплением также избавляет от чаттера заднего колеса, но полностью сохраняет фамильные черты V-твина.

Я держусь за одним из коллег — журналистов, но надолго меня не хватает: вслед за ним тянется шлейф из песка и пыли, поднимаемых с трека. Пустынный ветер уносит в небо плотное песчаное облако, растворяя солнечный диск в пыльной мути. Визор шлема закрыт плотно, но песок все равно проникает: он режет глаза, скрипит на зубах, забивает носоглотку… На длинной, 1,2-километровой прямой автодрома Yas Marina спидометр круг за кругом отмеряет 260-270 км/ч. Можно и быстрее. Намного быстрее! Трой Бейлисс, приглашенный итальянцами в Абу-Даби и покинувший Эмираты за день до моего приезда, временами выкручивал вплоть до срабатывания ограничителя, настроенного на 300 км/ч. Но когда катался Трой, воздух был кристально чист, а сейчас… Видимость упала метров до 400 максимум. Да и сильный боковой ветер вынудил затянуть рулевой демпфер.

Мотоцикл Ducati 1199 Panigale

В этих условиях жесткое торможение со сбросом нескольких передач и срабатывание слипперклатча после любой мало-мальски длинной прямой происходят под сносы и раскачку. Кажется, еще чуть-чуть — и Panigale заскользит двумя колесами наружу виража. Тут я впервые отблагодарил всевышние инженерные силы за то, что они создали трекшн-контроль, особенно когда на выходе из медленных поворотов, щедро посыпанных песком, сигнальная желтая лампа моргала без остановки. Легкий спортбайк с почти 200-сильным мотором позволяет смело, без дрожи в коленках «слайдить» и выходить из виражей с легким заносом — фантастика! Собственный вариант итальянцы назвали Ducati Traction Control (DTC) и предусмотрели в нем восемь уровней. Впрочем, с четвертого по восьмой система работает все-таки грубовато, одергивая тебя и наступая на горло любым невинным попыткам «открыться» порезче. А вот на первых трех — не придерешься.

Тем не менее ходовая сбалансирована так, что при чистом треке без системы контроля тяги можно и обойтись. На тормоза позволительно жать позже и жестче привычного, чтобы тут же зайти даже по самой закрученной траектории — Ducati управляется восхитительно легко и понятно. Тормоза идеальны! За несколько трек-сессий подряд никакого перегрева! Эксклюзивно для «красного дьявола» специалисты из Brembo подготовили новые радиальные скобы М50. Присущая брембовским моноблокам внушительная останавливающая сила осталась при них, но без ненужной агрессии в первоначальной хватке. Опционная комбинированная система тормозов с ABS — блоком Bosch 9МЕ, где при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывает и задний суппорт, на спортбайках Ducati реализована впервые. В полном объеме она активизируется в режимах Sport и Wet. В Race «антиблок» контролирует переднее колесо, заднее свободно от электронного вмешательства, что при некотором умении позволяет пользоваться дрифтом.

Немалый вклад в прецизионную управляемость внесли и подвески Ohlins, которыми комплектуются Panigale S и Panigale S Tricolore. Уже известные перья вилки N1X30 и амортизатор ТТХ36 снабдили сервоприводами регулировок гидравлики, где нужные значения по сжатию и отбою выставляются без каких-либо инструментов через бортовое меню. В то же время фирменных «режимных» настроек для реалий эмиратского автодрома более чем хватало и менять что-либо в них нужды не было.

У Ducati 1199 Panigale три режима работы и интуитивно понятный алгоритм их выбора. Электронные системы управления двигателем и подвесками на Ducati были и ранее, однако только в Panigale сплетение всех электронных и механических компонентов рождает невероятную синергию. Мотоцикл как единый организм.

От выбора режима зависит работа всего!

Кликнул Wet-двигатель тут же «усыхает» до 120 л.с., газ смягчается, система контроля тяги DTC (трекшн-контроль) переходит в наиболее церберский сценарий (восьмой из восьми), подвески обильно «распускаются», ABS работает штатно. Режим Sport бодрее: мотор отрабатывает максимальные 195 сил, отклики на добавление топлива слегка заострены, трекшн расслабляется до пятого уровня, подвески получают усредненную городскую настройку, а в остальном все то же. Однако истинный кайф-режим Race, в котором отклик на поворот газа моментальный, но при этом без чрезмерной нервозности, на экране рядом с пентаграммой DTC появляется «двойка», вилка и амортизатор Ohlins приводятся в тонус, а «антиблок» контролирует только переднее колесо.

