Судебная практика о договорах перевозки и экспедиции

Стороны имеют право заключать договоры как предусмотренные, так и не предусмотренные (не поименованные) законом или иными нормативными правовыми актами, но не противоречащие законодательству. При подписании любого такого договора не стоит забывать, что это основной документ, определяющий права и обязанности сторон, заключивших его, а также содержащий положения об ответственности за неисполнение принятых на себя обязанностей.

В данном материале рассмотрим вопросы правоприменительной практики по категории споров, вытекающих из договоров перевозки (реальный договор) и транспортной экспедиции (консенсуальный договор).

Причины возникновения споров

Частая причина направления искового материала в суд — взыскание долга за оказанные услуги по перевозке грузов. Однако есть и иные причины. Например, груз поврежден, утрачен, перевозка осуществлена надлежащим образом, груз был доставлен надлежащему покупателю, но ненадлежащим образом выполнены функции экспедитора. Также при нарушении обязательств по оплате возникает необходимость в удержании груза.

Выбор способа защиты

В анализируемой категории споров, равно как и в любой иной, речь скорее должна идти не о выборе способа защиты, а о некой последовательности принимаемых решений и действий. Первым шагом всегда должны быть переговоры вплоть до внесудебной медиации. Важный их результат — сохранение бизнес-партнерства и отсутствие излишних трат на адвокатов и судебные издержки. Следующая стадия — переписка как досудебный порядок урегулирования спора, а кроме того, в некоторых случаях — серьезное подспорье в качестве доказательной базы при составлении искового заявления. И только когда переговоры и переписка не привели к разрешению сложившейся проблемной ситуации, необходимо воспользоваться таким процессуальным инструментом, как направление в суд искового заявления.

Материальные и процессуальные аспекты категории спора

Удержание и зачет

Судебная практика придерживается той позиции, что удержание может быть связано только с конкретной грузоперевозкой, с грузом, перемещаемым по конкретной накладной, т.е. при неоплате фрахта заказчик по конкретной накладной может произвести удержание груза по этой же накладной, если срок исполнения обязательства, которое обеспечивается удержанием, должен наступить. Если же срок оплаты не наступил, то удерживать груз перевозчик не вправе.

Многие практикующие юристы могут возразить, что заказчики идут на различные ухищрения вплоть до предоставления поддельных платежных поручений. Однако действующее законодательство и судебная практика указывают, что надо учитывать и соразмерность требований, в частности цены фрахта и стоимости груза, и характер груза (например, груз скоропортящийся). Следует учитывать, что удержание возможно в отношении только вещей, но не денежных средств. К деньгам применяются иные правовые институты, например зачет. Дискуссионным является право заказчика произвести зачет провозной платы против сумм штрафов и (или) убытков.

Неустойка

Вопросы вызывает применение ст. 314 ГК. В практике международных перевозок стандартной считается неустойка в размере — 100 евро за каждый день простоя. Но судебная практика показывает, что данная сумма может быть уменьшена. Отметим, что, по мнению перевозчиков, в сутки лизинговая машина должна приносить не менее — 350 евро. При этом заказчики, задерживая разгрузку, экономят на услугах склада временного хранения. Во многих иностранных государствах нормы о снижении неустойки нет и иностранцам приходится уплачивать неустойку в полном размере.

Поэтому в качестве выхода можно посоветовать взыскать сумму неустойки, уплаченной иностранному контрагенту, регрессом с белорусского заказчика как убытки.

Об условиях оплаты

Часто заказчики обусловливают оплату моментом предоставления оригинала CMR-накладной с отметкой о сдаче груза грузополучателю. При этом страдает экспедитор. Перевозчик доставляет груз, CMR-накладную не получает, затем со ссылкой на нормы Конвенции ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 года (далее — КДПГ) заявляет, что утрата или отсутствие накладной не отражается на существовании и действительности договора перевозки и требует оплатить груз, с чем заказчик не соглашается.

Факт доставки можно подтвердить всеми допустимыми средствами доказывания, включая таможенные документы, ветеринарные и прочие свидетельства и отметки о контроле. Таким образом, отсутствие CMR-накладной даже при указанной оговорке не препятствует взысканию платы. Возможно также взыскать проценты и неустойку, но они начисляются с момента требования (ст. 295 ГК).

О доказывании

Если груз поврежден, встает проблема доказывания факта его повреждения. Как показывает практика, нередко в исковом заявлении в недостаточном объеме фиксируется степень (процент) повреждения и утраты стоимости груза, что не позволяет определить точную сумму ущерба.

Отметим, что простой транспорта может доказываться не только путем составления двусторонних актов, но и любыми допустимыми доказательствами, в том числе таможенными документами.

Об убытках

Часто возникают вопросы, связанные с незавершенной перевозкой груза (груз утрачен или конфискован). Перевозчик, как правило, не несет ответственности за дефекты в документах грузоотправителя, но может быть признана взаимная вина или вина перевозчика при перевозке без документов или по документам, не соответствующим действительности (например, отличается количество грузовых мест).

Заинтересованность заказчика в грузе должна быть выражена одновременно путем прямого указания на объявленную ценность и выплаты надбавки к провозной плате. Указание на стоимость груза в провозных документах не является надлежащим подтверждением достижения соглашения об объявленной ценности. В противном случае применяется ограниченная ответственность по КДПГ.

Об освобождении от ответственности

Действия третьих лиц, которых водитель не мог избежать и предотвратить, могут выступать в качестве основания для освобождения от ответственности (ст. 17 КДПГ). Например, правоприменительная практика в отдельных случаях относит к таким обстоятельствам ДТП по вине третьего лица.

Недостаточная судебная практика сложилась по распределению ответственности за крепление груза. Представляется, что водитель несет ответственность только за проверку соответствия крепления правилам дорожного движения (если не было особых указаний заказчика). За прочее, в частности за правильность размещения груза, выполнение особых требований по креплению, отвечает отправитель.