Метка: Mazda

Дебют нового поколения MAZDA 6 стал одним из главных событий Международного Московского Автосалона: россияне увидели новинку даже раньше японцев!

Производство нового поколения Mazda б стартовало в начале августа на заводе №2 в Хофу (префектура Ямагучи). Первенцем стал универсал с 2.0-литровым бензиновым двигателем SkyActiv-G. Этот автомобиль отправится в Европу — вопрос о продажах универсалов в нашей стране пока не решен. На европейском и японском рынках новинка появится практически в то же время, что и на российском — в конце этого года, а до американских покупателей она доберется к началу следующего. Всего на заводе в Хофу планируется выпускать порядка 120 000 «шестерок» в год.

Наша страна является одним из крупнейших рынков для Mazda, и японская марка ценит любовь россиян, отвечая взаимностью. Так, мировую премьеру новой Mazda 6 было решено провести именно в России, причем произошло это менее чем через месяц после начата производства модели. Кстати, в этом году «шестерка» отмечает юбилей: первая Mazda 6, ставшая родоначальником новой линейки стильных и динамичных моделей, объединенных драйверской идеологией Zoom-zoom, сошла с конвейера ровно десять лет назад. Нынешняя модель является уже третьим поколением преемницы Mazda 626, отличаясь от своей «бабушки», как дельфин от черепахи.

И отличия сводятся не только к дизайну. Новинка существенно продвинулась в технологическом плане. Автомобиль построен по концепции SkyActiv, включающей сваренный из высокопрочных сталей облегченный кузов, экономичные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском топлива, 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию с высоким КПД, а также систему рекуперации энергии i-Eloop. Все это позволило сделать автомобиль экономичнее, без ущерба для его динамических качеств.

Новый кроссовер Mazda СХ-5 вобрал в себя все лучшее, что есть в активе японского производителя. И ему вполне по силам помочь марке избавиться наконец от имиджа «для посвященных».

«Нам стыдно за эту скромную поделку» именно так обычно реагируют японцы на восхищенные возгласы гостей по поводу красоты домашней икебаны. Каждая такая «скромная поделка» и впрямь выглядит слегка аскетичной, чуть асимметричной и незаконченной, но кажущиеся простота и спонтанность — всего лишь видимость. Для создания любой композиции необходимы филигранное мастерство и годы тренировок — тогда она будет исполнена изящества и глубокого смысла. Дизайнеры и конструкторы японской Mazda, подобно цветочных дел мастерам, долго и кропотливо собирали свой букет, и в результате на свет появился кроссовер СХ-5. К счастью, их новинка — не икебана, украшающая жилище, поэтому вежливо уверять восторженных поклонников в том, что она скромная или, пуще того, что за нее стыдно, не придется.

Имидж — ВСЕ

«Что в имени тебе моем?» вопрошал в 1830-м польскую красавицу Каролину Собаньскую Александр Сергеевич Пушкин в ответ на ее просьбу расписаться в альбоме. Пожалуй, гений поэзии откровенно кокетничал: в то время подобному автографу позавидовала бы любая светская дама. Но если для Каролины эти строки означали бы очередную амурную победу, то японский предприниматель Дюдзиро Мацуда, который спустя 101 год после упомянутого события позаимствовал имя зороастрийского божества Ахуры Мазды в качестве названия для своей компании, руководствовался отнюдь не праздным интересом. Он планировал экспансию своих трициклов на рынок соседнего Китая, а для этого требовался звучный бренд. «Мудрый Творец» показался Мацудаса — ну достойным поставленных целей.

