Метка: Тормозная система

До сегодняшнего времени энергия, которая образовывается во время остановки транспортного средства, не использовалась и просто рассеивается в окружающей среде. Но теперь данную проблему удалось решить на электрических машинах с помощью рекуперации в момент остановки. Основная задача системы заключается в преобразовании выработанной во время остановки автомобиля энергии в электричество. Благодаря представленной статье вы сможете узнать, что такое система рекуперативного торможения, а следовательно и рекуперация энергии торможения.

Рекуперация энергии торможения

Основная информация о рекуперации энергии торможения

Во время передвижения автомобиля, а особенно по городу, практически постоянно водителю приходится разгоняться и тормозить. Во время разгона мощность двигателя затрачивается на увеличение скорости, а во время остановки кинетическая энергия транспортного средства попросту теряется. Именно для того, чтобы пользоваться данной мощностью и была разработана рекуперация торможения, при помощи которой проходит заряжение аккумуляторной батареи.

Самым элементарным способом это реализуется на гибридном транспортном средстве. Современные гибридные машины используют систему рекуперативной остановки. В основании данной системы лежит электронный метод рекуперации.

При передвижении машина обязательно имеет кинетическую энергию. Во время произведения остановки автомобиля, используя традиционную тормозную систему, переизбыток кинетической силы перевоплощается в тепловую и рассеивается по окружающей среде.

Замедляющий эффект производится при помощи электрического двигателя, который включается в трансмиссии машины. Во время произведения остановки транспортного средства электронный двигатель функционирует в генерирующем режиме, на валике двигателя образовывается момент торможения и электричество, сохраняемая в аккумуляторе. Сохраненная электричество применяется впоследствии для передвижения машины.

Использование данной системы гарантирует максимальную передачу от каждой зарядки аккумулятора и высокий уровень экономии топлива. Рекуперация энергии торможения является самой эффективной на передней оси машины, потому как до семидесяти процентов силы во время торможения приходится на именно на данную ось.

Благодаря отдельному электронному блоку руководства реализуются такие функции:

• Контролирование скорости кручения колес автомобиля;
• Поддержка тормозного момента электронного двигателя, который необходим для остановки машины;
• Поддержка момента кручения, который необходим для заряжения аккумулятора
• Перераспределение тормозного усилия на фракционную тормозную систему.

Механическая связь между колодками и педалькой торможения представленной тормозной системы отсутствует. Анализируя действия водителя и характер передвижения машины, электроника принимает решение об остановке.

Система рекуперации кинетической энергии

Существует не только электрический метод рекуперации энергии остановки, но и такие методы как:

• Гидравлический;
• Пневматический;
• Механический.

Самым распространенным из вышеперечисленных способов считается механический, а также разработанная на его основании система рекуперативного торможения. В такой системе кинетическая энергия передвигающегося транспортного средства возвращается во время остановки и сохраняется для последующего применения при помощи маховика. Главное отличие рекуперации энергии от системы рекуперативной остановки заключается в том, что система не может создавать тормозной момент.

Маховичок включается в трансмиссию транспортного средства, вращение происходит в вакуумной емкости и во время остановки способно разгоняться до шестидесяти тысяч оборотов за минуту. Устройство системы дает возможность сохранять энергию до шестисот килоджоулей и передавать мощность до восьмидесяти лошадиных сил или шестидесяти киловатт. Сохраненный запас энергии применяется в кратковременном скоростном рывке во время передвижения или начале движения.

Применяется в машинах “Формула 1”, начиная с две тысячи девятого года. Что касается серийного применения, то оно только в планах разработчиков.

Существует мнение, что первыми к серийному использованию придут разработчики от компании “Вольво”. Разработчики компании “Вольво” заявляют о том, что при использовании процесса рекуперации топливные затраты уменьшаются на двадцать процентов, а также значительно сокращаются вредные выбросы.

Ножные тормоза автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А имеют гидравлический привод. Ручной тормоз барабанного типа установлен на заднем конце вторичного вала раздаточной коробки. Привод ручного тормоза осуществляется при помощи гибкого троса. Одним концом трос соединен с ручным рычагом, а другим — с разжимным стержнем. При вытягивании стержня шарики 4 нажимают на толкатели и, преодолевая усилие стяжных пружин колодок, прижимают колодки к барабану. Левая колодка имеет более слабые пружины, чем правая, а потому она раньше прижимается к барабану. Прижимаясь к барабану, левая колодка под действием силы трения, возникающей между ней и барабаном, сдвигается в направлении вращения барабана. При этом через опорные пальцы 7 и сухари 8 она давит на правую колодку 5, усиливая тем самым тормозящее действие колодок. Чтобы не перепутать пружины при сборке, слабые пружины окрашиваются в красный цвет, сильные — в черный цвет.

Рис. Разжимной механизм ручного тормоза автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — разжимной стержень; 2 — корпус разжимного механизма; 3 — толкатель; 4 — разжимные шарики; 5 — вторичная колодка; 6 — оттяжные пружины вторичной колодки (окрашены в черный цвет); 7 — опорный палец; 8 — сухарь; 9 — оттяжные пружины первичной колодки (окрашены в красный цвет); 10 — первичная колодка

В тормозе регулируются длина троса и зазор между колодками и барабаном.

На автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51 имеются ножные тормоза с гидравлическим приводом и ручной центральный тормоз барабанного типа.

На однотипных автомобилях, выпускавшихся до 1956 г., устанавливался ручной тормоз дискового типа.

На автомобилях ЗИЛ, КрАЗ и МАЗ установлены тормоза с пневматическим приводом, выполненные по одной схеме. Системы тормозов этих автомобилей-различаются между собой лишь устройством отдельных приборов и деталей.

У автомобилей ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 для привода колесных тормозов применяются тормозные камеры.

Тормозная камера с помощью болтов 9 крепится на кронштейне к тормозному диску.

Шток 3 тормозной камеры с помощью вилки 10 и пальца соединен с рычагом 11, установленным на валу разжимного кулака. Положение рычага 11 относительно разжимного кулака может изменяться, что производится для регулировки свободного хода кулака по мере износа фрикционных накладок колодок тормозов.

Рис. Тормозная камера: 1 — корпус каморы; 2 — диафрагма; 3 — шток; 4 — крышка корпуса; 5 — гибкий шланг; 6 и 7 — пружины; 8 — уплотнительная шайба; 9 — болт крепления камеры; 10 — вилка штока; 11 — рычаг; 12— червяк; 13 — фиксатор; 14 — ось червяка; 15 — шестерня; 16 — вал разжимного кулачка; 17 — крышка

В корпусе рычага 11 установлен на оси 14 червяк 12, находящийся в зацеплении с червячной шестерней 15, установленной на шлицевом конце вала поворотного кулака.

При проворачивании оси 14 за квадратный ее конец вместе с осью поворачивается червяк, который, скользя по зубьям шестерни, поворачивает рычаг И относительно вала разжимного кулака. Таким образом регулируется положение кулака относительно штока диафрагмы.

На автомобилях ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, предназначенных для буксировки прицепов, устанавливается тормозной кран, имеющий два цилиндра. Верхний цилиндр служит для управления тормозами прицепа, нижний — тормозами автомобиля-тягача. Цилиндры закрыты крышками 17. Между корпусом крана и крышками зажаты диафрагмы 9, делящие цилиндры на две полости.

Передние (левые) полости цилиндров через люк Г в корпусе крана и сетчатый фильтр соединены с атмосферой. Задняя (правая), полость верхнего цилиндра соединена с тормозной системой прицепа, а нижнего — с тормозными камерами колесных тормозов автомобиля.

Рис. Тормозной кран автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А: А — в магистраль прицепа; Б — к тормозным камерам автомобиля; В — от воздушного баллона; Г — в атмосферу; 1 — тяга привода тормозного крана; 2 — защитный чехол; 3 — крышка корпуса рычагов; 4 — большой рычаг; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — направляющая штока; 7 — шток; 8 — корпус крана; 9 — диафрагма; 10 — седло выпускного клапана; 11 — возвратная пружина; 12 — выпускной клапан; 13 — возвратная пружина клапана; 14 — седло впускного клапана; 15 — штуцер; 16 — впускной клапан; 17 — крышка; 18 — диафрагма включения сигнала торможения; 19 — соединительная пластина; 20 — пружина контакта; 21 — клеммы присоединения сигнала торможения; 22 — подвижной контакт; 23 — корпус включателя сигнала торможения; 24 — канал для прохода воздуха к диафрагме; 25 — уравновешивающая пружина; 26 — стакан пружины; 27 — малый рычаг; 28 — корпус рычагов; 29 — ограничительный болт; 30 — рычаг ручного привода

Передние и задние полости могут быть соединены между собой посредством выпускных клапанов 12. Задние полости, кроме того, через впускные клапаны 16 могут соединяться с воздушными баллонами.

Управление краном осуществляется от педали ножного тормоза через тягу 1 и рычаги 4 и 27.

Когда педаль тормоза не нажата, шток 7 верхнего цилиндра под воздействием пружины 5 занимает крайнее правое положение.

Диафрагма 9 смещена вправо, выпускной клапан закрыт, а впускной открыт. Воздух из баллона поступает в правую полость цилиндра и затем в тормозную систему прицепа. Диафрагма не может сместиться влево под давлением воздуха в правой полости благодаря противодействию пружины 5.

Диафрагма нижнего цилиндра, наоборот, занимает левое положение под воздействием возвратной пружины 11. При этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт. Камеры колесных тормозов через кран соединены с атмосферой.

