Обзор Mazda СХ-5
Новый кроссовер Mazda СХ-5 вобрал в себя все лучшее, что есть в активе японского производителя. И ему вполне по силам помочь марке избавиться наконец от имиджа «для посвященных».
«Нам стыдно за эту скромную поделку» именно так обычно реагируют японцы на восхищенные возгласы гостей по поводу красоты домашней икебаны. Каждая такая «скромная поделка» и впрямь выглядит слегка аскетичной, чуть асимметричной и незаконченной, но кажущиеся простота и спонтанность — всего лишь видимость. Для создания любой композиции необходимы филигранное мастерство и годы тренировок — тогда она будет исполнена изящества и глубокого смысла. Дизайнеры и конструкторы японской Mazda, подобно цветочных дел мастерам, долго и кропотливо собирали свой букет, и в результате на свет появился кроссовер СХ-5. К счастью, их новинка — не икебана, украшающая жилище, поэтому вежливо уверять восторженных поклонников в том, что она скромная или, пуще того, что за нее стыдно, не придется.
Имидж — ВСЕ
«Что в имени тебе моем?» вопрошал в 1830-м польскую красавицу Каролину Собаньскую Александр Сергеевич Пушкин в ответ на ее просьбу расписаться в альбоме. Пожалуй, гений поэзии откровенно кокетничал: в то время подобному автографу позавидовала бы любая светская дама. Но если для Каролины эти строки означали бы очередную амурную победу, то японский предприниматель Дюдзиро Мацуда, который спустя 101 год после упомянутого события позаимствовал имя зороастрийского божества Ахуры Мазды в качестве названия для своей компании, руководствовался отнюдь не праздным интересом. Он планировал экспансию своих трициклов на рынок соседнего Китая, а для этого требовался звучный бренд. «Мудрый Творец» показался Мацудаса — ну достойным поставленных целей.
Выбор был удачным. Несмотря на то что первый автомобиль Mazda представила лишь в 1960-м, сегодня подросло уже несколько поколений приверженцев японской марки. Вот только сама она за эти годы приобрела, подобно учению Заратустры, специфический имидж «для посвященных». Свою роль здесь сыграл ряд факторов, главный из которых — недостаток того, что можно условно обозначить словосочетанием «конвейерное разнообразие». Генри Форд некогда доказал базовую теорему для автомобильного рынка: ты можешь быть семи пядей во лбу и делать сколь угодно замечательные машины, осененные божьей искрой, но миром будет владеть тот, кто научился управлять массовым спросом. В отсутствии этой самой божьей искры Mazda упрекнуть сложно: в разные времена гений ее дизайнеров рождал настоящие шедевры вроде спорткупе Mazda Savanna RX-7 или родстера-бестселлера МХ-5. Но это нишевые авто. С удовлетворением массового спроса дела обстояли не так хорошо: долгие годы основным оружием оставалась Mazda Familia, которая с 1964-го по 2004-й производилась в разных версиях и под разными названиями. С таким скромным арсеналом тягаться с массовиками вроде Toyota было бессмысленно.
Можно, конечно, пенять на разницу в масштабах бизнеса и финансах, о чем до сих пор упоминают в Mazda. Действительно, та же Toyota с оборотом в 17,82 млрд иен может себе позволить выпускать одновременно добрых два-три десятка моделей и варьировать продажи в зависимости от рынка. A Mazda, выручка которой в 2011/2012 финансовом году едва превысила 2 млрд иен, предлагает большинству рынков одинаковый «суповой набор», на чем уже пару раз обжигалась. Так, второе поколение модели Mazda 6, дебютировавшее в 2007-м и принятое на ура в России, японским автолюбителям показалось слишком большим, а американским, напротив, слишком тесным. С 2009-го в США даже начали поставлять удлиненную версию… Однако вопрос с финансами и масштабами бизнеса решается весьма просто — хотя бы при помощи альянсов. За примерами далеко ходить не надо, достаточно вспомнить опыт Nissan, оказавшегося в 1999-м в трудной финансовой ситуации: компания вовремя заключила выгодное для себя соглашение с французским Renault и теперь снова процветает. А к чему привели отношения Mazda и Ford? Ведь американцы приобрели четверть акций японского производителя еще в 1967 году…
Разумный Zoom-Zoom
Вот и получается, что актуальная задача сегодняшней Mazda — сделать свою четырехколесную религию по-настоящему массовой. Первый шаг в этом направлении японцы предприняли в начале 2000-х, когда сформулировали новую корпоративную философию — Zoom-Zoom, означающую присутствие духа спорткара в каждом автомобиле, особое настроение и стремление владельцев жить и водить ярко. Никакой Америки маркетологи по большому счету не открыли, просто грамотно использовали имевшиеся в распоряжении козыри, в том числе спортивный имидж линеек RX и MX. Их старания были подкреплены существенным обновлением модельного ряда и вводом модных ныне в Европе автомобильных династий. Первенцем в 2002-м стало дебютное поколение Mazda G. Броский спортивный дизайн, хищный прищур фар и достойная начинка — стоит ли удивляться, что в салонах дилеров образовались многомесячные очереди, а к концу февраля 2006-го с конвейера сошла миллионная «шестерка»? Кроме нее за пять лет свет увидели семь новых моделей, включая наследницу Familia сверхпопулярную «трешку», кроссоверы СХ-7 и СХ-9, а также, разумеется, RX-8 и МХ-5.
