Метка: Mazda
Тест-драйв Mazda 929
Сегодня у нас тест-драйв настоящего олдскульного японца или американца? – будем разбираться. Перед вами Мазда 929 LA (Маzda 929 LA), шикарная тачка для любителей янгтаймеров, настоящий рыцарь дорог. Хотя скоро этот красавец попадет в категории Ретро автомобили и Редкие автомобили.
Mazda CX-5
Mazda CX-5
Mazda СХ-7. Как производитель оплошал с моторами
Мазда/Mazda СХ-7. Как производитель оплошал с моторами. Лиса Рулит.
ГБЦ с двигателя Mazda FS 16v. Обзор конструкции
Роторный двигатель ВАЗ и Mazda. Самый гениальный ДВС придуманный человеком
Тест-драйв Mazda 6
Mazda 6 была в распоряжении «Большого тест-драйва» продолжительное время. Ещё зимой Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов смогли оценить обновленную «шестёрку», но съемки решили отложить до наступления весны, когда солнце поможет показать автомобиль во всей красе. Рустам и Сергей сошлись во мнении, что Mazda 6 — это идеальная с точки зрения внешнего вида машина. Насколько интерьер и ходовые качества соответствуют внешности?
Тест Mazda 3 2014
Mazda 3 изменилась. Из машины для девочки она превратилась в… Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов постарались понять как теперь будет Mazda 3 2014 позиционироваться на рынке. Оригинальные задние фонари, изменения в интерьере и два минуса, с которыми нужно мириться в новом выпуске «Большого тест-драйва».
Тест Skoda Octavia, Toyota Corolla, Hyundai Elantra и Mazda 3
Мы опять взяли четыре машины для четырех редакторов, которые на протяжении месяца передавали друг другу ключи от автомобилей, чтобы определить лучший из них. На этот раз наш выбор пал на на три компактных седана и один лифтбек: на Hyundai Elantra нового поколения, на обновленные Toyota Corolla и Mazda 3, а также на Skoda Octavia, которая уже немолода, но присутствует тут на правах абсолютного лидера сегмента в России.
Исследования и разработки на гоночном треке
В этом эпизоде Марти попросит профессионального гонщика прокатиться по треку на его MX-5, чтобы понять, как дальше улучшать машину.
Развод от девушки-продавца и «ЕЁ» подержанная Mazda 6
Развод от Веры-Яны-Милы и «ЕЁ» подержанная Мазда/Mazda 6. Лиса Рулит.
Mazda 6 MPS. Превосходя ожидания
Тест Mazda 3 Sport (BK)
Всеми любимая и всеми угоняемая.
Mazda RX8. В стоке валит боком
Тест-драйв Mazda 3
В сегодняшнем выпуске б/у-версии «Большого тест-драйва» сразу две машины. Но обе Mazda 3. Одна с автоматом, другая с ручной коробкой. Насколько сильно они отличаются в движении, насколько автомобили прихотливы в эксплуатации и легко ли угнать трёшку от Mazda?
Mazda CX5
Ожидаемая новинка на рынке автопрома в свежем выпуске «Большого тест-драйва». До тестирования CX5 у Сергея Стиллавина было устойчивое мнение, что Мазда — это удачно нарисованная, но вызывающая вопросы внутри машина. Изменилось ли мнение Стиллавина сейчас и что сильно удивило Рустама Вахидова в Mazda CX5?
Mazda 6 2015. Большой тест-драйв
В свежем выпуске «Большого тест-драйва» обновлённая MAZDA 6 2015 года. 34 минуты поиска ответа на вопрос: что изменилось? Как всегда в качестве бонуса — женщины «Большого тест-драйва».
New Mazda CX 5 2017. Дневник женевского автосалона
Как турбировать атмосферный двигатель. Часть 1
В этом выпуске, как и в нескольких следующих, ребята будут турбировать атмосферную Mazda MX-5.
Mazda 3 третьего поколения — новый лидер гольф-класса
Третье поколение «тройки» было презентовано в июне 2013 года и очень тепло встречено критиками. Автомобиль, при разработке которого были использованы инновационные технологии Skyactiv и новый фирменный дизайн Kodo, получился одновременно производительным и экономичным, эффектным и комфортабельным. Японскому производителю удалось предложить модель, которая не может не понравиться современным молодым людям. Яркому и динамичному автомобилю пророчат статус лидера С-класса. Давайте проанализируем, за счет чего Mazda 3 третьего поколения может завоевать рынок.
Стильный дизайн
Одного взгляда на новую модель достаточно, чтобы запомнить ее и выделять на улицах города. Плавные, мускулистые линии кузова говорят о спортивном характере авто. Спереди бросается в глаза широкая радиаторная решетка, в которую эффектно вписан логотип производителя. Зауженные фары напоминают глаза гепарда, приготовившегося к броску. Дверцы украшают эффектные выштамповки, а заднюю часть авто в кузове хэтчбек — элегантный молдинг.
Колесная база модели выросла по сравнению с предыдущим поколением на 60 мм. За счет этого удалось не только сделать более комфортным салон, но и увеличить объем багажника: в новом авто он составляет 350 литров.