Выбор был удачным. Несмотря на то что первый автомобиль Mazda представила лишь в 1960-м, сегодня подросло уже несколько поколений приверженцев японской марки. Вот только сама она за эти годы приобрела, подобно учению Заратустры, специфический имидж «для посвященных». Свою роль здесь сыграл ряд факторов, главный из которых — недостаток того, что можно условно обозначить словосочетанием «конвейерное разнообразие». Генри Форд некогда доказал базовую теорему для автомобильного рынка: ты можешь быть семи пядей во лбу и делать сколь угодно замечательные машины, осененные божьей искрой, но миром будет владеть тот, кто научился управлять массовым спросом. В отсутствии этой самой божьей искры Mazda упрекнуть сложно: в разные времена гений ее дизайнеров рождал настоящие шедевры вроде спорткупе Mazda Savanna RX-7 или родстера-бестселлера МХ-5. Но это нишевые авто. С удовлетворением массового спроса дела обстояли не так хорошо: долгие годы основным оружием оставалась Mazda Familia, которая с 1964-го по 2004-й производилась в разных версиях и под разными названиями. С таким скромным арсеналом тягаться с массовиками вроде Toyota было бессмысленно.

Можно, конечно, пенять на разницу в масштабах бизнеса и финансах, о чем до сих пор упоминают в Mazda. Действительно, та же Toyota с оборотом в 17,82 млрд иен может себе позволить выпускать одновременно добрых два-три десятка моделей и варьировать продажи в зависимости от рынка. A Mazda, выручка которой в 2011/2012 финансовом году едва превысила 2 млрд иен, предлагает большинству рынков одинаковый «суповой набор», на чем уже пару раз обжигалась. Так, второе поколение модели Mazda 6, дебютировавшее в 2007-м и принятое на ура в России, японским автолюбителям показалось слишком большим, а американским, напротив, слишком тесным. С 2009-го в США даже начали поставлять удлиненную версию… Однако вопрос с финансами и масштабами бизнеса решается весьма просто — хотя бы при помощи альянсов. За примерами далеко ходить не надо, достаточно вспомнить опыт Nissan, оказавшегося в 1999-м в трудной финансовой ситуации: компания вовремя заключила выгодное для себя соглашение с французским Renault и теперь снова процветает. А к чему привели отношения Mazda и Ford? Ведь американцы приобрели четверть акций японского производителя еще в 1967 году…

Разумный Zoom-Zoom

Вот и получается, что актуальная задача сегодняшней Mazda — сделать свою четырехколесную религию по-настоящему массовой. Первый шаг в этом направлении японцы предприняли в начале 2000-х, когда сформулировали новую корпоративную философию — Zoom-Zoom, означающую присутствие духа спорткара в каждом автомобиле, особое настроение и стремление владельцев жить и водить ярко. Никакой Америки маркетологи по большому счету не открыли, просто грамотно использовали имевшиеся в распоряжении козыри, в том числе спортивный имидж линеек RX и MX. Их старания были подкреплены существенным обновлением модельного ряда и вводом модных ныне в Европе автомобильных династий. Первенцем в 2002-м стало дебютное поколение Mazda G. Броский спортивный дизайн, хищный прищур фар и достойная начинка — стоит ли удивляться, что в салонах дилеров образовались многомесячные очереди, а к концу февраля 2006-го с конвейера сошла миллионная «шестерка»? Кроме нее за пять лет свет увидели семь новых моделей, включая наследницу Familia сверхпопулярную «трешку», кроссоверы СХ-7 и СХ-9, а также, разумеется, RX-8 и МХ-5.

Вся эта братия довольно быстро заявила о себе, но в Mazda уже размышляли о дальнейших мерах по завоеванию автомобильного мира. Для осуществления блицкрига требовались новые идеи, и в 2006 году под знамена марки был призван голландский дизайнер Лоренс ван ден Акер из американского офиса Ford. Ему на откуп отдали развитие корпоративного стиля под названием Nagare, что в переводе с японского означает «поток». Логика в этом решении просматривалась: кому, как не экс-дизайнеру одного из самых массовых брендов, доверить постановку новых идей на поток? Правда, завершилась трехлетняя командировка без особых результатов. Нет, свою работу голландец, конечно, выполнил добросовестно, подтверждением тому служат конкретные концепты, но грандиозного рывка компания при нем не совершила.