При нажатии на педаль тормоза рычаг 4 перемещает шток 7 влево, который, сжимая пружину 5, освобождает диафрагму. Диафрагма под давлением воздуха и возвратной пружины 11 смещается влево; при этом впускной клапан закрывается, а выпускной открывается. Правая полость цилиндра крана сообщается с левой. Тормозная система прицепа также сообщается с атмосферой. Тормозной кран прицепа срабатывает, и происходит торможение прицепа сжатым воздухом, находящимся в баллонах прицепа.

Одновременно нижний конец рычага 4, воздействуя через рычаг 27, смещает стакан 26 вправо и через уравновешивающую пружину 25 перемещает вправо диафрагму нижнего цилиндра. Выпускной клапан при этом закрывается; правая полость цилиндра разобщается с левой и атмосферой. Открывается впускной клапан и воздух из баллонов автомобиля через кран направляется в камеры колесных тормозов, происходит торможение автомобиля. Постоянство давления в камерах привода колесных тормозов автоматически регулируется уравновешивающей пружиной 25. Под воздействием избыточного давления диафрагма, сжимая уравновешивающую пружину, сместится влево и впускной клапан закроется; поступление воздуха из баллонов в камеры прекратится.

Когда педаль ножного тормоза будет отпущена, воздействие рычагов 4 и 27 на механизмы крана прекратится и они займут исходное положение. Торможение автомобиля и прицепа прекратится.

На тормозном кране установлен включатель сигнала торможения («Стоп»).

Он состоит из корпуса 23, диафрагмы 18 и контактов. Подвижной контакт 22 соединен пластиной 19 с одной из клемм, неподвижный — со второй клеммой 21. Контакты удерживаются в разомкнутом состоянии пружиной 20.

При торможении воздух из крана по каналу 24 проходит в полость над диафрагмой 18. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, сжимая пружину 20; контакты замыкают электрическую цепь. На щитке приборов в кабине загорается лампочка сигнала «Стоп».

При затормаживании автомобиля, буксирующего прицеп, ручным тормозом, тормозной кран автоматически включает тормоза прицепа.

Рычаг ручного тормоза соединен тягой с рычагом 30 тормозного крана. При перемещении рычага ручного тормоза, рычаг 30 поворачивается на оси и смещает шток 7 влево. Происходит торможение прицепа.

На автомобилях ЗИЛ-164А, не предназначенных для буксировки прицепов, устанавливается одинарный кран, состоящий только из одного цилиндра, который устроен и работает аналогично нижнему цилиндру комбинированного крана.

Рис. Соединительная головка: 1 — защитная крышка; 2 — корпус; 3 — уплотнительное кольцо клапана; 4 — пружина клапана; 5 — обратный клапан; 6 — гайка уплотнительного кольца

Для соединения между собой пневматических приводов тормозов автомобиля-тягача и прицепа служит соединительная головка. Защитная крышка 1 предохраняет пневматическую систему от попадания в нее пыли и грязи. Перед соединением головки автомобиля-тягача с головкой шланга прицепа крышку надо открыть. При соединении головок обратный клапан 5 открывается и воздух проходит через головки. После соединения головок необходимо открыть разобщительные краны как на автомобиле-тягаче, так и на прицепе. В результате этого пневматические системы автомобиля-тягача и прицепа будут сообщены между собой.

При разъединении автомобиля-тягача с прицепом надо закрыть разобщительные краны, затем разъединить головки и закрыть их защитные крышки.

Рис. Разобщительный кран: 1 — ручка крана; 2 — пробка; 3 — крышка пробки; 4 — пружина пробки

Разобщительный кран устанавливается перед соединительной головкой. Он служит для отключения пневматической системы прицепа. Кран открыт, когда его рукоятка расположена вдоль корпуса крана, и закрыт, когда она расположена поперек.

Управление тормозами автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, выпускавшихся до 1961 г., осуществляется с помощью тормозного крана.

В отличие от автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А, имеющих комбинированный тормозной кран, с помощью которого достигается торможение и автомобиля, и буксируемого им прицепа, автомобили прежних выпусков снабжены отдельным краном управления тормозами прицепа.

Этот кран состоит из корпуса 12 и крышки 5. Корпус крана через отверстие 13 сообщается с тормозным краном автомобиля.

Полости крышки крана сообщаются через отверстие 16 с воздушными баллонами, через отверстие 15 с тормозной системой прицепа и через воздушный фильтр 7 с атмосферой.

Внутри корпуса и крышки помещен шток 4, на котором закреплены два поршня 10 и 14. Верхний конец штока пустотелый, он упирается в магистральный клапан 1 с пружиной 3. В средней части стержня сделаны радиальные отверстия 8. Нижним концом стержень упирается в уравновешивающую пружину 11.

Рис. Тормозной кран прицепа: 1 — магистральный клапан; 2 — полость крана над клапаном; 3 — пружина клапана; 4 — шток; 5 — крышка крана; 6 — полость, сообщающаяся с тормозной системой прицепа; 7 — воздушный фильтр; 8 — отверстие в штоке; 9 — полость, сообщающаяся с тормозным краном автомобиля; 10 и 14 — поршни; 11 — уравновешивающая пружина; 12 — корпус; 13 — отверстие для сообщения с тормозным краном автомобиля; 15 — отверстие, сообщающее кран с тормозной системой прицепа; 16 — отверстие, сообщающее кран с баллонами автомобиля

При расторможенном состоянии колес воздух из воздушного баллона автомобиля поступает в полость крана над магистральным клапаном 1, а так как клапан приподнят штоком 4, то воздух проходит в полость между стенками крышки и клапаном и затем в тормозную магистраль прицепа. При этом полость 9 крана через тормозной кран автомобиля сообщена с атмосферой.

При торможении автомобиля воздух от тормозного крана прицепа поступает в полость 9, давит на поршень 10 и перемещает его вместе со штоком 4 вниз, сжимая уравновешивающую пружину 11. Магистральный клапан 1 под действием пружины 3 садится в седло и прекращает доступ воздуха из баллона в полость 6. При этом верхний полый конец штока, отходя от магистрального клапана, сообщает полость 6 через отверстия 8 в штоке и воздушный фильтр 7 с атмосферой. Воздух из тормозной магистрали прицепа выходит в атмосферу, вследствие чего происходит срабатывание воздухораспределительного клапана, установленного на прицепе, и затормаживание прицепа.

Ручные тормоза автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-164А барабанного типа. Они устроены одинаково и различаются между собой только конструкцией привода.

Рис. Ручной тормоз дискового типа (автомобиля ЗИЛ-157): 1 — регулировочный болт; 2 и 12 — контргайки; 3 — диск тормоза; 4 — кронштейн; 5 — тяга привода ручного тормоза; 6 — рычаг стяжки колодок; 7 — рычаг передней колодки; 8 — колодка тормоза; 9 — распорная пружина; 10 — стяжка рычагов, колодок тормоза; 11 — регулировочная гайка; 13 — рычаг задней колодки

На автомобилях ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150 устанавливался дисковый центральный тормоз. Этот тормоз состоит из диска 3, закрепленного на вторичном валу коробки передач или раздаточной коробки, колодок, разжимаемых пружиной 9 и закрепленных с помощью кронштейна 4 на картере коробки передач или раздаточной коробки. При торможении колодки прижимаются к диску тормоза системой рычагов 6, 7 и 13.

На автомобиле Урал-375 установлены тормоза с пневмогидравлическим приводом, схема устройства которого показана на рисунке.

Компрессор, регулятор давления, предохранительный клапан применены от автомобиля ЗИЛ-157К. а тормозной кран — от автомобиля КрАЗ-214 (см. ниже).

Устройство пневматического силового цилиндра показано на рисунке.

Рис. Схема пневмогидравлического привода тормозов автомобиля Урал-375: А — трубопровод к стеклоочистителям; Б — трубопровод в систему накачки шин; В — к ручному тормозу; 1 — тормозной кран; 2 — педаль тормоза; 3 — пневмоусилитель; 4 — бачок для тормозной жидкости; 5 — главный тормозной цилиндр; 6 — колесный цилиндр; 7 — рычаг ручного тормоза; 6 — манометр; 9 — предохранительный клапан; 10 — буксирный клапан; 11 — компрессор; 12 — регулятор давления; 13 — крестовина; 14 — кран отбора воздуха; 15 — междубаллонный редуктор; 16 — воздушные баллоны; 17 — разобщительный кран; 18 — соединительная головка

Колесные тормоза двухколодочные. Колодки опираются на пальцы 11, установленные на тормозном щите 2, и стягиваются пружиной 1. Привод колодок осуществляется сдвоенным гидравлическим цилиндром 6. Жидкость в цилиндр подводится по шлангу 4. Перепускной клапан служит для выпуска воздуха из обеих полостей тормозного цилиндра. Регулировка зазоров между колодками и барабаном осуществляется в верхней части с помощью эксцентрика 5, в нижней — с помощью эксцентрикового опорного пальца 11 только при смене колодок или фрикционных накладок.

Рис. Колесный тормоз: 1 — стяжная пружина тормозных колодок; 2 — тормозной щит; 3 — перепускной клапан; 4 — шланг; 5 — регулировочный эксцентрик; 6 — колесный цилиндр; 7 — тормозная колодка; 5 — болт регулировочного эксцентрика; 9 — фрикционная накладка колодки; 10 — гайка опорного пальца; 11 — опорный палец колодки; 12 — сальник опорного пальца

Ручной тормоз барабанного типа, установленный на раздаточной коробке, устроен аналогично тормозу автомобиля ЗИЛ-157К (отличается только размерами и конструкцией привода).