Продуманный интерьер
Конструкторы опустили панель приборов, добившись лучшей обзорности, и расположили над ней экран, на котором отображаются показания спидометра и подсказки навигационной системы. Доработано было и водительское сидение. Теперь управление автомобилем стало еще более простым и приятным: освоиться за рулем можно буквально за несколько минут.
Вызывают восхищение материалы отделки: они очень качественные, приятные на ощупь и отлично сочетаются друг с другом. Впечатляет и набор опций комфорта — так, уже базовая версия будет включать:
- кондиционер;
- маршрутный компьютер;
- электропакет;
- систему управления центральным замком при помощи пульта.
А вот автомобиль в максимальной комплектации Supreme порадует двухзонным климат-контролем, подогревом сидений, цветным TFT-дисплеем, аудиосистемой с 6 динамиками. Уверены: даже самые длительные поездки в таком авто будут приятными!
Авто, которое дарит уверенность на дороге
Кузов нового поколения «тройки» изготовлен из легкой и сверхпрочной стали. Геометрия его продумана таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность травм пассажиров и водителя при аварии. Этим же целям служат ремни, подушки, боковые шторки безопасности, системы ABS, EBD, DSC, мониторинга давления в шинах. Конструкторы доработали подвеску, так что автомобиль очень устойчив. Благодаря отличной управляемости уверенно за рулем будет себя чувствовать даже начинающий автомобилист.
Третье поколение Mazda 6
Дебют нового поколения MAZDA 6 стал одним из главных событий Международного Московского Автосалона: россияне увидели новинку даже раньше японцев!
Производство нового поколения Mazda б стартовало в начале августа на заводе №2 в Хофу (префектура Ямагучи). Первенцем стал универсал с 2.0-литровым бензиновым двигателем SkyActiv-G. Этот автомобиль отправится в Европу — вопрос о продажах универсалов в нашей стране пока не решен. На европейском и японском рынках новинка появится практически в то же время, что и на российском — в конце этого года, а до американских покупателей она доберется к началу следующего. Всего на заводе в Хофу планируется выпускать порядка 120 000 «шестерок» в год.
Наша страна является одним из крупнейших рынков для Mazda, и японская марка ценит любовь россиян, отвечая взаимностью. Так, мировую премьеру новой Mazda 6 было решено провести именно в России, причем произошло это менее чем через месяц после начата производства модели. Кстати, в этом году «шестерка» отмечает юбилей: первая Mazda 6, ставшая родоначальником новой линейки стильных и динамичных моделей, объединенных драйверской идеологией Zoom-zoom, сошла с конвейера ровно десять лет назад. Нынешняя модель является уже третьим поколением преемницы Mazda 626, отличаясь от своей «бабушки», как дельфин от черепахи.
И отличия сводятся не только к дизайну. Новинка существенно продвинулась в технологическом плане. Автомобиль построен по концепции SkyActiv, включающей сваренный из высокопрочных сталей облегченный кузов, экономичные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива, 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию с высоким КПД, а также систему рекуперации энергии i-Eloop. Все это позволило сделать автомобиль экономичнее, без ущерба для его динамических качеств.
Mazda СХ-5
Новый кроссовер Mazda СХ-5 вобрал в себя все лучшее, что есть в активе японского производителя. И ему вполне по силам помочь марке избавиться наконец от имиджа «для посвященных».
«Нам стыдно за эту скромную поделку» именно так обычно реагируют японцы на восхищенные возгласы гостей по поводу красоты домашней икебаны. Каждая такая «скромная поделка» и впрямь выглядит слегка аскетичной, чуть асимметричной и незаконченной, но кажущиеся простота и спонтанность — всего лишь видимость. Для создания любой композиции необходимы филигранное мастерство и годы тренировок — тогда она будет исполнена изящества и глубокого смысла. Дизайнеры и конструкторы японской Mazda, подобно цветочных дел мастерам, долго и кропотливо собирали свой букет, и в результате на свет появился кроссовер СХ-5. К счастью, их новинка — не икебана, украшающая жилище, поэтому вежливо уверять восторженных поклонников в том, что она скромная или, пуще того, что за нее стыдно, не придется.
Имидж — ВСЕ
«Что в имени тебе моем?» вопрошал в 1830-м польскую красавицу Каролину Собаньскую Александр Сергеевич Пушкин в ответ на ее просьбу расписаться в альбоме. Пожалуй, гений поэзии откровенно кокетничал: в то время подобному автографу позавидовала бы любая светская дама. Но если для Каролины эти строки означали бы очередную амурную победу, то японский предприниматель Дюдзиро Мацуда, который спустя 101 год после упомянутого события позаимствовал имя зороастрийского божества Ахуры Мазды в качестве названия для своей компании, руководствовался отнюдь не праздным интересом. Он планировал экспансию своих трициклов на рынок соседнего Китая, а для этого требовался звучный бренд. «Мудрый Творец» показался Мацудаса — ну достойным поставленных целей.