Похоже, итальянцы повторяют путь баварских конструкторов. Что одни, что другие вечно бились с недовольными клиентами, упражнялись в красноречии и в технике убеждения, рассказывая им и всем окружающим о самобытности своих спортбайков. Посадка слишком радикальна, за рукоятками руля приходится тянуться? Вы все путаете, это проявление гоночных корней марки! Нет прозрачности в управлении на низких скоростях и в медленных шиканах? Шасси затачивалось под большие треки и победы на них! Да и в целом Ducati — это эмоциональная марка, а эмоции далеко не всегда поддаются логическому осмыслению.

Но появляется Ducati 1199 Panigale — и что мы видим? Глубокая эмоциональная составляющая никуда не делась, зато вызывавшие кучу нареканий диковины будто ветром сдуло.

Так что аналогии с BMW и ее S1000RR неизбежны. Фактически люди из Ducati создали, как это ни странно звучит, самый «японистый» мотоцикл за всю свою историю. Это не плохо, нет! Это просто новый виток эволюции не только для фирмы из Борго Панигале, но и для всего класса спортивных «литров».

«ЭТО САМЫЙ ЛУЧШИЙ СУПЕРБАЙК ИЗ КОГДА-ЛИБО СОЗДАННЫХ DUCATI»

На тесте в Абу — Даби присутствовал один из самых титулованных тест-пилотов Ducati, которого специально пригласили, чтобы продемонстрировать журналистам со всего света реальные возможности Ducati 1199 Panigale. Трехкратный чемпион мира по супербайку и победитель последней гонки 990-кубовой эры MotoGP Трой Бейлисс учил его ездить с первых дней и впоследствии сфокусировался на подготовке машины, которую еще только предстоит омологировать, к World Superbike. Я попросил Троя дать несколько комментариев сразу после незабываемого дня на треке Yas Marina, в течение которого мне удалось обогнать его дважды. Удалось только потому, что он заметно сбавлял темп, дабы избежать коллизий с медленными райдерами. Тем не менее я не солгу, сказав, что дважды обошел Троя Бейлисса, пусть даже потом он восстанавливал статус-кво, опережая меня на пртмиках.

— Трой, ты участвовал в доводке этого мотоцикла. Он с самого начала был столь хорош?

— Я больше занимался версиями для Superbike и Superstock. Но когда впервые сел на Panigale, то обнаружил, что почти каждая деталь требует вмешательства.

В таких ситуациях ты должен смотреть вперед и верить, что инженеры в курсе того, что они делают. И тогда все получается. После каждой тестовой работы он становился лучше. Даже когда я в последний раз ездил на супербайковской версии в Муджелло, мотоциклу недоставало 12 «лошадей» и парни работали над форсировкой.И все равно на нем я смог показать свое лучшее время на том автодроме — меньше, чем на любом другом супербайке, на котором я когда-либо гонял.

— И что, известная проблема Валентино Росси с чаттером переднего колеса не повторилась на SBK-версии Panigale? Ведь на нем используется рама-монокок, конструктивно схожая с рамой на Desmosedici GP11.

Не было ничего похожего.

На ранних стадиях разработки я тоже относился весьма скептически к примененным техническим решениям, но постепенно все встало на свои места. Я уже говорил стольким людям, что это самый лучший супербайк из когда-либо созданных Ducati. И вот теперь я счастлив, что наконец-то все журналисты смогли опробовать его самостоятельно. Так что могу расслабиться, потому что вижу улыбки на лицах людей и знаю, что они расскажут о мотоцикле только хорошее.

— Однако все равно твое время круга в Муджелло будет лучшим доказательством правоты.

Да, конечно. Но если и не брать во внимание мою связь с Ducati, я все равно убежден, что Panigale очень хорош. Единственная проблема — я не ездил на мотоциклах других марок. Так что мне сравнивать не с чем.

— Но ты же ездил на Ducati прежних поколений и успешно участвовали на них в гонках! Какое, по-твоему, в Panigale самое важное улучшение по сравнению с 1198-м?