На автомобиле КрАЗ-214 имеются ножные тормоза с пневматическим приводом и ручной центральный тормоз барабанного типа. Пневматический привод тормозов включает в себя компрессор с водяным охлаждением и разгрузочным устройством, три воздушных баллона 20, регулятор давления 10, тормозной кран 15, воздухопроводы, тормозные цилиндры 24 колес, разобщительный кран 22, соединительную головку 23 и кран отбора воздуха 35. Для присоединения пневматической системы тормозов автомобиля в случае буксировки его в качестве прицепа к пневматической системе тормозов буксирующего автомобиля спереди имеется вывод с клапаном 36.

Рис. Схема пневматического привода тормозов автомобиля КрАЗ-214: 1 — компрессор; 2 — штуцер нагнетающего воздухопровода; 3 — предохранительный клапан компрессора; 4 — корпус пружины нагнетательного клапана компрессора; 5 — коромысло привода перепускного клапана; 6 — корпус разгрузочного устройства компрессора; 7 — всасывающий воздухопровод компрессора; 8 — трубка для подвода масла к компрессору; 9 — трубка для отвода масла от компрессора; 10 — регулятор давления воздуха в пневматической системе автомобиля; 11 — манометр давления воздуха в пневматической системе автомобиля; 12 — колесный тормоз переднего ведущего моста автомобиля; 13 — тормозная педаль; 14 — тяга привода от рычага центрального тормоза; 15 — тормозной кран; 16 — воздухопровод, соединяющий тормозной кран с пневматическим приводом тормозов-прицепа; 17 — штуцер воздухопровода, подводящего воздух к тормозному крану; 18 — штуцер воздухопроводов от тормозного крана к тормозным цилиндрам колесных тормозов переднею ведущего моста; 19 — воздухопровод к тормозным цилиндрам колесных тормозов среднего и заднего ведущих мостов; 20 — воздушные баллоны; 21 — кран для выпуска конденсата из баллонов; 22 — разобщительный кран; 23 — соединительная головка; 24 — тормозной цилиндр; 25 — колесный тормоз заднего ведущего моста автомобиля; 26 — шток поршня тормозного цилиндра; 27 — защитная муфта тормозного цилиндра; 28 — кронштейн разжимного кулака колесного тормоза; 29 — крышка тормозного цилиндра; 30 — поршень тормозного цилиндра; 31 — корпус тормозного цилиндра; 32 — фильтр выпускного отверстии тормозного цилиндра; 33 — включатель стоп-сигнала; 34 — воздухопровод к пневматическому усилителю рулевого управления; 35 — край отбора воздуха; 36 — клапан для привода тормозов буксируемого автомобиля; 37 — воздухопровод к стеклоочистителю

В пневматическую систему тормозов также включается и система пневматического усилителя рулевого управления. Предохранительный клапан отрегулирован на максимальное давление 10—10,5 кг/см2. На автомобиле установлен тормозной кран, представляющий собой два объединенных в одном блоке цилиндра. Верхний цилиндр служит для управления тормозами прицепа, нижний — тормозами автомобиля-тягача. Оба цилиндра закрыты крышками 4 и 21. Передние полости цилиндров сообщаются с атмосферой через фильтр 19. Внутри цилиндров размещаются поршни 9 и 18 с резиновыми манжетами 11. Края манжет прижимаются к стенкам цилиндров свернутыми в кольцо спиральными пружинами 12. Каждый поршень закреплен на пустотелом штоке 13. В задней части корпуса крана имеются два резиновых клапана 16 для нижнего и верхнего цилиндров. Клапаны двойного действия, они представляют собой резиновые шайбы в металлической оправе со сферическими выступами, на которые давят пружины 17. Шток поршня верхнего цилиндра прижимается к упорной пластине 10 конической возвратной пружиной 15, которая опирается на трубу 7 уравновешивающей пружины 28. Внутри трубы проходит тяга 6 верхнего цилиндра с надетой на нее пружиной 5. Шток поршня 18 нижнего цилиндра прижимается возвратной пружиной 15 к внутреннему торцу тяги 20 нижнего цилиндра. Наружный конец этой тяги соединен с нижним концом приводного рычага 27 крана. На тяге поршня нижнего цилиндра надета регулировочная пружина 22, которая одним концом упирается в гайку 24, а другим — во втулку 23.

Изменение предварительной затяжки пружины 22 осуществляется поворотом режимного кольца 25 с болтом 26, входящим в фасонную прорезь втулки 23. Изменяя затяжку пружины, можно регулировать начало момента подачи воздуха в магистраль прицепа. Режимное кольцо устанавливается в три положения, обозначенные буквами Р, Н и П: раннее, нормальное и позднее торможение прицепа.

Рис. Тормозной кран автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219: а — устройство крана; б — работа крана при отпущенной тормозной педали; в — работа крана при нажатой тормозной педали; 1 — регулировочная гайка; 2 — пылепредохранитель; 3 — рычаг ручного привода; 4 — крышка верхнего цилиндра; 5 — пружина тяги; 6 — тяга верхнего цилиндра; 7 — труба уравновешивающей пружины; 8 — упорная гайка; 9 — поршень верхнего цилиндра; 10 — упорная пластина; 11 — манжета поршня; 12 — спиральная пружина; 13 — шток поршня; 14 — корпус крана; 15 — возвратная пружина поршня; 16 — клапан; 17 — пружина клапана; 18 — поршень нижнего цилиндра; 19 — фильтр; 20 — тяга нижнего цилиндра; 21 — крышка нижнего цилиндра; 22 — регулировочная пружина тяги; 23 — втулка; 24 — гайка; 25 — режимное кольцо; 26 — болт режимного кольца; 27 — приводной рычаг; 25 — уравновешивающая пружина; 29 — кулачок оси рычага ручного тормоза

Для затормаживания прицепа на стоянке в полости верхней крышки тормозного крана предусмотрен механизм ручного привода тормозов. Рычаг 3 ручного привода установлен на конце фасонной оси, которая может поворачиваться в двух втулках. Он соединен с рычагом ручного тормоза автомобиля. При повороте оси ее кулачки 29 нажимают на торец втулки и сжимают уравновешивающую пружину 28, приводя в действие тормоза прицепа. Колесные тормоза двухколодочные. Фрикционные накладки к колодкам не приклепываются, а крепятся при помощи винтов. Одни концы колодок шарнирно установлены на пальцах тормозного диска, а между другими входит разжимной кулак с червячным регулировочным механизмом.

Рис. Тормозной цилиндр автомобиля КрАЗ-214: 1 — корпус тормозного цилиндра; 2 — поршень; 3 — манжета поршня; 4 — уплотнительное кольцо; 5 — пружина поршня; 6 — шток поршня; 7 — крышка; 8 — защитный кожух; 9 — тяга; 10 — вилка; 11 — самоподжимной сальник; 12 — фильтр

Тормозной цилиндр состоит из корпуса 1, перемещающегося в нем поршня 2 со штоком 6 и пружины 5. В полость цилиндра над поршнем через штуцер из магистрали от тормозного крана подается сжатый воздух. Полость цилиндра под поршнем через войлочный фильтр 12 сообщается с атмосферным воздухом. Поршень в цилиндре уплотнен при помощи резиновой манжеты 3 и уплотнительного кольца 4. Поршень через шаровую головку связан со штоком 6, другой конец которого соединен с валом разжимного кулака колесного тормоза. Для предотвращения попадания грязи в цилиндр место выхода штока поршня из корпуса цилиндра защищено гофрированным защитным резиновым кожухом. Принцип работы тормозного цилиндра не отличается от принципа работы тормозных камер, но дает возможность более равномерно передавать усилие на вал разжимного кулака колесного тормоза. Тормозные цилиндры передних и задних колес отличаются один от другого только длиной штока поршня (у задних колес штоки короче).

Рис. Ручной тормоз автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-219: 1 — рычаг привода; 2 — верхний рычаг колодок; 3 — кронштейн пальца рычагов; 4 — вилка кардана; 5 — внутренняя колодка; 6 — шип рычага наружной колодки; 7 — рычаг наружной колодки; 8 — накладки; 9 — наружная колодка; 10 — тормозной барабан; 11 — кронштейн

Ручной тормоз барабанного типа, с двумя колодками: наружной 9 и внутренней 5. Тормозной барабан 10 закреплен на левом валу раздаточной коробки.

Наружная колодка поворачивается на оси, закрепленной в кронштейне 11, установленном на картере раздаточной коробки. Внутренняя колодка двумя рычагами и пальцами связана с наружной. При торможении к барабан прижимается сначала наружная колодка, а затем, опираясь на нее, внутренняя.

В пневматической системе тормозов автомобиля КрАЗ-219 в отличие от автомобиля КрАЗ-214 нет вывода для присоединения тормозов прицепа автомобиля к тягачу при его буксировке, вместо трех воздушных баллонов установлены два и вместо тормозных цилиндров колес применяются тормозные камеры. В остальном система пневматического привода тормозов устроена так же, как и система автомобиля КрАЗ-214.

Ручной тормоз устанавливается в силовой передаче обычно за коробкой передач или за раздаточной коробкой; такой тормоз называется центральным.

На большинстве автомобилей применяется центральный тормоз барабанного типа. Он состоит из тормозного барабана 27, закрепленного на вторичном валу коробки передач или раздаточной коробки, двух тормозных колодок 23 с фрикционными накладками 1, установленных на тормозном диске 2 и стягиваемых пружинами 21 и 25, разжимного кулака 19.