Выбор был удачным. Несмотря на то что первый автомобиль Mazda представила лишь в 1960-м, сегодня подросло уже несколько поколений приверженцев японской марки. Вот только сама она за эти годы приобрела, подобно учению Заратустры, специфический имидж «для посвященных». Свою роль здесь сыграл ряд факторов, главный из которых — недостаток того, что можно условно обозначить словосочетанием «конвейерное разнообразие». Генри Форд некогда доказал базовую теорему для автомобильного рынка: ты можешь быть семи пядей во лбу и делать сколь угодно замечательные машины, осененные божьей искрой, но миром будет владеть тот, кто научился управлять массовым спросом. В отсутствии этой самой божьей искры Mazda упрекнуть сложно: в разные времена гений ее дизайнеров рождал настоящие шедевры вроде спорткупе Mazda Savanna RX-7 или родстера-бестселлера МХ-5. Но это нишевые авто. С удовлетворением массового спроса дела обстояли не так хорошо: долгие годы основным оружием оставалась Mazda Familia, которая с 1964-го по 2004-й производилась в разных версиях и под разными названиями. С таким скромным арсеналом тягаться с массовиками вроде Toyota было бессмысленно.
Можно, конечно, пенять на разницу в масштабах бизнеса и финансах, о чем до сих пор упоминают в Mazda. Действительно, та же Toyota с оборотом в 17,82 млрд иен может себе позволить выпускать одновременно добрых два-три десятка моделей и варьировать продажи в зависимости от рынка. A Mazda, выручка которой в 2011/2012 финансовом году едва превысила 2 млрд иен, предлагает большинству рынков одинаковый «суповой набор», на чем уже пару раз обжигалась. Так, второе поколение модели Mazda 6, дебютировавшее в 2007-м и принятое на ура в России, японским автолюбителям показалось слишком большим, а американским, напротив, слишком тесным. С 2009-го в США даже начали поставлять удлиненную версию… Однако вопрос с финансами и масштабами бизнеса решается весьма просто — хотя бы при помощи альянсов. За примерами далеко ходить не надо, достаточно вспомнить опыт Nissan, оказавшегося в 1999-м в трудной финансовой ситуации: компания вовремя заключила выгодное для себя соглашение с французским Renault и теперь снова процветает. А к чему привели отношения Mazda и Ford? Ведь американцы приобрели четверть акций японского производителя еще в 1967 году…

Разумный Zoom-Zoom
Вот и получается, что актуальная задача сегодняшней Mazda — сделать свою четырехколесную религию по-настоящему массовой. Первый шаг в этом направлении японцы предприняли в начале 2000-х, когда сформулировали новую корпоративную философию — Zoom-Zoom, означающую присутствие духа спорткара в каждом автомобиле, особое настроение и стремление владельцев жить и водить ярко. Никакой Америки маркетологи по большому счету не открыли, просто грамотно использовали имевшиеся в распоряжении козыри, в том числе спортивный имидж линеек RX и MX. Их старания были подкреплены существенным обновлением модельного ряда и вводом модных ныне в Европе автомобильных династий. Первенцем в 2002-м стало дебютное поколение Mazda G. Броский спортивный дизайн, хищный прищур фар и достойная начинка — стоит ли удивляться, что в салонах дилеров образовались многомесячные очереди, а к концу февраля 2006-го с конвейера сошла миллионная «шестерка»? Кроме нее за пять лет свет увидели семь новых моделей, включая наследницу Familia сверхпопулярную «трешку», кроссоверы СХ-7 и СХ-9, а также, разумеется, RX-8 и МХ-5.
Вся эта братия довольно быстро заявила о себе, но в Mazda уже размышляли о дальнейших мерах по завоеванию автомобильного мира. Для осуществления блицкрига требовались новые идеи, и в 2006 году под знамена марки был призван голландский дизайнер Лоренс ван ден Акер из американского офиса Ford. Ему на откуп отдали развитие корпоративного стиля под названием Nagare, что в переводе с японского означает «поток». Логика в этом решении просматривалась: кому, как не экс-дизайнеру одного из самых массовых брендов, доверить постановку новых идей на поток? Правда, завершилась трехлетняя командировка без особых результатов. Нет, свою работу голландец, конечно, выполнил добросовестно, подтверждением тому служат конкретные концепты, но грандиозного рывка компания при нем не совершила.
Г-н Акер ныне трудится на благо Renault. А у Mazda — другой корпоративный стиль и другой шеф-дизайнер. Найти более подходящего кандидата, чем Икуо Маэда, руководители Mazda вряд ли смогли бы. Мало того что Маэда-сан — «маздовод» до мозга костей, создавший облик RX-8 и Mazda 2, так еще и его отец Матасабуро Маэда в 1970-х занимал в компании ту же самую должность и подарил миру RX-7. Каков поворот, а?
Свою философию Маэда-младший назвал Kodo, что на русский переводится примерно как «душа движения». Вдохновение дизайнер черпал в природе, но, в отличие от ван ден Акера, не в аморфных субстанциях вроде песка или волн, а во вполне конкретных образах: лук с натянутой тетивой, атакующий противника воин с мечом, преследующий добычу гепард… Красота! В конце августа 2010-го Mazda устроила в Милане специальную презентацию нового программного концепта — Shinari. Пожалуй, определенное сходство с британскими и европейскими марками действительно прослеживается, но в целом у японцев получилась самобытная модель. Еще большим сюрпризом стал оформленный в таком же стиле и продемонстрированный на Женевском автосалоне 2011 года концепт Minagi, с некоторыми поправками перекочевавший на конвейер под индексом СХ-5.