Самое важное то, что даже без трекшн-контроля 1199-й был бы самым простым в управлении, потому что у его двигателя нет откровенно агрессивной «середины», какая была у 1098-го или 1198-го. Но у Panigale высококачественный трекшн-контроль и ABS, он легче на 10 кг и на 25 л.с. мощнее. Все вместе делает его проще в управлении и заметно быстрее.

— С учетом уменьшившейся массы самое впечатляющее наблюдение — это насколько легче Panigale меняет вектор движения по сравнению с 1098 — м.

Главный выигрыш в том, что центр масс теперь ниже. Когда сидишь на мотоцикле и качаешь его из стороны в сторону — ощущение, что под тобой и нет ничего. Он управляется гораздо проще, стабильнее, комфортнее.

Для примера: обычно под конец гоночного уик-энда или тестовой работы у меня ноют ноги (моложе я точно не становлюсь). Последний же раз после двух или трех дней в седле 1199 Panigale я спрыгивал с мотоцикла в гораздо лучшей кондиции — и это было настоящим сюрпризом. Мне хочется гоняться снова!

— Думаешь, Ducati удастся переманить покупателей из группы четырехцилиндровых машин?

Да, потому что ездить на нем приятнее. Пик мощности теперь приходится на диапазон от 9000 до 12 ООО об/мин, когда после прохождения виража мотоцикл уже находится в вертикальном положении. А с 1198-м при выходе из поворота, еще в наклоне, попадаешь прямо в гущу мощности и тяги. К счастью, на нем неплохая система контроля тяги (трекшн-контроль), без нее либо слизнет заднее колесо, либо мотоцикл захочет выбросить тебя из седла, либо на выходе он поднимется на заднее колесо. В то же время новый Ducati не так уж и охотно поднимается в вили. Мотоцикл вырос в длину на какой-то мизер (7 мм или около того), но настроен совершенно иначе: с маятником, который заметно длиннее, и посадкой, смещенной ближе к рулю. Так что со всем этим плюс немного уменьшившимся средним диапазоном двигателя (хотя набор оборотов происходит быстрее и лошадиных сил, само собой, больше) новый мотоцикл меньше изматывает. Вся экстрамощь выдается прогрессивно, и это положительный момент, потому что основная волна тяги приходит как раз в момент выхода из наклона.

— Вместе с «раздушенной» версией Ducati 1199 Panigale 5 Performance на обратной прямой Yas Marina ясмог разогнаться«лишь» до 283 км/ч. А сколько выходит у мастера?

Сегодня довольно ветрено (скорость ветра доходит до 40 км/ч) — было непросто. Но каждый раз в конце прямика мотоцикл преодолевал отметку 300 км/ч. Правда, спидометр выше 300 км/ч не отображает, так что реальную скорость даже и не знаю! Надо сказать, чтобы исправили.

— А есть ли повод для критики? Как насчет скользких подножек?

Да, есть такое. Скользкие подножки были и у 1198-го. Думаю, это семейное. Однако в моем случае повод для критики — это боковая подставка. Я не могу до нее дотянуться из-за того, что она находится прямо под водительской подножкой. Но с этим я как-нибудь проживу.

Гонки на унимото: Самое быстрое

Мотослет SnowDogs

Десять лет назад группа товарищей из тольяттинского мотоклуба «Дивизион» решилась на дерзкое по тем временам предприятие — поездку на зимний мотослет Elefantentreffen в Германию. На «М-72» команда удачно добралась до мероприятия, немало удивив местную публику.

После возвращения участник экспедиции Дмитрий «Гор» Горбунов решил организовать нечто подобное в России, и в 2004 г. идея приобрела формы: первый зимний мотослет SnowDogs собрал около 50 человек. Практика показывает, что мотослет без программы — мероприятие достаточно однообразное. Дмитрий ломал голову, чем же развлечь гостей следующей сходки, как вдруг всего за месяц до ее начала в одном из журналов вышла статья об американском «драг-рейсинге для простого человека» — гонках на унимото.

«Это подобно озарению! — рассказывает Дмитрий — Динамичность состязаний и простота изготовления аппаратов для них отлично вписывались в формат зимней мототусовки. К тому же немаловажный фактор — демократичность правил».