Вся эта братия довольно быстро заявила о себе, но в Mazda уже размышляли о дальнейших мерах по завоеванию автомобильного мира. Для осуществления блицкрига требовались новые идеи, и в 2006 году под знамена марки был призван голландский дизайнер Лоренс ван ден Акер из американского офиса Ford. Ему на откуп отдали развитие корпоративного стиля под названием Nagare, что в переводе с японского означает «поток». Логика в этом решении просматривалась: кому, как не экс-дизайнеру одного из самых массовых брендов, доверить постановку новых идей на поток? Правда, завершилась трехлетняя командировка без особых результатов. Нет, свою работу голландец, конечно, выполнил добросовестно, подтверждением тому служат конкретные концепты, но грандиозного рывка компания при нем не совершила.
Г-н Акер ныне трудится на благо Renault. А у Mazda — другой корпоративный стиль и другой шеф-дизайнер. Найти более подходящего кандидата, чем Икуо Маэда, руководители Mazda вряд ли смогли бы. Мало того что Маэда-сан — «маздовод» до мозга костей, создавший облик RX-8 и Mazda 2, так еще и его отец Матасабуро Маэда в 1970-х занимал в компании ту же самую должность и подарил миру RX-7. Каков поворот, а?
Свою философию Маэда-младший назвал Kodo, что на русский переводится примерно как «душа движения». Вдохновение дизайнер черпал в природе, но, в отличие от ван ден Акера, не в аморфных субстанциях вроде песка или волн, а во вполне конкретных образах: лук с натянутой тетивой, атакующий противника воин с мечом, преследующий добычу гепард… Красота! В конце августа 2010-го Mazda устроила в Милане специальную презентацию нового программного концепта — Shinari. Пожалуй, определенное сходство с британскими и европейскими марками действительно прослеживается, но в целом у японцев получилась самобытная модель. Еще большим сюрпризом стал оформленный в таком же стиле и продемонстрированный на Женевском автосалоне 2011 года концепт Minagi, с некоторыми поправками перекочевавший на конвейер под индексом СХ-5.
Младший брат
Этот компактный кроссовер знаменует для Mazda начало новой эры в завоевании благосклонности потребителей. В нем инженеры, конструкторы и дизайнеры марки собрали все лучшие технические наработки компании и даже объединили их названием SkyActiv. Впрочем, обо всем по порядку. При беглом осмотре авто легко угадываются гены Mazda: уверенный взгляд раскосых фар, подтянутый спортивный силуэт, восходящая от носа к корме плечевая линия кузова и гармоничные пропорции. Из философии Kodo — продленная до фар пятиугольная решетка радиатора, короткие изящные линии профиля, будто нарисованные взмахами меча, подчеркнуто рельефные колесные арки, угловатая корма и крышка багажника. Хищности автомобилю придает визуально удлиненная передняя часть. Если бы стояла задача выразить впечатление от внешности СХ-5 одним словом, лучше всего подошло бы «сосредоточенный».
Салон вышел под стать: здесь царят легкий аскетизм и удивительная гармония. Передние сиденья с явной претензией на спортивность позволяют устроиться с комфортом, задний диван чуть проще, но радует простором — даже чересчур длинноногие пассажиры не будут чувствовать себя неуютно. А уж как конструкторам удалось вписать в столь небольшой кроссовер внушительное багажное отделение, размеру которого позавидует «старший брат» СХ-7, и вовсе загадка. Объем полезного места в 503 л вполне устроит, к примеру, дачников, частенько перевозящих не только необходимые вещи, но и скарб категории «на всякий случай». Задние сиденья оборудованы фирменной системой Karakuri: одним нажатием кнопки можно складывать спинки в соотношении 4:2:4, причем как из салона, так и прямо из багажника. При полном сложении объем багажного отделения увеличивается до 1620 л.
В соответствии со стратегией Jinba Ittai инженеры Mazda максимум внимания уделили месту водителя. Посадка в СХ-5 не командирская, но довольно высокая, при этом даже дальняя дорога не утомляет. Руль с удобным хватом, удачно расположенные педали, распределенные по трем «колодцам» приборы с приятной подсветкой — все подготовлено для комфортного вождения. Обзор тоже на высоте благодаря сильно наклоненным передним стойкам, массивным зеркалам заднего вида и вспомогательной камере на корме. Центральная консоль разделена на четкие лаконичные блоки: сверху сенсорный дисплей, куда выводятся настройки мультимедийной системы и навигации, под ним отбивка из дефлекторов воздуховодов, далее блокуправления климатической установкой.
