Главная передача предназначена для уменьшения скорости вращения до необходимых для ведущих колес значений. Уменьшение скорости вращения неизбежно связано с увеличением крутящего момента.
Главные передачи подразделяют по следующим основным классификационным признакам:
по компоновке:
размещенные отдельно от коробки передач, а именно в ведущем мосту или в виде бортовых передач и колесных редукторов;
размещенные в одном блоке с коробкой передач или с силовым агрегатом;
двойные центральные (плоские или угловые) или разнесенные.
Основные требования к главным передачам следующие:
обеспечение высоких тягово-динамических свойств и топливной экономичности;
высокий КПД (обеспечивающий меньший расход топлива);
обеспечение минимальных вибраций и шума, что улучшает комфортабельность автомобиля;
минимальные размеры по высоте от осевой линии: вниз — для увеличения дорожного просвета, вверх — для снижения уровня пола;
возможность размещения проходного вала в главной передаче среднего моста для привода заднего моста, что позволяет исключить раздаточную коробку и упростить карданную передачу у автомобилей с колесной формулой 6×4.
Кроме того, к главным передачам, как и к остальным механизмам автомобиля, предъявляют также общие требования:
обеспечение минимальных размеров и массы;
высокая надежность;
минимальное обслуживание;
технологичность.
Высокий КПД обеспечивается высоким качеством изготовления зубьев шестерен, применением подшипников качения, повышением жесткости основных деталей.
Требование минимальных вибраций и шума прежде всего относится к главным передачам легковых автомобилей. Оно обеспечивается высоким качеством изготовления зубьев шестерен, особенно гипоидных и конических, высокой точностью их зацепления, увеличением диаметров валов и другими мерами, повышающими жесткость всех деталей главной передачи, надежным смазыванием зубьев в зоне зацепления и циркуляционным смазыванием подшипников (конические роликовые подшипники при вращении работают как центробежные насосы).
Минимальные размеры по высоте обеспечиваются обычно применением гипоидных передач, иногда — червячных передач, при двух парах зацеплений минимальные размеры но высоте и вверх и вниз обеспечивает центральная плоская или двойная разнесенная главная передача.
Основными дефектами деталей главной передачи и диференциала являются:
поломка зубьев, износ или неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи;
износ подшипников и мест их посадки, а также увеличенный осевой зазор;
износ шеек крестовины и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен;
износ шлицев и шпоночного соединения полуосей;
разработка сальников и износ мест их посадки.
Разборка главной передачи и диференциала
Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:
отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.
Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:
отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и б и вывернуть гайки;
Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:
отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.
Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:
отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.
Ремонт чашки диференциала
Дефектами чашки диференциала являются:
износ мест посадки подшипников;
износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
износ отверстий под шейки шестерен полуосей.
Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.
Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.
Ремонт крестовины сателлитов
При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.
Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.
При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.
Ремонт шестерен, валов и полуосей
Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными в заметке «Ремонт коробки передач». Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5—0,8 мм.
Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.
Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.
При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.
Сборка и регулировка главной передачи и диференциала
Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:
В гнездо подшипников запрессовывают наружные кольца подшипников ведущей шестерни главной передачи с натягом до 0,08 мм.
Напрессовывают один роликовый конический подшипник на шейку вала вплотную к ведущей шестерне, надевают распорную втулку, регулировочные прокладки 26, гнездо подшипников, другой роликовый конический подшипник, упорное кольцо, фланец 1 карданного шарнира и завертывают гайку 30 фланца вала до отказа. При затягивании гайки провертывают ведущую шестерню за фланец, что обеспечивает правильное положение роликов в своих кольцах. После затяжки гайки проверяют динамометром момент вращения, который должен быть в пределах 14—18,5 кгм. При отсутствии динамометра затяжку подшипников проверяют повертывая шестерню за фланец. При этом шестерня должна проворачиваться от небольшого усилия руки и иметь осевой зазор (качку) не более 0,04 мм, что проверяют индикатором. Если осевой зазор больше, то удаляют одну-две регулировочные прокладки, если затяжка слишком туга, то добавляют прокладки. После окончательной затяжки подшипников на гайке и торце вала наносят риски.
Отвертывают гайку, снимают фланец, надевают крышку подшипников 28 с сальником 3 и устанавливают фланец; затем затягивают гайку до совмещения нанесенных рисок и зашплинтовывают.
Напрессовывают на конец ведущей шестерни роликовый цилиндрический подшипник 7 и устанавливают стопорное кольцо.
Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники 20.