2005 г. стал годом рождения R.U.M.S. — Российского сообщества унимотоциклистов. В первой гонке приняли участие всего три уницикла. Тогда же было решено присваивать каждому гонщику личный пожизненный номер независимо от того, будет ли он когда-либо снова участвовать в гонках. Так сложилось, что №1 достался Александру «Кавасане» Дудареву из Набережных Челнов. И он несет его по пьедесталам, считаясь лучшим пилотом российского унимото. С тех пор в стране прошло 25 гонок, не считая показательных заездов. Первая летняя гонка состоялась в 2007 г. на фестивале «Медвежий угол» в Ярославле, потом были и дождевые гонки, и ночные. В 2009 г. спортсмены R.U.M.S. приняли участие в чемпионате Европы, где Виктор Горбунов (гонщик №7) стал чемпионом в классе D.

Популярность унимото в России растет. Национальный реестр унигонщиков насчитывает уже 79 человек из 29 городов России. Мало кто может конструировать реальные драгстеры за тысячи долларов. Постройка же уницикла доступна каждому: берете старый движок и одно колесо, а остальное — плод вашей фантазии и рук. Трасса — любое поле или ледовая гладь.

Унимото

«Гонки на унимото соединяют в себе бесстрашие гонщика и умелые руки конструктора-изобретателя, — заявляет Дмитрий «Гор» — Любой мотоциклист способен собрать уницикл, затратив минимум времени и финансов».

Американское общество унимотоциклистов (A.N.U.S.) внимательно следило за развитием унимото в России, отмечая успехи и нововведения. Мы же первыми в мире стали гоняться по льду.

«К середине 2011 г., — рассказывает Дмитрий, — мы сравнили результаты наших заездов с европейскими и обнаружили, что готовы составить конкуренцию даже в «больших» классах. Возникло желание бросить вызов мировому сообществу и провести первый ледовый чемпионат мира».

С 2002 г. чемпионаты мира раз в два года проходят в Швейцарии, но только летом.

Дмитрий отправил запрос о возможности проведения такого мероприятия в России отцу — изобретателю унимото Уильяму Нассау (более известному как Сайдкар Вилли) с уточнением, допустимо ли сравнивать результаты заездов по земле и по льду. По логике сопротивление трению разное, поэтому и скорости должны различаться. И он получил положительный ответ: в правилах указано условие покрытия трассы как «немощеная», каковой лед и является.

«Практика показала, что по льду эти машинки едут явно быстрее, и у нас появляется реальный шанс побить мировые рекорды, в том числе рекорд Книги Гиннесса, установленный в 2002 г. Алексом Ротом из Германии. Этой мыслью мы поспешили поделиться и с Вилли».

Последний пришел в восторг и, несмотря на свои 69 лет, подтвердил личное участие в качестве наблюдателя и официального представителя Книги Гиннесса.

И вот 21 января 2012 г. в Тольятти на старт вышли 42 гонщика. Начинали гонку лучшие унигонщики страны, основные претенденты на рекордное время: Александр «Кавасаня» Дударев (Набережные Челны), Роман «Хочуха» Колтаков (Челябинск), Евгений Розов (Ярославль) и Игорь Булаев (Жигулевск). В результате из пяти мировых рекордов три были побиты.

Драматическая борьба завязалась за рекорд Гиннесса. В первом заезде Александр Дударев повторил рекорд — 2:47. Первая попытка Романа Колтакова была не столь успешной. Во второй попытке Александр все же побил рекорд, показав время 2:44. Шквал оваций пронесся по стадиону. Однако его соперник не собирался сдаваться и, пока Кавасаня принимал поздравления, улучшил время до 2:38. Публика неистовствовала! Александр вырвался из объятий прессы и запрыгнул на свой уницикл: «У меня есть еще одна попытка!» И тут свершилось невероятное! Александр показал феноменальное время — 2:33! Сайдкар Вилли подпрыгивал как подросток, восклицая: «Такого не может быть!..» Тем не менее это случилось — пал рекорд, который продержался почти 10 лет.

Еще долго проходили заезды. В общей сложности их было свыше 100. Два с половиной часа более полутора тысяч зрителей, невзирая на мороз, поддерживали своих фаворитов.