Привод центрального тормоза обычно механический и состоит из системы рычагов и тяг. При перемещении рычага 7 ручного тормоза, установленного на кронштейне 5, прикрепленном к коробке передач, через систему тяг и рычагов поворачивается разжимной кулак и раздвигает колодки, которые прижимаются к тормозному барабану. Происходит торможение, и вторичный вал коробки передач или раздаточной коробки вместе с карданным валом и другими деталями силовой передачи перестает вращаться. Автомобиль останавливается.

Для удержания заторможенного автомобиля на месте рычаг 7 управления ручным тормозом снабжается специальным устройством, которое запирает рычаг от самопроизвольного возвращения в исходное положение. Такое устройство состоит из зубчатого сектора 8 и собачки 10, управляемой через тягу кнопкой 6. Прежде чем начать торможение рычагом, необходимо нажать на кнопку 6 и при полном затормаживании автомобиля отпустить ее.

Перед троганием автомобиля с места необходимо вновь нажать на кнопку 6 и рычаг 7 ручного тормоза возвратить в исходное положение.

Рис. Ручной тормоз барабанного типа (автомобиля ЗИЛ-157К): 1 — фрикционная накладка; 2 — тормозной диск; 3 — раздаточная коробка; 4 — коробка передач; 5 — кронштейн сектора; 6 — кнопка тяги собачки; 7 — рычаг управления ручным тормозом; 8 — зубчатый сектор; 9 — палец тяги; 10 — собачка; 11 — тяга привода передняя; 12 — промежуточный валик ручного привода тормозного крана; 13 — тяга привода задняя; 14 — вилка тяги; 15— угловой рычаг; 16 — штанга привода ручного тормоза; 17 — регулировочный рычаг; 18 — кронштейн углового рычага; 19 — разжимной кулак; 20 — сухарь колодки; 21 — большая оттяжная пружина колодок; 22 — кронштейн; 23 — колодка; 24 — фланец вторичного вала раздаточной коробки; 25 — малая пружина; 26 — сальник; 27 — тормозной барабан

Регулировка свободного хода рычага ручного тормоза осуществляется или изменением длины тяги 13, или перестановкой болта штанги 16 в одно из отверстий регулировочного рычага 17.

Вопросы по теме

Пневмогидравлический привод колесных тормозов состоит из двух последовательно действующих систем.

В пневматическую систему входит компрессор 1,воздушный баллон 5, тормозной кран 7, пневматический силовой цилиндр 13, регулятор давления 2, предохранительный клапан 3, манометр 4 и воздушные трубопроводы.

В гидравлическую систему входит главный тормозной цилиндр 18, цилиндры 20 колесных тормозов, бачок 8 для тормозной жидкости и трубопроводы 19.

Рис. Схема пневмогидравлического привода тормозов: 1 — компрессор; 2 — регулятор о давления; 3 — предохранительный клапан; 4 — манометр; 5 — воздушный баллон; 6 — педаль тормоза; 7 — тормозной кран; 8 — бачок для тормозной жидкости; 9 — сетчатый фильтр; 10 — отверстие; 11 — воздушный трубопровод; 12 — поршень; 13 — цилиндр; 14 — шток; 15 — пружина; 16 — проставка; 17 — поршень главного цилиндра; 18 — главный тормозной цилиндр; 19 — трубопровод; 20 — цилиндр колесного тормоза

Пневматический силовой цилиндр, объединенный в одни силовой агрегат с главным тормозным цилиндром, фактически состоит из двух пневматических цилиндров 13, разделенных проставкой 16. В цилиндрах расположены поршни 12, закрепленные на одном штоке 14. Левые полости цилиндров сообщены с атмосферой через сетчатый фильтр 9.

Остальные приборы пневматической и гидравлической систем аналогичны ранее описанным.

Пневмогидравлический привод действует следующим образом. При нажатии на педаль тормоза 6 сжатый воздух из баллона 5 поступает по трубопроводу 11 через отверстие 10 в штоке 14 в правые полости пневматических цилиндров.

В результате давления воздуха на поршни шток перемещает поршень 17 главного цилиндра. Находящаяся в главном цилиндре 18 тормозная жидкость под давлением направляется по трубопроводу 19 в цилиндр 20 колесного тормоза и, раздвигая поршни, прижимает тормозные колодки к барабану. Происходит торможение колес.

Находящийся в левых полостях пневматических цилиндров воздух при перемещении поршней выжимается через сетчатый фильтр 9 в атмосферу.

Когда нажатие на педаль тормоза прекратится, тормозной кран сообщит правые полости цилиндров с атмосферой, давление в цилиндрах снизится до атмосферного и воздействие на поршень главного цилиндра прекратится.

Поршни 12 цилиндров под действием пружины 15 возвратятся в исходное положение. В исходное положение возвратятся также тормозные колодки, поршни тормозных цилиндров и поршень главного тормозного цилиндра.

Пневматический привод колесных тормозов состоит из компрессора 1, воздушного баллона 7, манометра 6, тормозного крана 21, приводимого в действие педалью 26, тормозных камер 11, регулятора давления 28, предохранительного клапана 5 и трубопроводов 4, 27 и 9 с гибкими шлангами 10.

Привод тормозов колес осуществляется непосредственно тормозными камерами с помощью сжатого воздуха, запас которого содержится в воздушных баллонах.

Тормозная камера 11 состоит из корпуса с крышкой, между которыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма 17. Диафрагма опирается на шайбу, закрепленную на штоке 13. Шайба вместе с диафрагмой отжимается в исходное левое положение пружинами 12.

Шток диафрагмы соединен с рычагом 16 разжимного кулака. Тормозная камера через отверстие в крышке камеры, гибкий шланг 10 и трубопровод 9 соединяется с тормозным краном.

Тормозной кран служит для управления тормозами. В корпусе тормозного крана установлена гибкая металлическая диафрагма 20. Под диафрагмой размещается коромысло 19, посредством которого диафрагма воздействует своим штоком на впускной 25 и атмосферный 18 клапаны. Корпус крана закрыт крышкой, в которой установлен свободно толкатель 23, опирающийся через пружину 22 на диафрагму. Рычаг 24 установлен на оси. Рычаг коротким концом через регулировочный болт может воздействовать на толкатель 23.

Пневматический привод тормозов работает следующим образом.

При нажатии на педаль 26 ножного тормоза рычаг 24 поворачивается вокруг оси и через регулировочный болт нажимает на толкатель 23. Толкатель воздействует через пружину 22 на диафрагму 20 и прогибает ее вниз.

Коромысло 19 под воздействием диафрагмы перемещается вниз и приводит в действие клапаны. Атмосферный клапан 18 закрывается, а впускной 25 открывается и сообщает внутреннюю полость крана под диафрагмой с воздушным баллоном.

При этом сжатый воздух из баллона поступает через кран в тормозную камеру 11. В тормозной камере создается давление, под воздействием которого диафрагма 17, сжимая пружины 12, смещается вправо и через шток 13 и соединенный, с ним рычаг 16 поворачивает разжимной кулак. Разжимной кулак, поворачиваясь, раздвигает колодки, которые прижимаются к тормозному барабану, происходит торможение колеса.

Рис. Схема пневматического привода тормозов: 1 — компрессор; 2 — поршни компрессора; 3 — воздушный фильтр; 4, 9 и 27- трубопроводы; 5 — предохранительный клапан; 6 — манометр; 7 — воздушный баллон; 8 — кран для выпуска конденсатора; 10 — гибкий соединительный шланг; 11 — тормозная камера; 12 — пружина; 13 — шток диафрагмы; 14 — тормозные колодки; 15 — разжимной кулак; 16 — рычаг разжимного кулака; 17 — диафрагма; 18 — атмосферный клапан; 19 — коромысло; 20 — диафрагма тормозного крана; 21 — тормозной кран; 22 — пружина; 23 — толкатель; 24 — рычаг; 25 — впускной клапан; 26 — педаль ножного тормоза; 28 — регулятор давления

Тормозной кран является одновременно редуктором, поддерживающим определенное давление воздуха в тормозных камерах при торможении. Когда давление воздуха в полости под диафрагмой станет больше необходимой для нормального торможения величины, диафрагма, сжимая пружину. 22, приподнимется и впускной клапан прикроется, поступление воздуха из баллона прекратится.

Когда педаль тормоза отпущена, диафрагма тормозного крана поднимается и прекращается воздействие коромысла 19 на клапаны.

Под действием пружин впускной клапан 25 закроется, а атмосферный 18 — откроется. Полость тормозного крана разобщится с воздушным баллоном и сообщится с атмосферой.

Находящийся в тормозной камере сжатый воздух начнет выходить через тормозной кран в атмосферу.

Давление в тормозной камере резко снижается и диафрагма, возвращаясь под действием пружин 12 в первоначальное положение, повернет разжимной кулак в обратном направлении. Тормозные колодки под действием стяжной пружины отойдут от тормозного барабана, и торможение колес прекратится.

Необходимый для работы тормозного привода сжатый воздух нагнетается в баллоны пневматической системы автомобиля компрессором.

Компрессор представляет собой двухцилиндровый поршневой насос, устанавливаемый на кронштейне, прикрепленном к головке блока цилиндров двигателя.

Поршни 12, установленные в цилиндрах компрессора, через шатуны 15 соединены с коленчатым валом 17. Коленчатый вал компрессора приводится во вращение от коленчатого вала двигателя ременной передачей.