В левую половину чашки диференциала устанавливают опорную бронзовую шайбу, полуосевую шестерню, крестовину в сборе с опорными шайбами и сателлитами, вторую полуосевую шестерню с опорной шайбой и правую половину чашки диференциала так, чтобы имеющиеся метки на обеих половинах совпали.
Стягивают болтами обе половины чашки и зашплинтовывают болты общей проволокой.
Устанавливают столько регулировочных прокладок 27, сколько их было снято при разборке с гнезда подшипников ведущей шестерни, вставляют ведущую шестерню в картер заднего моста и завертывают болты.
Устанавливают маслоотражатели 21 и сальники 10 в кожухи полуосей со стороны картера главной передачи и запрессовывают наружные кольца подшипников 20 чашки диференциала.
Устанавливают в картер чашку диференциала 14 в сборе; в разъеме картера ставят прокладку 16 толщиной 0,20—0,25 мм (после затяжки болтов толщина прокладки должна быть 0,15 мм, что обеспечивает нормальный зазор в зацеплении шестерен), и завертывают болты картера.
Проверяют зазор в зацеплении шестерен, который должен соответствовать угловому перемещению фланца ведущей шестерни на 0,3—0,9 мм, при измерении перемещения индикатором на диаметре расположения отверстий фланца. Величину этого зазора регулируют изменением толщины прокладок 27 между картером и гнездом подшипников ведущей шестерни. Для снятия или добавления прокладок отвертывают гайку вала ведущей шестерни, снимают фланец, крышку с сальником, упорное кольцо и гнездо подшипников. После изменения числа прокладок снова собирают и проверяют зазор.
Вставляют полуоси 11 и завертывают гайки крепления их фланцев.
Сборку двойной главной передачи и диференциала (ЗИС-150) выполняют в следующем порядке:
Напрессовывают роликовые конические подшипники на шейки промежуточного вала главной передачи от зазора 0,05 мм до натяга 0,015 мм, запрессовывают наружные кольца подшипников в крышки, устанавливают вал в картер главной передачи и привертывают крышки к картеру с регулировочными стальными прокладками. Добавляя или удаляя прокладки, регулируют затяжку подшипников так, чтобы осевое смещение вала не превышало 0,1 мм (проверяется по индикатору). При этом вал должен легко вращаться от руки.
В стакан ведущей конической шестерни Запрессовывают наружные кольца роликовых конических подшипников.
Напрессовывают на вал ведущей шестерни роликовый конический подшипник до упора, вставляют шестерню в стакан, надевают на вал распорную втулку и две регулировочные стальные шайбы (толщина шайб в мм: 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45—2,47; 2,55—2,57; 2,6—2,62). Напрессовывают передний роликовый конический подшипник, надевают упорную шайбу, привертывают к стакану крышку подшипника с сальниками, на шлицы вала надевают фланец карданного шарнира, ставят шайбу и затягивают до отказа гайку.
Проверяют правильность затяжки подшипников вращением вала шестерни за фланец. При этом вал должен легко вращаться (вращающий момент не более 25—35 кгсм) и не иметь осевого зазора более 0,05—0,1 мм. Правильная затяжка подшипников достигается изменением толщины регулировочных шайб или их шлифованием.
Привертывают стакан в сборе с ведущей шестерней и с регулировочными стальными прокладками (толщина прокладок в мм: 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0) к картеру главной передачи.
Рис. Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен.
Проверяют.и регулируют зацепление зубьев конических шестерен. Для этого на боковую поверхность двух соседних зубьев ведомой шестерни наносят тонкий слой краски и повертывают ведущую шестерню в обе стороны. В зависимости от расположения отпечатка в виде чистого пятна на боковой поверхности зубьев ведомой шестерни производят регулировку. При расположении отпечатка у широкой части зуба (рис. а) ведомую шестерню придвигают к ведущей, а при отпечатке у узкой части зуба (рис. б), наоборот, отодвигают. При этом зазор между зубьями величиной 0,20—0,40 мм устанавливают, смещая ведущую шестерню. Если отпечаток располагается у вершины зуба (рис. в), то ведущую шестерню придвигают к ведомой, а если у основания зуба (рис. г), то ее отодвигают от ведомой. Для получения нормального зазора смещают ведомую шестерню. Для смещения ведущей шестерни изменяют число прокладок между стаканом и картером, а для смещения ведомой шестерни переставляют прокладки из-под левой крышки подшипника промежуточного вала под правую, и наоборот. Зацепление считается правильным, если пятно располагается посредине боковой поверхности зуба (рис. д).
Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники.