Младший брат
Этот компактный кроссовер знаменует для Mazda начало новой эры в завоевании благосклонности потребителей. В нем инженеры, конструкторы и дизайнеры марки собрали все лучшие технические наработки компании и даже объединили их названием SkyActiv. Впрочем, обо всем по порядку. При беглом осмотре авто легко угадываются гены Mazda: уверенный взгляд раскосых фар, подтянутый спортивный силуэт, восходящая от носа к корме плечевая линия кузова и гармоничные пропорции. Из философии Kodo — продленная до фар пятиугольная решетка радиатора, короткие изящные линии профиля, будто нарисованные взмахами меча, подчеркнуто рельефные колесные арки, угловатая корма и крышка багажника. Хищности автомобилю придает визуально удлиненная передняя часть. Если бы стояла задача выразить впечатление от внешности СХ-5 одним словом, лучше всего подошло бы «сосредоточенный».
Салон вышел под стать: здесь царят легкий аскетизм и удивительная гармония. Передние сиденья с явной претензией на спортивность позволяют устроиться с комфортом, задний диван чуть проще, но радует простором — даже чересчур длинноногие пассажиры не будут чувствовать себя неуютно. А уж как конструкторам удалось вписать в столь небольшой кроссовер внушительное багажное отделение, размеру которого позавидует «старший брат» СХ-7, и вовсе загадка. Объем полезного места в 503 л вполне устроит, к примеру, дачников, частенько перевозящих не только необходимые вещи, но и скарб категории «на всякий случай». Задние сиденья оборудованы фирменной системой Karakuri: одним нажатием кнопки можно складывать спинки в соотношении 4:2:4, причем как из салона, так и прямо из багажника. При полном сложении объем багажного отделения увеличивается до 1620 л.
В соответствии со стратегией Jinba Ittai инженеры Mazda максимум внимания уделили месту водителя. Посадка в СХ-5 не командирская, но довольно высокая, при этом даже дальняя дорога не утомляет. Руль с удобным хватом, удачно расположенные педали, распределенные по трем «колодцам» приборы с приятной подсветкой — все подготовлено для комфортного вождения. Обзор тоже на высоте благодаря сильно наклоненным передним стойкам, массивным зеркалам заднего вида и вспомогательной камере на корме. Центральная консоль разделена на четкие лаконичные блоки: сверху сенсорный дисплей, куда выводятся настройки мультимедийной системы и навигации, под ним отбивка из дефлекторов воздуховодов, далее блокуправления климатической установкой.
Гостеприимство интерьера СХ-5 подчеркивают и материалы отделки, уровень которых стремится к премиальным брендам: мягкий, приятный на ощупь пластик, хромированная окантовка деталей, лакированные вставки на центральной панели, напоминающие об RX-8, а в топовой комплектации — шумопоглощающая перфорированная кожа с контрастной прострочкой. На сладкое — аудиосистема Bose с девятью динамиками и датчиком, корректирующим громкость звучания в зависимости от фоновых шумов, будь то езда по гравийной дороге или скоростному шоссе.
Ей бы в небо
«Иван Федорович Крузенштерн. Человек и пароход!» примерно в таком духе говорят о СХ-5 технические специалисты Mazda. Главные сюрпризы таятся под капотом: речь о 2 — литровом бензиновом двигателе и двух вариантах 2,2-литрового турбодизеля. Бензиновый агрегат отличается рекордной среди собратьев степенью сжатия 14:1, более низкими уровнями трения и расхода топлива. Он развивает 165 л. с. и 210 Нм на переднеприводной версии с механической КПП и 160 л. с. и 208 Нм на полноприводной. Дизельные установки могут похвастать такой же степенью сжатия — 14:1, но в этом случае речь идет о самом низком показателе в мировой практике. Стандартная версия генерирует 150 л. с. и 380 Нм крутящего момента, а двигатель повышенной мощности, который «дружит» только с полным приводом, — 175 л. с. и 420 Нм. На выбор покупателям предлагаются 6-ступенчатая механическая коробка с коротким ходом рычага и усовершенствованный 6-ступенчатый гидротрансформатор. Система подключаемого полного привода способна по своему усмотрению распределять до 50% крутящего момента на заднюю ось.
К этому набору надо прибавить более легкий и жесткий кузов, а также переработанную подвеску. Снизить общую массу СХ-5 удалось во многом благодаря применению в конструкции кузова деталей из сверхпрочной стали, составляющих 61% от общего числа стальных компонентов. В частности, каркасы переднего и заднего бамперов, изготовленные из новых материалов, на 20% прочнее и на 4,8 кг легче аналогов предыдущего поколения. Шасси включает в себя усовершенствованные передние стойки McPherson и многорычажную заднюю подвеску. Одна из проблем, с которой боролись инженеры,повышенная чувствительность кормы на высоких скоростях и подскакивание при езде на неровной дороге. Модернизированный электроусилитель руля использует специальные датчики для измерения ускорения автомобиля и скорости вращения колес и корректирует усилие с учетом дорожной ситуации.