Г-н Акер ныне трудится на благо Renault. А у Mazda — другой корпоративный стиль и другой шеф-дизайнер. Найти более подходящего кандидата, чем Икуо Маэда, руководители Mazda вряд ли смогли бы. Мало того что Маэда-сан — «маздовод» до мозга костей, создавший облик RX-8 и Mazda 2, так еще и его отец Матасабуро Маэда в 1970-х занимал в компании ту же самую должность и подарил миру RX-7. Каков поворот, а?

Свою философию Маэда-младший назвал Kodo, что на русский переводится примерно как «душа движения». Вдохновение дизайнер черпал в природе, но, в отличие от ван ден Акера, не в аморфных субстанциях вроде песка или волн, а во вполне конкретных образах: лук с натянутой тетивой, атакующий противника воин с мечом, преследующий добычу гепард… Красота! В конце августа 2010-го Mazda устроила в Милане специальную презентацию нового программного концепта — Shinari. Пожалуй, определенное сходство с британскими и европейскими марками действительно прослеживается, но в целом у японцев получилась самобытная модель. Еще большим сюрпризом стал оформленный в таком же стиле и продемонстрированный на Женевском автосалоне 2011 года концепт Minagi, с некоторыми поправками перекочевавший на конвейер под индексом СХ-5.

Младший брат

Этот компактный кроссовер знаменует для Mazda начало новой эры в завоевании благосклонности потребителей. В нем инженеры, конструкторы и дизайнеры марки собрали все лучшие технические наработки компании и даже объединили их названием SkyActiv. Впрочем, обо всем по порядку. При беглом осмотре авто легко угадываются гены Mazda: уверенный взгляд раскосых фар, подтянутый спортивный силуэт, восходящая от носа к корме плечевая линия кузова и гармоничные пропорции. Из философии Kodo — продленная до фар пятиугольная решетка радиатора, короткие изящные линии профиля, будто нарисованные взмахами меча, подчеркнуто рельефные колесные арки, угловатая корма и крышка багажника. Хищности автомобилю придает визуально удлиненная передняя часть. Если бы стояла задача выразить впечатление от внешности СХ-5 одним словом, лучше всего подошло бы «сосредоточенный».

Салон вышел под стать: здесь царят легкий аскетизм и удивительная гармония. Передние сиденья с явной претензией на спортивность позволяют устроиться с комфортом, задний диван чуть проще, но радует простором — даже чересчур длинноногие пассажиры не будут чувствовать себя неуютно. А уж как конструкторам удалось вписать в столь небольшой кроссовер внушительное багажное отделение, размеру которого позавидует «старший брат» СХ-7, и вовсе загадка. Объем полезного места в 503 л вполне устроит, к примеру, дачников, частенько перевозящих не только необходимые вещи, но и скарб категории «на всякий случай». Задние сиденья оборудованы фирменной системой Karakuri: одним нажатием кнопки можно складывать спинки в соотношении 4:2:4, причем как из салона, так и прямо из багажника. При полном сложении объем багажного отделения увеличивается до 1620 л.

В соответствии со стратегией Jinba Ittai инженеры Mazda максимум внимания уделили месту водителя. Посадка в СХ-5 не командирская, но довольно высокая, при этом даже дальняя дорога не утомляет. Руль с удобным хватом, удачно расположенные педали, распределенные по трем «колодцам» приборы с приятной подсветкой — все подготовлено для комфортного вождения. Обзор тоже на высоте благодаря сильно наклоненным передним стойкам, массивным зеркалам заднего вида и вспомогательной камере на корме. Центральная консоль разделена на четкие лаконичные блоки: сверху сенсорный дисплей, куда выводятся настройки мультимедийной системы и навигации, под ним отбивка из дефлекторов воздуховодов, далее блокуправления климатической установкой.