Позднее в интервью Сайдкар Вилли заявил, что именно гонки в России наиболее отражают дух этого спорта:

«Несомненно, это одно из самых эпических сражений в истории унимото! Я давно не видел столько счастливых и позитивно настроенных друг к другу людей, собравшихся в такой холод. Именно таким я и хотел видеть этот захватывающий вид спорта. Теперь мировой рекорд в руках российских гонщиков. Я рад, что мотоциклисты во многих частях света подхватили мою идею, и благодарен всем, кто способствовал продвижению унимото за прошедший с его рождения 21 год… А еще я был поражен выносливостью российских мотоциклистов, которые не покинули стадион, даже когда во время гонок на мотоциклах с колясками температура упала до — 30 °С».

«Уверен, что унимото в России ждет большое будущее, — считает Дмитрий «Гор» — Посудите сами, мы начали гоняться в 2005 г., а к 2012 — му уже выиграли чемпионат Европы, побили мировые рекорды и рекорд Книги Гиннесса. На нас обратила внимание МФР, которая открыла комиссию по унимото. Появились спонсоры. В 2012 г. кроме традиционных этапов чемпионата России запланировано первое командное соревнование между Тольятти и Жигулевском. В июле спортсмены R.U.M.S. будут участвовать в чемпионате мира в Швейцарии. Вот где ожидается рубилово!»

Виктор Арбеков: Советская ракета

Виктор Арбеков

Впервые Виктор Арбеков вышел на старт мотокросса в 1956 г. в возрасте 14 лет, а в 1959-м уже стал чемпионом СССР среди юношей в классе 125 см3. За свою спортивную карьеру Виктор завоевал 14 титулов чемпиона СССР по мотокроссу, четыре раза был вторым и трижды — третьим. Его стиль езды копировали многие знаменитые гонщики той эпохи.

Виктор Арбеков ворвался в мировую элиту мотокросса стремительно и неожиданно. Тогда только Игорь Григорьев на равных сражался с зарубежными асами мотокросса. Молодой гонщик из СССР приехал на чемпионат мира набираться опыта и мастерства, да еще и на мотоцикле «Ковровец-250», который по мощности и надежности явно уступал шведской Husqvarna и чехословацкому CZ. Да, он занял в 1963 г. на московском этапе чемпионата мира четвертое место — безусловно, сенсация. Хотя случается, что на своей трассе местные гонщики добиваются успехов. Тогда в мотокроссе доминировали англичане, бельгийцы и шведы. А тут выскочил из-за железного занавеса какой-то незнакомец и с ходу занял третье место на чемпионате мира 1964 г.

Перед первым из 15 этапов 1965 г. не было недостатка в прогнозах, причем с редким единодушием спортивные обозреватели отдавали лидерство восходящей звезде бельгийцу Жоэлю Роберу, будущему шестикратному чемпиону мира. Ну а за второе и третье места спорили очень сильные спортсмены из Швеции: четырехкратный чемпион мира Торстен Халльман и многократный призер Аке Йонссон. Но события развивались иначе. Арбеков занял первое место на этапах в Италии, Франции, Германии, Голландии, Польши, второе — в Люксембурге и Швеции. На страницах мировых журналов и газет запестрели заголовки:

  • «Советская ракета» впереди «бельгийского снаряда» и «шведских викингов»
  • «Нереальный голливудский сценарий реален на чемпионате мира по мотокроссу»
  • «Виктор означает «победа»
  • «Кроссмены СССР по праву считаются одними из сильнейших в мире»

Мотокросс

После таких выступлений сборную СССР зарубежные болельщики встречали словами «Русские приехали — будет интересно». На предпоследнем, 14 — м этапе в Финляндии Виктор уже принимал поздравления с чемпионством. Эта была первая значительная победа в истории советского мотокросса. За один год ему присвоили звание «Мастер спорта СССР международного класса» и «Заслуженный мастер спорта СССР». Зимой 1966 г. в Москве на ледовом стадионе на торжественном открытии соревнований по мотогонкам на льду в присутствии большого количества зрителей Виктору Арбекову и Габ-драхману Кадырову, победителю мирового первенства по спидвею, чехословацкое внешнеторговое объединение Motokov вручило по автомобилю Skoda за отличную рекламу на мировом уровне мотоциклов CZ и Jawa.

Сейчас Виктор Михайлович на пенсии, тренирует мальчишек, которые мечтают повторить успехи своего легендарного наставника. 8 марта 2012 г. заслуженному мастеру спорта, подполковнику запаса, заслуженному тренеру РСФСР, чемпиону мира исполнилось 70 лет.