После таких авансов тем интереснее садиться за «штурвал» СХ-5. Езда и впрямь оказалась увлекательной: и бензиновая, и дизельная версии радуют плавным ускорением и солидным запасом мощности под педалью газа в сочетании со вполне внятным управлением. Последнее, пожалуй, главное положительное впечатление от машины: руль не пустой и не слишком тугой, а такой, как надо,честный, позволяющий сполна прочувствовать все особенности дорожного полотна. Упругая и жесткая подвеска — несомненный плюс для динамических характеристик авто, прохождения поворотов и скоростной езды по шоссе, но на проселочной дороге и ухабах хочется все-таки большего комфорта. Слегка удивила автоматическая коробка, которая ведет себя уж очень отзывчиво, скидывая при резком нажатии на педаль газа пару ступеней разом и провоцируя рывки и толчки. Японские инженеры поработали и над шумоизоляцией: в частности, проложили изолирующими материалами извечные «болевые точки»колесные арки и установили более жесткую панель днища для лучшего распределения энергии удара. В результате даже на высоких скоростях в салоне довольно тихо.
Впечатление СХ-5 производит хорошее, вот только возникает закономерный вопрос: на что рассчитывают японцы в окружении зарекомендовавших себя конкурентов вроде Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan, продающихся не первый год? По мысли менеджмента Mazda, потенциальных покупателей в СХ-5 привлечет целый веер вспомогательной электроники, в том числе системы мониторинга слепых зон и контроля за соблюдением разметки, система безопасного торможения в городе, а также фирменная технология остановки и перезапуска двигателя i-stop. Она не задействует стартер, а использует энергию горения смеси, что делает процесс быстрым и плавным — 0,35 секунды у бензинового двигателя и 0,4 секунды у дизеля. И устанавливается на все без исключения версии кроссовера. Пожалуй, в таком виде японская икебана действительно придется по душе многим.
Mazda 3
Выпуск Mazda 3 (в Японии автомобиль носит имя Axcla) был начат в конце 2003 года. Автомобиль пришел на смену модели 323. Mazda 3 создана на платформе CI Ford, на этой платформе также построены Ford Focus и Volvo S40. Автомобиль выпускается с двумя типами кузовов:
- четырехдверный седан
- пятидверный хетчбэк
В России Mazda 3 предлагается в четырех комплектациях:
- Base
- Touring
- Flash Edition
- Sport
При этом следует отметить, что отличия кузовов не ограничиваются задней частью, различным образом выполнены также передний бампер, решетка радиатора и капот. В комплектациях Flash Edition и Sport на автомобили устанавливается аэродинамический обвес: иные передний и задний бампера, накладки на пороги и задний спойлер со светодиодным дополнительным сигналом торможения (только на автомобили с кузовом хетчбэк), а также легкосплавные колесные диски большего диаметра и светодиодные задние фонари. Автомобили комплектуются двигателями объемом 1.6 л или 2.0 л, мощностью 105 или 150 л.с. соответственно. На выбор предлагаются пятиступенчатая (или шестиступенчатая на автомобилях с двигателем 2.0 поздних лет выпуска) механическая или четырехступенчатая автоматическая коробки передач. Автоматические коробки передач имеют режим ручного переключения.
Также выпускается модификация Mazda 3 MPS, оснащенная двухсотпятидесятисильным двигателем объемом 2,3 л и шести ступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль предлагается только с кузовом хетчбэк.
За шесть лет своего существования Mazda 3 пережила несколько рестайлингов: в 2004 и 2006 годах. В 2004 году задние фонари сменили красный цвет на черный, омыватели фар вошли в стандартное оснащение большего числа комплектаций. В 2006 году седан получил хромированную накладку решетки радиатора и небольшое углубление в заднем бампере для удобства открывания крышки багажного отделения. Хетчбэк получил новые передний и задние бамперы. Также обновлен щиток приборов. Подобные изменения в большей или меньшей части касались как автомобилей в комплектациях Base и Touring, так и в комплектациях Flash Edition и Sport. В августе 2009 года на смену этому поколению пришла совершенно новая Mazda 3.
Борьба технологий: Mazda СХ-5 и VW Tiguan
Ни за что бы не сказали, что Mazda СХ-5 легче, чем VW Tiguan. Навскидку «японец» кажется явно грузнее и тяжелее своего немецкого оппонента. СХ-5 больше, толще, и солиднее. Но стоит заглянуть в технические характеристики, как тут же понимаешь, насколько может быть обманчива внешность. Разница в снаряженной массе между этими двумя автомобилями равна почти 200 кг. То есть более субтильный на вид Tiguan оказался значительно тяжелее. Вот вам и первый довод в пользу новой технологии, которой так кичатся японцы. Кстати, стоит отметить, что легкость кузова не пошла в ущерб его прочности, более того за счет применения новых материалов и клеевых соединений он стал еще прочнее. Однако продолжим.
Да, Tiguan тяжелее своего визави и меньше. Но значит ли это, что высокотехнологичная Mazda значительно просторнее? Тем паче, мы убедились, насколько внешность может быть обманчива. Ну а так как оба автомобиля являются универсалами, то давайте заглянем в багажники. На первый взгляд большим объемом располагает Mazda, но берем в руки ТТХ и — о чудо! Багажник оказывается больше у Tiguan. Но как такое может быть, ведь визуально он больше у Mazda! Секрет кроется в возможности трансформации. В отличие от СХ-5, у Tiguan грузовой объем можно увеличить, не только сложив спинки, но еще и отодвинув сиденья вперед. Конечно, в этом случае задним пассажирам будет не очень комфортно, но — в тесноте, да не в обиде. В Mazda же при перевозке крупногабаритного груза придется высаживать пассажиров. Зато для того чтобы разложить сиденья, совсем необязательно ползать по салону в поисках соответствующих петель или ручек. У Mazda все гораздо проще, в багажнике есть три рукоятки, потянув за которые, мы приводим в действие механизм складывания, при этом сидушка уходит вниз и вперед, а на ее уровень ложится спинка. Проделать это можно как с левым, так и с правым сиденьем, так и с центральным блоком.