При вращении коленчатого вала поршни поочередно перемещаются вниз, создавая в цилиндрах разрежение. Когда поршень подойдет к нижней мертвой точке, он откроет впускные окна 13 в стенке цилиндра, соединив тем самым полость цилиндра с атмосферой, через воздушный фильтр 3 атмосферный воздух заполнит цилиндр.

При движении вверх поршень перекрывает впускные окна и сжимает воздух.

Рис. Компрессор: 1 — головка блока цилиндров компрессора; 2 — диафрагма; 3 — грибок; 4 — коромысло; 5 — спиральная пружина; 6 — разгрузочная камера; 7 — перепускная камера; 5 — регулировочный болт перепускного клапана; 9 — перепускной клапан; 10 — регулировочный болт нагнетательного клапана; 11 — нагнетательный клапан; 12— поршень; 13 — впускное окно; 14 — палец поршня; 15 — шатун; 16 — шарикоподшипник; 17 — коленчатый вал; 18 — блок цилиндров компрессора

Сжатый в цилиндрах воздух через нагнетательные клапаны 11 поступает по трубопроводу в воздушный баллон. Детали компрессора смазываются маслом, подаваемым из системы смазки двигателя по трубопроводу в торец коленчатого вала компрессора.

К шатунным подшипникам масло подводится по каналам, просверленным в коленчатом валу, а к поршневым пальцам — через каналы в шатунах.

Стенки цилиндров и коренные подшипники смазываются разбрызгиванием. Стекающее с деталей масло собирается в нижней части картера компрессора и по трубопроводу стекает в картер двигателя.

Головка 1 блока цилиндров компрессора охлаждается жидкостью, поступающей по трубопроводу из системы охлаждения двигателя.

Компрессор снабжен разгрузочным устройством, размещенным в головке блока его цилиндров, которое обеспечивает холостой ход компрессора при повышении давления в пневматической системе выше необходимого и регулирует количество и давление нагнетаемого в систему воздуха. В разгрузочной камере 6 помещена диафрагма 2, на которую опирается грибок 3. На стержень грибка в свою очередь опирается коромысло 4, которое своим вильчатым концом может воздействовать на два перепускных клапана, открывая их. При этом цилиндры компрессора сообщаются между собой.

Полость разгрузочной камеры под диафрагмой соединена трубопроводом с регулятором давления. Регулятор давления состоит из корпуса 9, шариковых клапанов 8 и пружины 3. Совместная работа разгрузочного устройства и регулятора давления заключается в следующем. Для обеспечения нормальной работы тормозов давление воздуха в системе пневматического привода должно поддержираться в пределах 6—7 кг/см2, что осуществляется с помощью регулятора давления и разгрузочного устройства компрессора.

Когда давление в пневматической системе станет выше 7 кг/см2, шариковые клапаны 8 регулятора давления, сжимая через шток 5 пружину 3, приподнимутся, открывая отверстие в нижнем гнезде и перекрывая отверстие в верхнем гнезде клапанов.

При этом воздух из баллона направится к компрессору, поступая в полость под диафрагмой 2 разгрузочного устройства. В разгрузочной камере 6 создается давление, под действием которого диафрагма 2 прогибается вверх и приподнимает грибок 3. Грибок своим стержнем воздействует через коромысло 4 на стержни перепускных клапанов. Клапаны открываются и сообщают между собой цилиндры. Воздух при сжатии переходит из одного цилиндра в другой. В результате давление в цилиндре оказывается недостаточным, чтобы открыть нагнетательный клапан, и воздух не подается в пневматическую систему автомобиля.

Рис. Регулятор давления: 1 — кожух; 2 — регулировочный колпак; 3 — пружина регулятора; 4 — упорный шарик пружины; 5 — шток клапана; 6 — гайка регулировочного колпака; 7 — седло регулятора; 8 — шариковые клапаны; 9 — корпус; 10 — фильтр; 11 — штуцер; 12 — канал

Когда давление в системе станет меньше 6 кг/см2, под действием пружины 3 регулятора давления шариковые клапаны 8 опустятся вниз, перекроют отверстие в нижнем гнезде и откроют — в верхнем. Поступление воздуха из баллона к компрессору прекратится, а находящийся в разгрузочной камере воздух через канал 12 в регуляторе давления выйдет в атмосферу.

Давление в разгрузочной камере снизится до атмосферного, и перепускные клапаны под действием пружин закроются. Компрессор начнет нагнетать воздух в баллоны.

Для предохранения от чрезмерного давления воздуха в случае неисправности регулятора давления в пневматической системе имеется предохранительный клапан. Он отрегулирован так, что при достижении давления воздуха в системе 9—10 кг/см2 шарик 6 приподнимается, сжимая пружину 4, и воздух из пневматической системы через отверстие в корпусе клапана выходит в атмосферу.

Рис. Предохранительный клапан: 1 — регулировочный винт; 2 — контргайка; 3 — стержень клапана; 4 — пружина; 5 — корпус; 6 — шарик клапана

Давление в пневматической системе контролируется манометром, установленным на приборном щитке в кабине автомобиля.

Гидравлический привод колесных тормозов состоит из главного цилиндра, цилиндров колесных тормозов и магистралей.

Главный цилиндр 4 отлит из чугуна вместе с резервуаром для тормозной жидкости и сообщается с ним через два отверстия: перепускное 7 и компенсационное 8. Через отверстия 6 в пробке 5 резервуар сообщается с атмосферой.

Поршень 21, изготовленный из алюминиевого сплава, уплотняется в главном цилиндре резиновыми манжетами 19 и 24. В передней части поршня имеются шесть отверстий 22, перекрываемых звездообразной пружинной пластинкой 20. Перемещение поршня вперед осуществляется педалью 26 ножного тормоза через шток 23. Перемещение поршня назад ограничивается упорной шайбой 3, которая удерживается в цилиндре замочным кольцом 2. В передней части цилиндра расположен и впускной клапан 17, в котором в свою очередь установлен выпускной клапан 15. Выпускной клапан удерживается в закрытом положении пружиной 16, а впускной — пружиной 18. Пружина впускного клапана одновременно удерживает поршень в исходном заднем положении.

Рис. Схема гидравлического привода колесных тормозов: 1 — защитный чехол; 2 — замочное кольцо; 3 — упорная шайба; 4 — главный цилиндр; 5 — пробка; 6 — отверстие для сообщения с атмосферой; 7 — перепускное отверстие; 3 — компенсационное отверстие; 9 — тормозной барабан; 10 — тормозная колодка; 11 — поршень цилиндра колесного тормоза; 12 — манжета; 13 — цилиндр колесного тормоза; 14 — шток поршня; 15 — выпускной клапан; 16 — пружина выпускного клапана; 17 — впускной клапан; 13 — пружина впускного клапана; 19 и 24 — манжеты поршня; 20 — пластина; 21 — поршень главного цилиндра; 22 — отверстие в поршне; 23 — шток поршня главного цилиндра; 25 — стяжная пружина колодок; 26 — педаль ножного тормоза; 27 — пружина педали

В цилиндре, 13 колесного тормоза находятся два поршня 11, уплотняемые манжетами 12. Манжеты прижимаются к поршням разжимной пружиной. Поршни через штоки 14 воздействуют на колодки 10.

Главный цилиндр соединяется с цилиндрами колесных тормозов металлическими трубопроводами и резиновыми шлангами. Главный цилиндр, трубопроводы и цилиндры колесных тормозов заполнены специальной тормозной жидкостью. Заполнение системы тормозной жидкостью производится через горловину в главном цилиндре, закрытую пробкой 5.

Работает гидравлический привод тормозов следующим образом. При нажатии на тормозную педаль 26 поршень 21 главного цилиндра, перемещаясь вперед, перекрывает компенсационное отверстие 8. При дальнейшем перемещении поршня давление жидкости в цилиндре возрастает, выпускной клапан 15 открывается и тормозная жидкость поступает по трубопроводам в цилиндры 13 колесных тормозов. Под давлением тормозной жидкости поршни 11 раздвигаются и прижимают колодки. 10 к тормозному барабану 9. Происходит торможение колес.

Когда прекратится нажатие на педаль ножного тормоза, поршень в главном цилиндре под действием пружины 18 начнет возвращаться в исходное положение. При этом давление в системе привода упадет, пружина 25 возвратит колодки 10 в исходное положение и тормозная жидкость через впускной клапан 17 вытеснится обратно в главный цилиндр.

Для безотказной работы тормозов важно, чтобы в трубопроводах и шлангах не было воздуха, который легко сжимается, и поэтому в системе не создается достаточного давления для получения необходимого тормозного усилия.

Подсос воздуха в гидравлическую систему предупреждается тем, что при отпущенной педали в гидравлическом приводе поддерживается давление, немного превышающее атмосферное, благодаря упругости пружины 18, удерживающей впускной клапан 17 в закрытом положении.

При резком отпускании педали вследствие сопротивления, оказываемого движению тормозной жидкости в трубопроводах и клапане, жидкость не успевает сразу заполнить пространство цилиндра, освобождаемое поршнем, в полости цилиндра перед поршнем образуется разрежение. Тормозная жидкость, находящаяся за поршнем, отжимает усики звездообразной пружинной пластины 20 и через отверстия 22 заполняет полость перед поршнем. Когда поршень займет исходное положение, поступающая в главный цилиндр жидкость будет проходить в резервуар через компенсационное отверстие 8. Это отверстие называется компенсационным потому, что через него происходит компенсация объема тормозной жидкости в цилиндре при ее утечке через неплотности и изменение объема жидкости от температуры.