Гостеприимство интерьера СХ-5 подчеркивают и материалы отделки, уровень которых стремится к премиальным брендам: мягкий, приятный на ощупь пластик, хромированная окантовка деталей, лакированные вставки на центральной панели, напоминающие об RX-8, а в топовой комплектации — шумопоглощающая перфорированная кожа с контрастной прострочкой. На сладкое — аудиосистема Bose с девятью динамиками и датчиком, корректирующим громкость звучания в зависимости от фоновых шумов, будь то езда по гравийной дороге или скоростному шоссе.
Ей бы в небо
«Иван Федорович Крузенштерн. Человек и пароход!» примерно в таком духе говорят о СХ-5 технические специалисты Mazda. Главные сюрпризы таятся под капотом: речь о 2 — литровом бензиновом двигателе и двух вариантах 2,2-литрового турбодизеля. Бензиновый агрегат отличается рекордной среди собратьев степенью сжатия 14:1, более низкими уровнями трения и расхода топлива. Он развивает 165 л. с. и 210 Нм на переднеприводной версии с механической КПП и 160 л. с. и 208 Нм на полноприводной. Дизельные установки могут похвастать такой же степенью сжатия — 14:1, но в этом случае речь идет о самом низком показателе в мировой практике. Стандартная версия генерирует 150 л. с. и 380 Нм крутящего момента, а двигатель повышенной мощности, который «дружит» только с полным приводом, — 175 л. с. и 420 Нм. На выбор покупателям предлагаются 6-ступенчатая механическая коробка с коротким ходом рычага и усовершенствованный 6-ступенчатый гидротрансформатор. Система подключаемого полного привода способна по своему усмотрению распределять до 50% крутящего момента на заднюю ось.
К этому набору надо прибавить более легкий и жесткий кузов, а также переработанную подвеску. Снизить общую массу СХ-5 удалось во многом благодаря применению в конструкции кузова деталей из сверхпрочной стали, составляющих 61% от общего числа стальных компонентов. В частности, каркасы переднего и заднего бамперов, изготовленные из новых материалов, на 20% прочнее и на 4,8 кг легче аналогов предыдущего поколения. Шасси включает в себя усовершенствованные передние стойки McPherson и многорычажную заднюю подвеску. Одна из проблем, с которой боролись инженеры,повышенная чувствительность кормы на высоких скоростях и подскакивание при езде на неровной дороге. Модернизированный электроусилитель руля использует специальные датчики для измерения ускорения автомобиля и скорости вращения колес и корректирует усилие с учетом дорожной ситуации.
После таких авансов тем интереснее садиться за «штурвал» СХ-5. Езда и впрямь оказалась увлекательной: и бензиновая, и дизельная версии радуют плавным ускорением и солидным запасом мощности под педалью газа в сочетании со вполне внятным управлением. Последнее, пожалуй, главное положительное впечатление от машины: руль не пустой и не слишком тугой, а такой, как надо,честный, позволяющий сполна прочувствовать все особенности дорожного полотна. Упругая и жесткая подвеска — несомненный плюс для динамических характеристик авто, прохождения поворотов и скоростной езды по шоссе, но на проселочной дороге и ухабах хочется все-таки большего комфорта. Слегка удивила автоматическая коробка, которая ведет себя уж очень отзывчиво, скидывая при резком нажатии на педаль газа пару ступеней разом и провоцируя рывки и толчки. Японские инженеры поработали и над шумоизоляцией: в частности, проложили изолирующими материалами извечные «болевые точки»колесные арки и установили более жесткую панель днища для лучшего распределения энергии удара. В результате даже на высоких скоростях в салоне довольно тихо.
Впечатление СХ-5 производит хорошее, вот только возникает закономерный вопрос: на что рассчитывают японцы в окружении зарекомендовавших себя конкурентов вроде Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan, продающихся не первый год? По мысли менеджмента Mazda, потенциальных покупателей в СХ-5 привлечет целый веер вспомогательной электроники, в том числе системы мониторинга слепых зон и контроля за соблюдением разметки, система безопасного торможения в городе, а также фирменная технология остановки и перезапуска двигателя i-stop. Она не задействует стартер, а использует энергию горения смеси, что делает процесс быстрым и плавным — 0,35 секунды у бензинового двигателя и 0,4 секунды у дизеля. И устанавливается на все без исключения версии кроссовера. Пожалуй, в таком виде японская икебана действительно придется по душе многим.
Добавить комментарий