Последний предусмотрен для облегчения перевозки длинномеров, будь то лыжи или сноуборд. Но по этому показателю все же дальше ушел Tiguan. Для перевозки длинномеров в нем складывается не только центральная часть сиденья, но еще и спинка переднего. То есть груз можно расположить от панели приборов до пятой двери, а это метра 2,5, не меньше.
А что пассажиры? Как нам кажется, пассажиры с большим комфортом перенесут дальнюю дорогу в Tiguan. Во-первых, спинка у него регулируется по углу наклона, такой функции в СХ-5 мы не нашли, а во-вторых, к пассажирам второго ряда подходят два воздуховода, чего в Mazda также нет. Впрочем, объективности ради заметим, что места для ног и в первом, и во втором автомобиле предостаточно. Да и над головой его вполне хватает. Кстати, пересаживаясь из одного автомобиля в другой, нельзя не заметить, что сидушка второго ряда в Mazda ниже передних, а в Tiguan наоборот. Последнее обусловлено экстерьером автомобилей. У Mazda крыша более покатая, да и сама машина ниже. Кстати, высота — это единственный габаритный показатель, по которому Tiguan превзошел Mazda.
Продолжаем перемещаться по салону. Не знаем, как уж так вышло, но панель приборов СХ-5 чуть ли не полностью копирует панель приборов BMW. В стопроцентном плагиате японских дизайнеров обвинить невозможно, но вышло очень похоже. Даже щиток приборов стал каким-то плоским.
А о центральной консоли и говорить не приходится. Архитектура знаменитого «баварца» прослеживается, что называется, от и до.
Но имеем то, что имеем, и нужно сказать, смотрится в этом автомобиле такой интерьер очень гармонично. А вот эргономика подкачала. Так, например, переднему пассажиру очень неудобно закрывать дверь, ручка расположена очень далеко. Или непонятно, почему люк открывается в автоматическом режиме, а закрывать его нужно удерживая клавишу от начала до конца.
В этом отношении Tiguan куда практичнее. Здесь все так, как нужно, и там, где нужно. Единственное, на что может посетовать водитель, находясь за рулем этого автомобиля, — недостаточная площадь наружных зеркал. Уж больно они невнятны по сравнению с СХ-5. При маневрировании задним ходом очень выручает камера заднего вида, но и ее расположение оставляет желать лучшего. Дело в том, что находится она в самой нижней точке пятой двери, в связи с чем обзор по вертикали недостаточен. У Mazda камера стоит намного выше, в связи с чем обзор значительно лучше. Раз уж заговорили о камерах, отметим и то, куда с них выводится изображение. И в первом, и во втором автомобиле это довольно большие и активные TFT-дисплеи, но у Tiguan информацию можно продублировать и на небольшом дисплейчике на щитке приборов.
В частности, туда можно вынести указания навигационной системы, в то время как основной дисплей будет задействован чем-либо другим.
На тест мы взяли автомобили с автоматическими 6-ступенчатыми коробками и 2,0-литровыми двигателями. Высокотехнологичный мотор Mazda был способен выдавить из себя 150 «лошадей», не менее технологичный двигатель Tiguan мог похвастать 170 «лошадками». Сейчас, глядя в таблицу технических характеристик, понимаешь, что эта разница в «лошадях», хоть и велика, но несущественна, потому как динамические характеристики у автомобилей фактически идентичны. Но по ощущениям Tiguan все же был куда проворней. И в первую очередь благодаря тому, что максимальный крутящий момент тут доступен уже при 1700 оборотах, в то время как СХ-5 приходилось крутить аж до 4000. Tiguan живее откликался на действия педалью акселератора, значительно шустрее нанизывал передачи, и вообще, в его действиях было больше жизни. Даже в поворотах, за счет более жесткой подвески, он практически не кренился. Mazda несмотря на схожие характеристики была не так активна. Она вообще стала какой-то другой. Это уже не та жужжащая, метущая в поворотах хвостом и вытрясающая на плохих дорогах всю душу зажигалка. В ней стало больше степенности и предсказуемости. Она стала олицетворением комфорта и престижа, и при этом, если ее очень попросить, может стать чуточку развязной, самую малость. Да, на прямых, за счет буквально наливающегося тяжестью руля, она образец стабильности, но стоит заложить вираж, как понимаешь, что стопроцентного компромисса между комфортом и управляемостью быть не может.