Гостеприимство интерьера СХ-5 подчеркивают и материалы отделки, уровень которых стремится к премиальным брендам: мягкий, приятный на ощупь пластик, хромированная окантовка деталей, лакированные вставки на центральной панели, напоминающие об RX-8, а в топовой комплектации — шумопоглощающая перфорированная кожа с контрастной прострочкой. На сладкое — аудиосистема Bose с девятью динамиками и датчиком, корректирующим громкость звучания в зависимости от фоновых шумов, будь то езда по гравийной дороге или скоростному шоссе.

Ей бы в небо

«Иван Федорович Крузенштерн. Человек и пароход!» примерно в таком духе говорят о СХ-5 технические специалисты Mazda. Главные сюрпризы таятся под капотом: речь о 2 — литровом бензиновом двигателе и двух вариантах 2,2-литрового турбодизеля. Бензиновый агрегат отличается рекордной среди собратьев степенью сжатия 14:1, более низкими уровнями трения и расхода топлива. Он развивает 165 л. с. и 210 Нм на переднеприводной версии с механической КПП и 160 л. с. и 208 Нм на полноприводной. Дизельные установки могут похвастать такой же степенью сжатия — 14:1, но в этом случае речь идет о самом низком показателе в мировой практике. Стандартная версия генерирует 150 л. с. и 380 Нм крутящего момента, а двигатель повышенной мощности, который «дружит» только с полным приводом, — 175 л. с. и 420 Нм. На выбор покупателям предлагаются 6-ступенчатая механическая коробка с коротким ходом рычага и усовершенствованный 6-ступенчатый гидротрансформатор. Система подключаемого полного привода способна по своему усмотрению распределять до 50% крутящего момента на заднюю ось.

К этому набору надо прибавить более легкий и жесткий кузов, а также переработанную подвеску. Снизить общую массу СХ-5 удалось во многом благодаря применению в конструкции кузова деталей из сверхпрочной стали, составляющих 61% от общего числа стальных компонентов. В частности, каркасы переднего и заднего бамперов, изготовленные из новых материалов, на 20% прочнее и на 4,8 кг легче аналогов предыдущего поколения. Шасси включает в себя усовершенствованные передние стойки McPherson и многорычажную заднюю подвеску. Одна из проблем, с которой боролись инженеры,повышенная чувствительность кормы на высоких скоростях и подскакивание при езде на неровной дороге. Модернизированный электроусилитель руля использует специальные датчики для измерения ускорения автомобиля и скорости вращения колес и корректирует усилие с учетом дорожной ситуации.

После таких авансов тем интереснее садиться за «штурвал» СХ-5. Езда и впрямь оказалась увлекательной: и бензиновая, и дизельная версии радуют плавным ускорением и солидным запасом мощности под педалью газа в сочетании со вполне внятным управлением. Последнее, пожалуй, главное положительное впечатление от машины: руль не пустой и не слишком тугой, а такой, как надо,честный, позволяющий сполна прочувствовать все особенности дорожного полотна. Упругая и жесткая подвеска — несомненный плюс для динамических характеристик авто, прохождения поворотов и скоростной езды по шоссе, но на проселочной дороге и ухабах хочется все-таки большего комфорта. Слегка удивила автоматическая коробка, которая ведет себя уж очень отзывчиво, скидывая при резком нажатии на педаль газа пару ступеней разом и провоцируя рывки и толчки. Японские инженеры поработали и над шумоизоляцией: в частности, проложили изолирующими материалами извечные «болевые точки»колесные арки и установили более жесткую панель днища для лучшего распределения энергии удара. В результате даже на высоких скоростях в салоне довольно тихо.

Впечатление СХ-5 производит хорошее, вот только возникает закономерный вопрос: на что рассчитывают японцы в окружении зарекомендовавших себя конкурентов вроде Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan, продающихся не первый год? По мысли менеджмента Mazda, потенциальных покупателей в СХ-5 привлечет целый веер вспомогательной электроники, в том числе системы мониторинга слепых зон и контроля за соблюдением разметки, система безопасного торможения в городе, а также фирменная технология остановки и перезапуска двигателя i-stop. Она не задействует стартер, а использует энергию горения смеси, что делает процесс быстрым и плавным — 0,35 секунды у бензинового двигателя и 0,4 секунды у дизеля. И устанавливается на все без исключения версии кроссовера. Пожалуй, в таком виде японская икебана действительно придется по душе многим.