Для полного растормаживания колес при отпущенной тормозной педали необходимо, чтобы педаль имела небольшой свободный ход (10—15 мм), Свободный ход педали регулируется изменением длины штока, для чего он выполняется из двух частей, ввинчиваемых друг в друга и удерживаемых от произвольного отвинчивания контргайкой.

Тормоза предназначены для уменьшения скорости движения и быстрой остановки автомобиля, а также для удержания его на месте.

В каждом автомобиле имеются два действующих независимо друг от друга тормоза — ножной и ручной. Ножной тормоз предназначен для торможения автомобиля в движении и потому является основным рабочим тормозом. Ручной тормоз служит главным образом для затормаживания автомобиля на стоянке, для удержания его на подъемах и спусках, а также для торможения автомобиля в случае неисправности ножного тормоза.

Ножные тормоза на всех автомобилях устанавливаются в колесах и устроены примерно одинаково. Колесный тормоз состоит из двух колодок 3, установленных шарнирно на пальцах 6, закрепленных на неподвижном тормозном диске 8. Колодки расположены внутри тормозного барабана 7, соединенного со ступицей колеса. Тормозной диск жестко соединен с поворотным кулаком переднего моста, а у задних мостов — с фланцами их кожухов. Между свободными концами колодок помещен разжимной кулак 9. Когда тормозная педаль не нажата, колодки, стянутые между собой пружиной 4, не касаются тормозного барабана и колесо свободно вращается.

Рис. Колесный тормоз: 1 — фрикционная накладка; 2 — заклепка; 3 — колодка; 4 — стяжная пружина; 5 — кронштейн пальцев колодок; 6 — пальцы; 7 — тормозной барабан; 8 — тормозной диск; 9 — разжимной кулак

При нажатии на тормозную педаль разжимной кулак поворачивается, преодолевая усилие пружины 4, раздвигает колодки и прижимает их к тормозному барабану с большой силой. В результате трения, возникающего между фрикционными накладками 1 колодок и барабаном, вращение колеса прекращается и автомобиль останавливается.

Привод колесных тормозов бывает:

• гидравлический
• пневматический
• пневмогидравлический

Гидравлический привод тормозов обеспечивает большую плавность торможения автомобиля и одновременность работы тормозов всех колес. Тормоза с гидравлическим приводом применяются преимущественно на легковых и грузовых автомобилях небольшой грузоподъемности. Это объясняется тем, что с увеличением грузоподъемности автомобиля возрастает и усилие, которое водитель должен прикладывать к тормозной педали, чтобы затормозить автомобиль; управление такими тормозами значительно затрудняется.

Интенсивность торможения автомобиля, оборудованного тормозами с пневматическим приводом, зависит не от силы нажатия на тормозную педаль, а от величины ее перемещения. Тормоза с пневматическим приводом легки в управлении и устанавливаются на автомобилях большой грузоподъемности.

Широкое распространение пневматического привода тормозов на большегрузных автомобилях и тягачах объясняется еще и тем, что обеспечивается управление тормозами прицепа. Тормозная система прицепа присоединяется при помощи шланга к тормозной системе автомобиля-тягача и работает с нею как одно целое.

Пневмогидравлический привод тормозов сочетает в себе преимущества гидравлического и пневматического приводов: большую плавность торможения, легкость управления тормозом и возможность управления тормозами буксируемого прицепа.

Вопросы по теме

Назначение системы электронной блокировки дифференциала EDS заключается в автоматическом предотвращении пробуксовки ведущих колес автомобиля путем их подтормаживания, при сохранении приемлемых ходовых качеств. Система работает при трогании с места, разгоне на скользком дорожном покрытии, движении по прямой и на поворотах. В настоящее время система EDS присутствует на большом количестве моделей — Audi A4, Audi S5 Sportback, Audi Q3, Hyundai Accent, Volkswagen Golf, Volkswagen Passat B3, Ford Mondeo и др.

Система EDS включается в работу при пробуксовке хотя бы одного из ведущих колёс. Для того чтобы увеличить крутящий момент на буксующем колесе, система EDS подтормаживает его. Поскольку ведущие колеса соединяются между собой с помощью симметричного дифференциала, крутящий момент второго колеса с лучшим сцеплением также повышается. EDS активируется только при скорости автомобиля не более 80 км/ч.

Основой электронной блокировки дифференциала служит антиблокировочная система тормозов (ABS), но в отличии от нее конструкция системы EDS предусматривает самостоятельное создание давления в тормозной системе. Указанная возможность реализована путем использования насоса обратной подачи и 2-ух электромагнитных клапанов на каждом ведущим колесе (переключающего и клапана высокого давления), включенных в гидравлический блок ABS.

Система электронной блокировки дифференциала управляется специальным программным обеспечением блока управления ABS. Чаще всего, электронную блокировку дифференциала включают в антипробуксовочную систему.

Как работает электронная блокировка дифференциала EDS

Система EDS выполняет работу в повторяющемся порядке, совершая три действия:

1. увеличивает давление;
2. удерживает давление;
3. сбрасывает давление.

Определение скольжения ведущего колёса осуществляется исходя из информации предоставляемой датчиками частоты вращения колес. Во время скольжения переключающий клапан закрывается блоком управления и открывается клапан высокого давления. Чтобы повысить давление в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса, активизируется насос обратной подачи. Далее давление тормозной жидкости в контуре повышается и ведущее колесо тормозится.

Когда достигается необходимое для предотвращения проскальзывания колеса тормозное усилие, происходит удержание давления. Это выполняется благодаря отключению насоса обратной подачи.

Если пробуксовка прекращается, давление сбрасывается. В это время впускной и переключающий клапаны контура тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.

Весь цикл работы системы электронной блокировка дифференциала может при необходимости повторяется. По этому же принципу работает и система ETS (Electronic Traction System) компании Mercedes.

Надежная работа тормозной системы — одно из главных условий безопасности автомобиля. Главная нагрузка приходится на передние тормозные колодки (до 70%), поэтому их приходится менять чаще всего. Ассортимент этих запасных частей очень большой и выбрать среди них оптимальный вариант человеку неискушенному сложно.

Материалы

Основной элемент тормозных колодок — это фрикционная пластина, закрепленная к несущей металлической основе. Качественный состав фрикционного материала у каждого производителя свой и может содержать более десятка компонентов. Основная сложность в подборе материалов заключается в выборе оптимального соотношения свойств каждой составной части. Но есть все-таки различия по основным компонентам, которые отвечают за свойства тормозов.

Полуметаллические колодки. Отличаются высоким содержанием металлических добавок (30÷65%). Популярность объясняется их долговечностью, высокими рабочими температурами и относительно невысокой стоимостью (средина ценовой шкалы). Недостатки — неэффективная работа при низких температурах, шумность и более быстрый износ тормозных дисков.

Органические. Самая низкая цена, маленькая шумность и «мягкость» торможения. Но именно состав и его свойства накладывают ограничения по сфере применения. Они быстро изнашиваются и лучше всего подходят для небольших автомобилей при нормальной эксплуатации в городских условиях.

Низкометаллические. Компромиссный вариант первых двух типов — органические компоненты смешаны с металлическим порошком (до 30% меди или железа). Они более шумные, чем органические, но дольше служат.

Керамические. Считаются самыми эффективными. Для улучшения теплопроводности добавлено небольшое количество медных «волокон». Основное ограничение — высокая стоимость.

Категории

Это классификация носит условный характер и означает качественное разделение.

Оригинальное оборудование или Original Equipment (OE). Идут в основном на оснащение новых автомобилей на заводах изготовителях. Только до 10% попадает в дилерскую сеть обслуживающих центров.

Автозапчасти или Aftermarket. Это могут быть те же бренды, что и в первой категории, но только для реализации в розничной сети и комплектации при постгарантийном обслуживании.

Могут классифицироваться как оригинальные, но иметь не такие жесткие нормы, как для нового (гарантийного) автомобиля. На качестве это сильно не отражается, в отличие от цены (снижение до 70% от стоимости OE).

Запчасти для развивающихся стран. Основное достоинство — цена (ниже 30% от стоимости OE). Это распространенная практика для многих групп товаров, учитывающая реальную покупательную способность в регионе. Естественно, у них самый низкий ресурс.

Какие бренды лучше и где поменять колодки

От того, какая категория тормозных колодок была установлена при их очередной смене, зависит и отзыв реального клиента. Не говоря о манере езды и типе фрикционного материала.

Достаточно зайти на специализированный форум, чтобы увидеть, как стабильно хорошие в Европе Lukas/TRW или ATE имеют иногда больше отрицательных отзывов, чем положительных. Даже престижный PAGID может заслужить чье-то неудовольствие.

Поэтому обычно выбирают для себя определенную торговую марку и сервис, в котором их покупают и устанавливают (лучше это делать на постоянной основе).

Тем, кто еще не определился (или разочаровался в «своем» СТО), можно посоветовать сервис на Кольской (дом 7, строение 2) — большой выбор и профессиональная установка. Там же и дадут рекомендации по выбору марки колодок для конкретного типа автомобиля и подберут оптимальный вариант для манеры езды. Подробнее на сайте — http://tormoznye-kolodki.ru/

Рис. Привод тормозов ножной:
1 — целиндр тормозной главный; 2 — гайка; 3 — толкатель; 4 — шток; 5 — пружина; 6 — шайба упорная; 7 — палец; 8 — кронштейн педалей; 9 — педаль тормоза; 10 — наконечник выключателя сигнала торможения; 11 — выключатель сигнала торможения; 12— цилиндр сцепления главный

В гидравлическом приводе тормозов применена педаль 9 подвесной конструкции, которая вращается на оси на полиамидных втулках, не требующих смазки в процессе эксплуатации.