Говоря о кроссоверах, нельзя не упомянуть об их возможностях по преодолению бездорожья. Так уж повелось, что ни в Mazda, ни в Tiguan нет никаких блокировок, которыми мог бы управлять водитель. В связи с чем все то, что может автомобиль на бездорожье, заложено в него еще при проектировании. И, увы, ни СХ-5, ни Tiguan (в данном случае машина не была оборудована Off-road-пакетом) похвастать выдающимися характеристиками не могли. Системы, имитирующие работу блокировок, что у первого, что у второго работали не очень адекватно, в связи с чем даже передвижение по неглубокому снегу могло закончиться для каждого из них пленом. Стоило одному из колес потерять сцепление, как оно начинало беспомощно вращаться, закапываясь все глубже. И вполне вероятно, дай чуть больше газу, и момент перераспределится, но делать это очень не хотелось: прекрасно понимаешь, что еще пара-тройка десятков оборотов, и машина ляжет на брюхо. И тут уже никакое перераспределение не поможет. Так, кстати, и случилось с Tiguan.
А вот по укатанным и довольно холмистым дорожкам оба прыгали вполне бойко — клиренс в 200 мм позволял делать это без проблем. Но все же геометрическая проходимость за счет меньшей колесной базы была чуть лучше у Tiguan.
Ты и твоя машина
Mercedes-Benz CGI
С моей точки зрения, сейчас существует явно выраженная тенденция к производству безликих автомобилей. Я же хотел иметь автомобиль, имеющий свое лицо, поэтому купил этот Mercedes, почти не раздумывая. Тем не менее рассматривал и конкурентов. Смотрел на «трешку» BMW, Audi А4… Но, на мой взгляд, водители BMW отличаются агрессивным стилем езды, a Audi А4 — скорее женский автомобиль. А мой автомобиль — это что-то вроде респектабельного унисекса, и, пожалуй, он последний из классических авто. Чего стоит только эмблема, трехлучевая звезда, возвышающаяся на капоте, а не интегрированная в решетку радиатора!
И, надеюсь, это действительно надежная машина. К примеру, Ford Focus, который у меня был, сгнил за два года. А на Mercedes предполагаю ездить очень долго. И это единственная из моих машин, с учетом всех предыдущих, которая мне со временем нравится все больше. В общем, почти не выбирал, а просто шел покупать. Тем более что хотел именно в белом цвете. Да еще и обвес от AMG! Цену это увеличило, но получилось здорово. Мотор здесь базовый, турбированный, 1,8 литра, мощностью 156 л.с. Ранее все мои машины были с «атмосферниками», и впечатления от турбины самые благоприятные. Едешь со скоростью 140 км/ч, нажимаешь на педаль газа и тут же получаешь значительное ускорение. Изначально хотел дизельный двигатель, но разница в цене достаточно ощутимая. Да и бензиновый мотор неплох. Даже в зимний период расход по городу не превышает 11 литров. Коробка — автомат. Кстати, с АКП это тоже мой первый автомобиль, и пока еще до конца к ней не привык. Удобство в городе несомненное, но мне все равно как то ближе «механика».
Была бы версия «с ручкой», взял бы ее — мне нравится полноценное управление автомобилем. Да и кажется мне, что АКП немного «тормозит». Возможно, это только ощущения — сравнивать мне особо не с чем. А вот задний привод требует особенных навыков управления, особенно зимой. Правда, я еще в одиннадцать лет управлял дедовской «копейкой», так что с «классикой» знаком.
Автомобиль без особой вычурности, как внутри, так и снаружи. Все просто. Салон бы даже назвал аскетичным. Зато это самая просторная машина из тех, что у меня были. Правда, езжу, в основном, один, и на то, насколько удобно пассажирам задних сидений, внимания не обращал. В плане эргономики все очень удобно. Правда, удобство пользования подрулевыми лепестками АКП пока не почувствовал. Управляется автомобиль отменно, отлично стоит на дороге, а при переключении в спортивный режим подвеска становится жестче — классные ощущения. А вот необходимый размер шин нашел с трудом: задние колеса здесь шире, чем передние. Единственный минус связан с нашими дорожными реалиями: дорожный просвет маловат. Поэтому в дальние зимние путешествия стараюсь не отправляться.
MAZDA 5
Когда-то о подобном автомобиле прочитал интересное суждение: «Автомобиль хорош, но покупают его не по зову сердца, а под влиянием обстоятельств». Со мной получилось именно так. Давно мечтали о семейном автомобиле, но в этом амплуа представлял себе или универсал, или большой седан. И когда подвернулся Mazda 5, отнесся к данному варианту с сомнением. Во-первых, в нем не было ничего от Zoom-Zoom. То есть абсолютно ничего, что притягивало бы взгляды. Во-вторых, поскольку автомобиль был выше прочих, казалось, что он должен быть валким.
Но было и много «за». Это и габариты салона с бесчисленными возможностями трансформации, и огромный багажник (или вместо него еще два пассажирских места), и сдвижные задние двери. А еще раздельные задние сиденья с возможностью их перемещения, спинки с регулируемым наклоном, откидные столики и подлокотники… Взвесив все, решил пренебречь драйверскими амбициями в угоду комфорту семьи. Сначала было непривычно: посадка более высокая и прямая, чем в легковом авто. Зато прекрасный обзор, а в дальних поездках не устает спина. В процессе эксплуатации выяснилось, что стоит автомобиль на дороге вполне «по-зумзумовски». Альянс 2-литрового мотора и АКП очень хорош — автомобиль активно разгоняется без всяких задержек. В хорошем смысле удивили тормоза, к ним я привыкал несколько дольше остального. До Mazda я эксплуатировал корейский автомобиль, и от него надолго осталась привычка активно работать с педалью тормоза. И на Mazda 5 ремень безопасности не раз спасал мой нос от встречи с рулевым колесом. Все дело в том, что автомобиль оборудован системой помощи водителю — при резком нажатии на педаль система дотормаживает. Только через неделю научился деликатно обращаться с тормозами.