В правую половину чашки, имеющую выточки для головок болтов, вставляют полуосевую шестерню с бронзовой шайбой, затем устанавливают крестовину в сборе с сателлитами и бронзовыми шайбами, надевают ведомую цилиндрическую шестерню, ставят вторую полуосевую шестерню с шайбой, надевают левую половину чашки, пропускают болты, затягивают гайки и зашплинтовывают их.
Устанавливают диференциал в сборе в гнезда картера, закрепляют крышки подшипников, регулируют затяжку подшипников гайками так, чтобы чашка легко вращалась и не имела заметного осевого зазора, и застопоривают регулировочные гайки.
Привертывают заднюю крышку картера и прикрепляют картер редуктора к картеру заднего моста.
Для обеспечения правильной работы конических шестерен главной передачи необходимо, чтобы осевое перемещение шестерен при передаче через них вращающего момента было минимальным, поэтому осуществляется предварительный натяг конических подшипников. По мере увеличения передаваемого вращающего момента натяг конических подшипников уменьшается, но и при значениях момента, близких к максимальному, шестерни получают минимальное осевое перемещение, следствием чего является уменьшение их износа.
Однако чрезмерный предварительный натяг может резко сократить долговечность подшипников.
Рис. Схема механизма привода управляемого ведущего моста
Правильность регулировки подшипников определяется величиной момента, который должен быть приложен к валам, установленным на подшипниках, для их проворачивания. Момент измеряется динамометрическим инструментом. Предварительный натяг конических подшипников 16 ведущего вала главной передачи регулируют изменением толщины шайб между внутренними кольцами подшипников. При этом внутренние кольца перемещаются в осевом направлении относительно наружных колец подшипников, и расстояние между конической поверхностью внутреннего кольца и конической поверхностью наружного кольца каждого из подшипников изменяется; меняется и степень зажатия конических роликов между кольцами. Аналогично регулируют роликовые конические подшипники вала ведомой конической шестерни 13. Регулировка роликовых конических подшипников корпуса дифференциала осуществляется поворачиванием регулировочных гаек, что обеспечивает осевое перемещение наружных колец подшипников относительно внутренних.
После регулировки, предварительного натяга роликовых конических подшипников регулируют зацепление конических шестерен по пятну контакта зубьев, для чего на зубья ведущей конической шестерни наносят тонкий слой краски и затем шестерни проворачивают. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой конической шестерни составляет около 2/3 длины зуба и немного сдвигается к его узкой части, располагаясь посередине высоты зуба.
В зависимости от расположения пятна контакта регулируют положение шестерен в соответствии с указаниями заводских инструкций.
Положение ведущей конической шестерни 14 регулируют изменением числа прокладок между корпусом подшипников 16 и фланцем картера 18 главной передачи, а положение ведомой конической шестерни 13 — с помощью прокладок между корпусом двухрядного роликового конического подшипника и боковым фланцем картера 18 главной передачи. Добиваясь необходимого положения пятна контакта на зубьях ведомой конической шестерни, контролируют боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой конических шестерен, который в среднем составляет 0,15…0,3 мм.
Двойная центральная главная передача позволяет получить большое передаточное число при достаточно большом дорожном просвете под картером моста. Такая главная передача устанавливается, например, в ведущих мостах некоторых автомобилей.
Картер 18 главной передачи вместе с балкой 7 ведущего моста представляет собой жесткую конструкцию, что способствует обеспечению правильного зацепления шестерен.
Главная передача состоит из пары конических шестерен 13 и 14 со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен 11 и 12 с косыми зубьями. Такая форма зубьев способствует уменьшению шума при работе главной передачи, а тщательная обработка зубьев шестерен повышает КПД главной передачи. Ведущая коническая шестерня 14 выполнена как единое целое с ведущим валом главной передачи, установленным на двух роликовых конических подшипниках 16, корпус которых привернут болтами к фланцу картера главной передачи, и на одном роликовом цилиндрическом подшипнике 17. На указанном валу между внутренними кольцами подшипников 16 имеются шайбы для регулировки предварительного натяга подшипников.
Между фланцем корпуса подшипников 16 и картером 18 главной передачи установлены регулировочные прокладки для регулировки зацепления пары конических шестерен. Ведущая коническая шестерня 14 входит в зацепление с ведомой конической шестерней 13, напрессованной на шпонке на промежуточный вал, изготовленный заодно с ведущей цилиндрической шестерней 12. Этот вал установлен во внутренней перегородке картера на роликовом цилиндрическом подшипнике, а его наружный конец расположен на двухрядном роликовом коническом подшипнике, корпус которого вместе с крышкой прикреплен болтами к боковому фланцу картера главной передачи. Под фланцем корпуса установлены прокладки для регулировки зацепления конических шестерен, а для регулировки роликового конического подшипника между его внутренними кольцами поставлены регулировочные шайбы.