Ни за что бы не сказали, что Mazda СХ-5 легче, чем VW Tiguan. Навскидку «японец» кажется явно грузнее и тяжелее своего немецкого оппонента. СХ-5 больше, толще, и солиднее. Но стоит заглянуть в технические характеристики, как тут же понимаешь, насколько может быть обманчива внешность. Разница в снаряженной массе между этими двумя автомобилями равна почти 200 кг. То есть более субтильный на вид Tiguan оказался значительно тяжелее. Вот вам и первый довод в пользу новой технологии, которой так кичатся японцы. Кстати, стоит отметить, что легкость кузова не пошла в ущерб его прочности, более того за счет применения новых материалов и клеевых соединений он стал еще прочнее. Однако продолжим.

Да, Tiguan тяжелее своего визави и меньше. Но значит ли это, что высокотехнологичная Mazda значительно просторнее? Тем паче, мы убедились, насколько внешность может быть обманчива. Ну а так как оба автомобиля являются универсалами, то давайте заглянем в багажники. На первый взгляд большим объемом располагает Mazda, но берем в руки ТТХ и — о чудо! Багажник оказывается больше у Tiguan. Но как такое может быть, ведь визуально он больше у Mazda! Секрет кроется в возможности трансформации. В отличие от СХ-5, у Tiguan грузовой объем можно увеличить, не только сложив спинки, но еще и отодвинув сиденья вперед. Конечно, в этом случае задним пассажирам будет не очень комфортно, но — в тесноте, да не в обиде. В Mazda же при перевозке крупногабаритного груза придется высаживать пассажиров. Зато для того чтобы разложить сиденья, совсем необязательно ползать по салону в поисках соответствующих петель или ручек. У Mazda все гораздо проще, в багажнике есть три рукоятки, потянув за которые, мы приводим в действие механизм складывания, при этом сидушка уходит вниз и вперед, а на ее уровень ложится спинка. Проделать это можно как с левым, так и с правым сиденьем, так и с центральным блоком.

Последний предусмотрен для облегчения перевозки длинномеров, будь то лыжи или сноуборд. Но по этому показателю все же дальше ушел Tiguan. Для перевозки длинномеров в нем складывается не только центральная часть сиденья, но еще и спинка переднего. То есть груз можно расположить от панели приборов до пятой двери, а это метра 2,5, не меньше.

А что пассажиры? Как нам кажется, пассажиры с большим комфортом перенесут дальнюю дорогу в Tiguan. Во-первых, спинка у него регулируется по углу наклона, такой функции в СХ-5 мы не нашли, а во-вторых, к пассажирам второго ряда подходят два воздуховода, чего в Mazda также нет. Впрочем, объективности ради заметим, что места для ног и в первом, и во втором автомобиле предостаточно. Да и над головой его вполне хватает. Кстати, пересаживаясь из одного автомобиля в другой, нельзя не заметить, что сидушка второго ряда в Mazda ниже передних, а в Tiguan наоборот. Последнее обусловлено экстерьером автомобилей. У Mazda крыша более покатая, да и сама машина ниже. Кстати, высота — это единственный габаритный показатель, по которому Tiguan превзошел Mazda.

Продолжаем перемещаться по салону. Не знаем, как уж так вышло, но панель приборов СХ-5 чуть ли не полностью копирует панель приборов BMW. В стопроцентном плагиате японских дизайнеров обвинить невозможно, но вышло очень похоже. Даже щиток приборов стал каким-то плоским.

А о центральной консоли и говорить не приходится. Архитектура знаменитого «баварца» прослеживается, что называется, от и до.