При нажатии на педаль тормоза выключатель 11 включает лампы сигнала торможения («стоп») и контрольную лампу на щитке приборов.

В процессе эксплуатации автомобиля с исправной тормозной системой наблюдается двойное загорание контрольной лампы на одно торможение (при нажатии и отпускании педали тормоза).

Если в одном из контуров тормозной системы нет давления, то при нажатии на педаль тормоза контрольная лампа будет продолжать гореть.

Положение выключателя сигнала торможения должно быть таким, чтобы пластмассовый наконечник, навернутый на выключатель до упора, слегка подпирал педаль тормоза, это достигается вворачиванием или выворачиванием выключателя при отпущенной контргайке.

Внимание! Не выключайте зажигание при движении автомобиля, так как при остановке двигателя отключается гидровакуумный усилитель тормозов и необходимое для торможения автомобиля усилие на педаль тормоза возрастает.

Полный ход педали тормоза при неизношенных колодках и барабанах составляет около 168 мм. При эксплуатации по мере износа колодок и барабана увеличивается ход педали тормоза.

Для быстрого восстановления хода педали тормоза следует на ровном сухом шоссе произвести 5—6 резких торможений, двигаясь со скоростью 30 км/ч вперед, а также произвести несколько резких торможений, двигаясь задним ходом.

Заполнение тормозной системы рабочей жидкостью и удаление воздуха из нее

Систему гидравлического привода заполняют только тормозной жидкостью «Томь» или «Нева».

При замене жидкости гидроприводы должны быть полностью освобождены от ранее заправленной и тщательно промыты свежей жидкостью.

Запрещается смешивать жидкости разных марок.

Прокачку тормозной системы необходимо производить отдельно для передних и задних колес в таком порядке:

1. Заполнить бачок главного тормозного цилиндра передних тормозов (левый по ходу движения) тормозной жидкостью до уровня 10—15 мм ниже его верхней кромки.
2. Очистить от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха. Снять резиновые колпачки с клапанов выпуска воздуха передних колес.
3. Надеть шланг на головку клапана выпуска воздуха переднего правого тормозного цилиндра. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью.
4. Нажать резко 4—5 раз на тормозную педаль (с интервалом между нажатиями 1—2 с), после чего при нажатой педали отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха. После выхода через шланг избыточного количества жидкости с пузырьками воздуха завернуть клапан. Указанные операции производить до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха. Во время прокачки после каждых 12—15 нажатий на педаль доливать в бачок свежую жидкость, не допуская значительного понижения уровня жидкости в бачке во избежание попадания в систему воздуха.
5. Плотно завернуть клапан выпуска воздуха, снять шланг с головки клапана и надеть резиновый колпачок. Завертывать клапан нужно при нажатой педали и опущенном в сосуд с жидкостью шланге.
6. Повторить тот же процесс на левом переднем колесе.
7. После прокачки передних тормозов следует долить жидкость в бачок главного цилиндра до необходимого уровня.
8. Повторить прокачку переднего контура при работающем двигателе, так как только при этом условии можно добиться полного удаления воздуха из контура.
9. Отсоединить вилку главного тормозного цилиндра передних тормозов от рычага педали и отвести в сторону.
10. Повторить указанные операции (1—7) соответственно для задней ветви тормозной системы, начиная с правого колеса.
11. Подсоединить толкатель поршня главного тормозного цилиндра передних тормозов к рычагу педали.
12. При отсутствии воздуха в системе и правильной регулировке тормозов тормозная педаль не должна опускаться при нажатии более чем на 2/3 возможного ее хода, после чего нога должна ощущать «жесткую» педаль.

Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд, может быть вновь использована для заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления содержащегося в ней воздуха и будет профильтрована.

Регулировка ручного привода тормоза

Необходимость регулировки ручного тормоза в эксплуатации вызывается двумя причинами:

1. Износом фрикционных накладок тормозов задних колес.
2. Вытягиванием и ослаблением троса привода.

Регулировку натяжения следует производить таким образом, чтобы при подъеме рычага на 15—20 мм торможение не происходило. Для этого необходимо регулировку натяжения троса производить так: отвернуть четыре болта 6, крепящие кронштейн, и передвинуть кронштейн в овальных отверстиях вперед, затянуть болты и проверить правильность регулировки. Если длина отверстий кронштейна полностью использована, дальнейшую регулировку проводить следующим образом: при отвернутых болтах 6 использовать для регулировки два отверстия в ролике-уравнителе 2 и два отверстия в щеке рычага о (нужную комбинацию). Если произведенная регулировка оказывается неэффективной, необходимо отрегулировать положение разжимных рычагов на задних тормозных колодках. Перед регулировкой положения разжимного рычага следует полностью ослабить натяжение троса. Снять тормозной барабан, отпустить гайку 17 на два-три оборота. Отжав пружину 6, охватывающую трос, вращать регулировочный эксцентриковым винт 12 по часовой стрелке и передвинуть верхний конец рычага 14 к ободу колодки 3. При этом зазор между наконечником троса и ободом колодки должен быть 4—6 мм. Далее, удерживая винт 12 отверткой от проворачивания, плотно затянуть гайку 17.

Рис. Привод стояночного тормоза:
1 — трос ручного привода колодок заднего тормоза; 2 — ролик; 3 — ось ролика; 4 — кронштейн рычага; 5 — ось рычага; 6 — болт; 7 — шайба: 8 — рычаг ручного привода тормозов; 9 — кнопка рычага; А, В — отверстия для регулировки

Когда положение регулировочного винта будет зафиксировано, установить и закрепить тормозной барабан и колесо.

Таким же образом следует отрегулировать положение разжимного рычага на другом заднем тормозе. После этого произвести регулировку натяжения троса передвижением кронштейна рычага ручного привода.

По мере износа тормозных накладок регулировка зазора между наконечником троса и ободом колодки с помощью эксцентрикового регулировочного винта может оказаться недостаточной. На этот случай в конструкции тормоза предусмотрена возможность смещения рычага в сторону обода колодки путем использования другой пары прорезей в распорной планке.

Рис. Тормоз задних колес:
1 — пружина; 2 — опора колодок тормоза; 3 — колодка тормоза в сборе; 4 — накладка; 5 — трос ручного привода тормоза; 6 — пружина троса привода ручного тормоза; 7 — наконечник троса; 8 — накладка фрикционная; 9 — щит заднего тормоза; 10 — барабан тормозной; 11 — планка распорная,; 12 — винт регулировочный; 13 — шайба; 14 — рычаг разжимной; 15 — втулка регулировочного винта; 16 — шайба пружинная; 17 — гайка; 15 — цилиндр колесный в сборе; 19 — пружина стяжная длинная; Б — отверстие 0 диаметром мм; В — отверстие дренажное

Для реализации запаса регулировки по распорной планке следует полностью ослабить натяжение троса, снять колесо и тормозной барабан, отсоединить стяжные пружины от колодок, вынуть распорную планку и, развернув ее на 180е, поставить на место, установить стяжные пружины, переставив длинный конец стяжной пружины в дополнительное отверстие Б диаметром 5 мм. Затем отрегулировать с помощью эксцентрикового винта положение рычага по отношению к колодке и поставить на место тормозной барабан.

После того, как перечисленные работы с тормозными механизмами левого и правого задних колес будут выполнены, отрегулировать натяжение троса. Для предупреждения неправильной установки распорных планок при выполнении сборочных работ на планках предусмотрена специальная маркировка: на планке тормозного механизма левого колеса — две вертикальные риски на боковой поверхности, обращенной в сторону тормозного барабана, на планке тормозного механизма правого колеса — три риски.

При эксплуатационной регулировке ручного тормоза соответствующие планки переставляют на 180°, т. е. маркировочными рисками в сторону щита тормозного механизма.

Техническое обслуживание тормозов

Необходимо систематически проверять уровень жидкости в главных цилиндрах тормозов и в случае необходимости доливать ее до нормы. Уровень должен быть расположен на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка. Постоянно следить за герметичностью соединений трубопроводов гидравлического привода тормозов. Следует систематически проверять состояние трубопроводов, а также надежность закрепления трубок на раме. При осмотре необходимо убедиться в отсутствии повреждений трубок и гибких шлангов.

Для проверки работоспособности гидровакуумного усилителя тормозов: нажать 5—6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе; остановить педаль тормоза, нажатой до середины ее хода, и запустить двигатель. При исправном усилителе педаль тормоза после пуска двигателя должна «уйти вперед». В противном случае проверить герметичность подсоединения шланга к впускному коллектору двигателя и к усилителю. Если после герметизации соединений шланга неисправность не устранится, обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей.

Трубки и шланги с повреждениями должны быть заменены новыми. Необходимо периодически снимать тормозные барабаны и очищать детали тормозов от пыли и грязи.

Для предотвращения попадания смазки из картера колесного редуктора на тормозные колодки необходимо периодически очищать дренажное отверстие В от грязи.

Обратить внимание на степень износа фрикционных накладок, а также состояние тормозного барабана. Тормозные накладки, замаслившиеся в процессе работы, необходимо заменить новыми. Если нет новых накладок, можно использовать старые. Для этого следует опустить их на 20—30 мин в бензин (неэтилированный). Затем тщательно очистить рабочие поверхности накладок металлической щеткой. Колодки необходимо заменить и в том случае, если толщина фрикционных накладок уменьшилась до 1,5 мм.