Рис. Схема механизма привода управляемого ведущего моста
Ведущая цилиндрическая шестерня 12 входит в зацепление с ведомой шестерней 11, скрепленной болтами с корпусом дифференциала 10, помещенного в гнездах картера главной передачи на роликовых конических подшипниках, для регулировки которых служат гайки со стопорным устройством.
В картере главной передачи имеются отверстия для заливки, контроля и слива масла, закрытые пробками. Уровень масла проверяется в процессе эксплуатации специальным щупом. В картере выполнены полости (карманы), в которые при вращении шестерен попадает масло, откуда оно поступает по каналам к подшипникам ведущей и ведомой конических шестерен, улучшая их смазывание. Картер главной передачи сообщается с атмосферой через сапун.
Главные передачи всех мостов автомобиля имеют одинаковое устройство, но картеры главных передач среднего и заднего мостов отличаются от переднего формой и расположением относительно балок своих мостов. Кроме того, ведущий вал среднего моста выполнен сквозным (проходным) для привода главной передачи заднего моста, поэтому оба конца этого вала уплотнены самоподжимными сальниками и на обоих концах на шлицах закреплены гайками фланцы карданных шарниров 15 карданных передач привода ведущих мостов.
Главная передача служит для преобразования вращающего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса. Для получения достаточного тягового усилия на ведущих колесах вращающий момент двигателя даже на высшей передаче необходимо увеличивать. Как правило, ось коленчатого вала двигателя расположена под углом 90° к осям ведущих колес.
Передаточное число главных передач изучаемых ТС обычно находится в пределах 6—10. Главную передачу устанавливают как можно ближе к ведущим колесам, чтобы уменьшить нагрузки на агрегаты трансмиссии, расположенные между двигателем и главной передачей.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили зубчатые главные передачи, которые в зависимости от числа дар шестерен, находящихся в зацеплении, подразделяются на одинарные (рис. а, б), имеющие одну пару шестерен, и двойные (рис. в, г), состоящие из двух пар шестерен.
Рис. Главные передачи: а — одинарная коническая; б — одинарная гипоидная; в — двойная совмещенная; г — двойная разнесенная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 — ведомая цилиндрическая шестерня; с — смещение
Конические шестерни одинарных главных передач могут быть с прямыми или со спиральными зубьями. Применяются также одинарные главные передачи с гипоидным зацеплением, когда оси ведущей 1 и ведомой 2 шестерен не пересекаются в отличие от простой конической передачи. Смещение оси ведущей шестерни гипоидной передачи вверх позволяет увеличить дорожный просвет (клиренс) и проходимость машины, а смещение оси вниз позволяет снизить центр тяжести машины и повысить ее устойчивость.
У конических шестерен со спиральными зубьями прочность зубьев более высокая по сравнению с шестернями с прямыми зубьями. Кроме того, увеличение числа зубьев, одновременно находящихся в зацеплении, делает работу шестерен более плавной и бесшумной, повышает их долговечность.
В главной передаче с гипоидным зацеплением зубья имеют специальный профиль, поэтому при одинаковых диаметрах ведомых шестерен и одном и том же передаточном числе диаметр ведущей шестерни гипоидной передачи больше, чем у простой конической, а это повышает прочность и долговечность гипоидной передачи, улучшает плавность зацепления ее шестерен и уменьшает шум при работе. Однако гипоидная передача более чувствительна к нарушению правильности зацепления и требует более точной регулировки. Кроме того, в гипоидной передаче при зацеплении происходит скольжение зубьев, сопровождающееся нагреванием. Следствием этого является разжижение и выдавливание смазки, приводящее к повышенному износу зубьев, для устранения которого необходимо использовать специальную смазку.
Двойные главные передачи обычно состоят из пары конических 2 и пары цилиндрических 3, 4 шестерен. На полноприводных колесных машинах применяются центральные главные передачи, когда обе пары шестерен располагаются в одном картере вместе с дифференциалом, и разнесенные главные передачи, когда коническая пара расположена в одном картере с дифференциалом, а цилиндрическая пара (колесная передача) — внутри ведущего колеса. Использование разнесенной главной передачи позволяет снизить нагрузки на детали дифференциала и полуоси, а также уменьшить размеры средней части ведущего моста, что способствует увеличению дорожного просвета и повышению проходимости машины.