Но имеем то, что имеем, и нужно сказать, смотрится в этом автомобиле такой интерьер очень гармонично. А вот эргономика подкачала. Так, например, переднему пассажиру очень неудобно закрывать дверь, ручка расположена очень далеко. Или непонятно, почему люк открывается в автоматическом режиме, а закрывать его нужно удерживая клавишу от начала до конца.

В этом отношении Tiguan куда практичнее. Здесь все так, как нужно, и там, где нужно. Единственное, на что может посетовать водитель, находясь за рулем этого автомобиля, — недостаточная площадь наружных зеркал. Уж больно они невнятны по сравнению с СХ-5. При маневрировании задним ходом очень выручает камера заднего вида, но и ее расположение оставляет желать лучшего. Дело в том, что находится она в самой нижней точке пятой двери, в связи с чем обзор по вертикали недостаточен. У Mazda камера стоит намного выше, в связи с чем обзор значительно лучше. Раз уж заговорили о камерах, отметим и то, куда с них выводится изображение. И в первом, и во втором автомобиле это довольно большие и активные TFT-дисплеи, но у Tiguan информацию можно продублировать и на небольшом дисплейчике на щитке приборов.

В частности, туда можно вынести указания навигационной системы, в то время как основной дисплей будет задействован чем-либо другим.

На тест мы взяли автомобили с автоматическими 6-ступенчатыми коробками и 2,0-литровыми двигателями. Высокотехнологичный мотор Mazda был способен выдавить из себя 150 «лошадей», не менее технологичный двигатель Tiguan мог похвастать 170 «лошадками». Сейчас, глядя в таблицу технических характеристик, понимаешь, что эта разница в «лошадях», хоть и велика, но несущественна, потому как динамические характеристики у автомобилей фактически идентичны. Но по ощущениям Tiguan все же был куда проворней. И в первую очередь благодаря тому, что максимальный крутящий момент тут доступен уже при 1700 оборотах, в то время как СХ-5 приходилось крутить аж до 4000. Tiguan живее откликался на действия педалью акселератора, значительно шустрее нанизывал передачи, и вообще, в его действиях было больше жизни. Даже в поворотах, за счет более жесткой подвески, он практически не кренился. Mazda несмотря на схожие характеристики была не так активна. Она вообще стала какой-то другой. Это уже не та жужжащая, метущая в поворотах хвостом и вытрясающая на плохих дорогах всю душу зажигалка. В ней стало больше степенности и предсказуемости. Она стала олицетворением комфорта и престижа, и при этом, если ее очень попросить, может стать чуточку развязной, самую малость. Да, на прямых, за счет буквально наливающегося тяжестью руля, она образец стабильности, но стоит заложить вираж, как понимаешь, что стопроцентного компромисса между комфортом и управляемостью быть не может.

Говоря о кроссоверах, нельзя не упомянуть об их возможностях по преодолению бездорожья. Так уж повелось, что ни в Mazda, ни в Tiguan нет никаких блокировок, которыми мог бы управлять водитель. В связи с чем все то, что может автомобиль на бездорожье, заложено в него еще при проектировании. И, увы, ни СХ-5, ни Tiguan (в данном случае машина не была оборудована Off-road-пакетом) похвастать выдающимися характеристиками не могли. Системы, имитирующие работу блокировок, что у первого, что у второго работали не очень адекватно, в связи с чем даже передвижение по неглубокому снегу могло закончиться для каждого из них пленом. Стоило одному из колес потерять сцепление, как оно начинало беспомощно вращаться, закапываясь все глубже. И вполне вероятно, дай чуть больше газу, и момент перераспределится, но делать это очень не хотелось: прекрасно понимаешь, что еще пара-тройка десятков оборотов, и машина ляжет на брюхо. И тут уже никакое перераспределение не поможет. Так, кстати, и случилось с Tiguan.

А вот по укатанным и довольно холмистым дорожкам оба прыгали вполне бойко — клиренс в 200 мм позволял делать это без проблем. Но все же геометрическая проходимость за счет меньшей колесной базы была чуть лучше у Tiguan.