Очевидна еще одна сильная сторона машины — умеренный аппетит. Сейчас компьютер показывает средний расход 12,6 литра — далеко не все седаны могут этим похвастаться.
А теперь основное его отличие от легкового автомобиля — при необходимости можно организовать еще ряд сидений в багажнике. Так что ввосьмером вполне можно отправиться в дальнее путешествие. Все остальное время багажник тоже не пустует. Там у меня постоянно хранятся три пары роликов и мотоциклетная экипировка, а зимой беговые лыжи.
Что касается техники, то автомобиль был на гарантии. Захрипевший динамик и переключатель света фар были заменены и больше не отказывали. Удивило то, что прошлой зимой, буквально в одночасье, вытекли оба задних амортизатора. Через месяц поменяли сайлентблок в задней подвеске. И все это при пробеге всего 35 ООО км. На том же пробеге заменил передние тормозные колодки. Пожалуй, помимо плановых ТО, на этом затраты и заканчиваются.
Сейчас предстоит самое дорогое обслуживание с заменой топливного фильтра и свечей зажигания. Не буду экономить и поставлю опять оригинальные платиновые свечи. В Лапландии с ужасом представлял, как машина не заведется на морозе — 33°С, но она не подвела.
В заключение отмечу, что за время езды на Mazda 5 у меня совершенно изменились представления, каким должен быть автомобиль для семейного мужчины, который увлекается различными видами спорта.
HUMMER НЗ
Был счастливым обладателем Mazda МХ-5, но летом прошлого года ее у меня угнали. Занялся поисками нового автомобиля, но ранее, при всей любви к МХ-5, пришел к выводу, что для нашей зимы нужна другая машина. Смотрел BMW Х5 и ХЗ, Audi Q3, Q5 и Q7. С учетом бюджета речь шла о подержанном, 3- или 5-летнем автомобиле. Именно в этот момент мне была возвращена МХ-5, и на страховое возмещение рассчитывать не приходилось. Так что идею покупки Х5 пришлось оставить. Но от идеи приобретения «зимнего» автомобиля не отказался, да и финансовое положение улучшилось. И вот тогда я увидел этот Hummer, ухоженный и снаружи, и изнутри. Даже то, что с первого раза не удалось «пробить» VIN-номер (впоследствии выяснилось, что машина абсолютно «чистая», произошла путаница с документами), меня не остановило.
Несмотря на АКП, это настоящий внедорожник: есть и блокировка межосевого дифференциала, и понижающий ряд — с таким набором автомобиль справляется с любой грязью. Есть и полный набор систем стабилизации. Жаль, что при наличии множества полезных устройств не хватает таких элементарных вещей, как, к примеру, датчики света и дождя. Да и автомат старый, 4 — ступенчатый. При этом силовой агрегат — новый 3,7-литровый мотор мощностью 245 л.с. Кстати, охотно потребляет 92 — й бензин.
По трассе, если ехать в спокойном режиме, расход составляет 15 литров на 100 км, в городе, если ездить активно, — 22-23 литра, а при спокойной езде — 18-19. В городе эта машина достаточно бодрая, а полный привод помогает энергично разгоняться на зимней укатанной дороге. Но вот на асфальте при скорости свыше 120 км/ч разгон становится вялым. Так что при обгонах нужно быть внимательным. Обзорность, вопреки бытующему мнению, очень хорошая, большие, удобные зеркала. Разве что при правом повороте за передней стойкой запросто прячется пешеход.
Машина прекрасно подходит для движения по городу: не очень большая (особенно в сравнении с Н2), маневренная, с очень легким рулем — с парковкой никаких проблем. Подвеска жесткая, что не удивляет — сзади рессоры. Кому-то это не нравится, но дорогу автомобиль держит отменно. Подвеска «не убиваемая». Сразу после покупки заменил рычаг подвески, и больше проблем не было. Передние сиденья имеют шесть регулировок, все электрические, кроме самой важной — наклона спинки, где используются ступенчатые механические регулировки. Тоже удивительно.
Если продолжить перечень неудобных решений, то это вынос всех функций (свет, дворники, круиз — контроль…) на один подрулевой переключатель. Нет климат-контроля. Требует привыкания работа ABS и ESP. Что касается последней, то она срабатывает с некоторым опозданием — есть возможность ехать с включенной системой в управляемом заносе. Хороший звук магнитолы, есть усилитель, сабвуфер, но при всем при том мало функций, и существует сложность при ее замене на другую. Нет уже ставшего привычным подключения AUX.
О надежности Hummer я говорил выше, но из хронических болезней могу отметить одну — поломка трапеции стеклоочистителя. При этом нужно быть готовым к тому, что ремонтировать Hummer у «официалов» — занятие не дешевое. Даже шутим, что если сложить все расходы, с учетом страховок и топлива, то владение Hummer обойдется в 4500 рублей в день.