У быстроходных гусеничных машин коническая пара главной передачи обычно располагается перед коробкой передач в одном с ней картере, а цилиндрическая пара (бортовая передача) — около ведущего колеса гусеничного движителя. На некоторых транспортных машинах применяются бортовые (колесные) передачи с двумя парами цилиндрических шестерен или планетарные передачи.
Неисправности главной передачи характеризуются износом, а иногда поломкой зубьев шестерен вследствие нарушения правильности зацепления и уменьшения поверхности соприкосновения зубьев. Причиной этого являются значительные нагрузки, действующие на главную передачу, что вызывает упругую деформацию валов и подшипников, уменьшение предварительного натяга их и появление зазоров в подшипниках (особенно ведущей шестерни). Деформация подшипников и нарушение их регулировки обусловливают осевое смещение шестерен, нарушение их центровки и как следствие увеличенные износы и шум при работе. Кроме того, при засорении сапуна картера главной передачи или износа сальников через них происходит течь масла и понижение его уровня в картере. В результате увеличивается износ деталей и шумность работы ведущего моста.
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в периодическом контроле и пополнении масла в картере (уровень масла должен быть вровень с краем наливного отверстия), смене масла (через 6000—12 000 км), прочистке сапуна, подтягивании гайки фланца вала ведущей шестерни и креплений картера главной передачи. Подшипники заднего моста, зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе при сборке автомобиля.
Однако по мере увеличения износа подшипников ведущего вала нарушается их предварительный натяг, в результате чего появляется осевой зазор в подшипниках, который обнаруживают при покачиваниикарданного вала и замеряют индикатором. Предельно допустимый зазор в подшипниках вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-53 — 0,03 мм; у автомобиля ЗИЛ-130 осевой зазор не допускается.
Осевые зазоры устраняют регулировкой затяжки роликовых подшипников валов ведущей и ведомой конических шестерен и их зацепления.
Так, например, подшипники вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ЗИЛ-130 регулируют за счет уменьшения толщины регулировочных шайб, расположенных между внутренним кольцом переднего роликового подшипника и распорной втулкой. Толщину регулировочных шайб подбирают так, чтобы после затяжки гайки фланца вала ведущей шестерни момент сопротивления ее вращению в подшипниках не превышал 0,1—0,35 кГм. Для этого вынимают вал ведущей шестерни со стаканом из картера заднего моста и крепят стакан в слесарных тисках.
Предварительный натяг подшипников промежуточного вала главной передачи восстанавливают изменением количества стальных прокладок под крышками роликовых подшипников с тем, чтобы после затяжки болтов крышек подшипников момент сопротивления вращению вала составлял 0,1—0,35 кГм. Регулировку проверяют при снятом редукторе и вынутом стакане вала ведущей шестерни.
После регулировки подшипников при необходимости регулируют зацепление конических шестерен главной передачи изменением числа прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и торцом картера редуктора и перестановкой прокладок под крышками роликовых подшипников промежуточного вала.
Зацепление контролируют по отпечатку контакта зубьев шестерен.
Для смазки главной передачи и дифференциала применяют, как и для коробок передач, трансмиссионное масло или специальное масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53).
При смене масла картер главной передачи промывают так же, как и картер коробки передач.
Рис. Установка для заправки автомобилей трансмиссионным маслом
Оборудование для смазки трансмиссии
Для наполнения маслом картеров коробки передач и ведущего моста применяют маслораздаточный бак с ручным поршневым насосом, или емкости (металлические бочки) с установленными на них пневматическими насосами и раздаточными устройствами, пли установку ГАРО-модели 3119А для заправки агрегатов автомобиля трансмиссионным маслом. Установка имеет шестеренчатый насос 4 производительностью 10 л/мин, электродвигатель 3, гидравлический аккумулятор 10, фильтр 8 тонкой очистки, автоматический выключатель 9 с манометром 1, обратный клапан 7, предохранительный клапан 2, вентили 6, два раздаточных пистолета 5 со шлангами. Установку монтируют вблизи маслохранилища (или резервуара для хранения масла) так, чтобы длина всасывающего трубопровода не превышала 5 м при глубине всасывания 3 м, а длина нагнетательного трубопровода 16 м при длине раздаточного шланга 4 м. Установка управляется автоматическим выключателем. Давление подачи масла 9 кГ\см2.
Для заполнения картеров коробок передач и ведущих мостов применяют также ручные шприцы с наконечниками в виде изогнутой трубки или гибкого металлического шланга. Подшипник муфты выключения сцепления у большинства автомобилей смазывают через колпачковую масленку. Игольчатые подшипники карданных шарниров заполняют ручными шприцами со специальными наконечниками.