В процессе эксплуатации автомобиля накладки колодок передних тормозов изнашиваются значительно быстрее задних. В связи с этим при износе фрикционных накладок, близком к допустимому, необходимо поменять местами комплекты тормозных колодок передних и задних колесных тормозных механизмов по диагонали: правого переднего с левым задним и левого переднего с правым задним.

Для безотказной работы тормозов необходимо регулярно промывать систему и заливать в нее свежую жидкость. Следует иметь в виду, что для тщательной промывки системы необходимо производить полную разборку главных и колесных цилиндров, а трубопроводы продуть. При прокачке без разборки цилиндров полностью удалить загрязненную тормозную жидкость из системы невозможно. При разборках цилиндров необходимо соблюдать чистоту. Резиновые и металлические детали цилиндров можно промывать только в спирте или тормозной жидкости. Ни в коем случае для этих целей нельзя применять керосин или бензин, так как это вызывает набухание резиновых деталей и выход тормозов из строя.

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость замены манжет гидровакуумного усилителя. В связи с тем, что это очень ответственный процесс, требующий чрезвычайной чистоты, аккуратности и достаточного навыка, производить замену манжет необходимо только в специальных мастерских по обслуживанию и ремонту автомобилей.

При эксплуатации необходимо постоянно следить за исправным действием тормозов, своевременно проводить их регулировку, и устранять возникающие неисправности.

Противоположностью антиблокировочной системы является противобуксовочная система (ASR), которая при разгоне препятствует прокручиванию приводных колес, предотвращая потерю автомобилем устойчивости.

Противобуксовочная система также для своей работы использует датчики скорости вращения колес. По причине многих общих функций и механизмов противобуксовочная система и антиблокировочная система создают единый блок и поэтому размещены в одном блоке управления.

Гидроагрегат, знакомый по системе ABS, с незначительными модификациями также используется для обеих систем, если противобуксовочная система представляет собой систему с тормозным управляющим воздействием.

Для предотвращения пробуксовки приводных колес, главным образом, существуют три возможности управляющего воздействия блока управления ASR, которые представлены ниже по степени скорости необходимой реакции:

• а) тормозное управляющее воздействие, то есть сильно буксующее приводное колесо или колеса притормаживаются увеличением тормозного усилия одного или нескольких соответствующих колесных тормозных цилиндров;
• б) уменьшение времени зажигания и впрыска, то есть блок управления Motronic сначала переставляет момент зажигания на позже. Если создаваемого уменьшения крутящего момента недостаточно, то время зажигания кратковременно уменьшается и с целью защиты катализатора одновременно прекращается впрыск;
• в) управляющее воздействие на дроссельную заслонку, то есть дроссельная заслонка вопреки желанию водителя прикрывается серводвигателем. Это может реализовываться как в рамках электронной системы управления подачей топлива (EMS) так и собственным серводвигателем или второй дроссельной заслонкой, расположенной перед основной дроссельной заслонкой.

В зависимости от производителя и систем существуют модификации, предлагающие все три возможности ASR, используемые при необходимости индивидуально в соответствии с запрограммированными порогами регулирования или в комбинации друг с другом. Также существуют и системы без тормозного управляющего воздействия и без воздействия на системы зажигания и впрыскивания.

Часто в сочетании с ASR устанавливается также система контроля за торможением двигателя (MSR). Если при сбрасывании газа или переключении на низшую передачу на скользком покрытии на основании тормозного момента двигателя колеса сильно притормаживаются, происходит слишком сильная пробуксовка колес при торможении. Для сохранения устойчивости автомобиля системой MSR слегка увеличивается подача газа (повышение крутящего момента).

Рисунок. ASR с управляющим воздействием дроссельной заслонки и тормоза

1. Датчик угловой скорости вращения
2. Гидроагрегат системы ABS
3. Гидроагрегат системы ASR
4. Блок управления ABS/ASR
5. Блок управления EMS
6. Дроссельная заслонка

Рисунок. ASR с управляющим воздействием дроссельной заслонки и зажигания/впрыск (Motronic)

1. Датчик угловой скорости вращения
2. Гидроагрегат системы ABS
3. Блок управления ABS/ASR
4. Блок управления EMS
5. Блок управления Motronic
6. Дроссельная заслонка

Это может выполняться регулятором холостого xoда или серводвигателем при осуществлении контроля за торможением двигателя. Одновременно для повышения крутящего момента система Motronic переставляет угол опережения зажигания на более раннее.

Противобуксовочная система с 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами

Для управляющего воздействия на тормозные механизмы гидроагрегат Bosch был дополнен переключающим клапанов (USV), заправочным клапаном (LV) и редукционным клапаном (DBV). Переключающий клапана — 3/2-ходовой электромагнитный клапан, редукционный клапан — механический пружинный клапан, заправочный клапан имеет гидравлический привод давлением тормозной системы.

Рисунок. Увеличение тормозного усилия

• DBV Редукционный клапан
• LV Заправочный клапан
• USV Переключающий клапан
• MV3 Электромагнитный клапан для тормозного цилиндра заднего левого колеса
• MV4 Электромагнитный клапан для тормозного цилиндра заднего правого колеса
• Р2, Р4, Р5 Механические предохранительные клапаны
• S Накопитель тормозного усилия (давления)

Дополнительно была проложена магистраль от бачка тормозной жидкости к впускному патрубку возвратного насоса для подачи тормозной жидкости.

Если блок управления на основании сигнала датчика угловой скорости вращения колеса определяет изменение скорости вращения, которое велико настолько, что необходимо тормозное управляющее воздействие, включаются переключающий клапан, электромагнитный клапан для колесного тормозного цилиндра непритормаживаемого колеса и насос обратной подачи.

Переключающий клапан подключает обратную магистраль к галвному тормозному цилиндру (редукционный клапан открывается только при давлении прибл. 70 бар). Насос обратной подачи через магистраль с открытым заправочным клапаном подает из бачка тормозную жидкость и на колесном тормозном цилиндре при помощи открытого в обесточенном состоянии электромагнитного клапана создает тормозное усилие. Поэтому включается и закрывается электромагнитный клапан нерегулируемого колеса, то есть на этом колесе тормозное усилие не увеличивается.

Если тормозного усилия в колесном тормозном цилиндре достаточно для подтормаживания регулируемого колеса, то и этот электромагнитный клапан включается путем подачи половины максимального тока, закрывается и поддерживает тормозное усилие. Для уменьшения тормозного усилия электромагнитный клапан нагружается максимальным током и открывает обратную магистраль.

Регулирование (как и в ABS-регулировании) выполняется для каждого ведущего колеса индивидуально и до тех пор, пока ни на одном колесе не будет фиксироваться пробуксовка или не будет использован тормоз.

Как только блок управления через переключатель стоп-сигналов зафиксирует нажатие тормоза, все электромагнитные клапаны обесточиваются, в результате чего снова доступен обычный режим работы тормозной системы. Тормозное управляющее усилие применяется до скорости движения макс. 80 км/ч.

Зторым инструментом системы ASR является воздействие системы Motronic на зажигание. В зависимости от частоты вращения двигателя по сигнальным проводам, до трех проводов, блоку управления Motronic задается степень вмешательства блока управления ASR. Дополнительно блок управления Motronic информируется о прикрытии дроссельной заслонки. В современных системах это протсходит в рамках обмена данными через шинные системы.

Рисунок. Связь между блоками управления

По проводам передаются или не передаются сигналы (продолжительность которых составляет менее двух секунд инициируя выполнение блоком управления Motronic соответствующих действий и подавление собственных программных функций (например, прекращение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода или регулирование холостого хода во время ASR-регулирования).

Для поиска неисправности на СТО проверяют целость проводов. Имитация регулирования и одновременное измерение практически невозможно и на практике не требуется.

Управляющее воздействие на дроссельную заслонку — третья возможность системы ASR. При нем время реакции наиболее длительное, а реакция самая медленная. Однако при незначительных отличиях скорости вращения этого достаточно. Данная система представляет самое комфортное воздействие. Существуют три различных вариант воздействия на дроссельную заслонку.

Сначала выполняется воздействие электронной системой управления подачей топлива, EMS (электронная «педаль газа»). В этой системе механическая связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой отсутствует. Положение педали акселератора (педали газа) фиксируется потенциометром и передается блоку управления EMS, который на основании заданных значений и запрограммированных характеристик управляет серводвигателем на дроссельной заслонке. Сигналы блока управления ASR относительно уменьшения или увеличения (MSR) открывания дроссельной заслонки блок управления EMS обрабатывает в первую очередь. Обратная связь с блоком управления ASR осуществляется через заданное значение дроссельной заслонки.

Рисунок. Обзор связей. Блок управления EGS (электрогидравлическое управление коробкой передач), блок управления EMS, блок управления ABS/ASR, блок управления Motronic

1. Педаль акселератора
2. Транспортные / программные положения
3. Момент зажигания
4. Время впрыскивания
5. Температура двигателя
6. Выключатель стоп-сигнала / датчик-переключатель положения педали акселератора
7. Заданное значение дроссельной заслонки
8. Прикрытие дроссельной заслонки
9. Открывание дроссельной заслонки
10. Воздействие на двигатель
11. Контакт полной нагрузки
12. Контакт холостого хода (отключение подачи топлива в режиме принудительного холостого хода)
13. Увеличение частоты вращения при холостом ходе (без отключения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода)
14. Уменьшение времени зажигания

Обзор связей на рисунке еще раз представляет взаимодействие различных блоков управления, включая электронное управление коробкой передач. Обмен данными сегодня выполняется преимущественно через шинные системы, а дроссельная заслонка управляется блоком управления двигателя.

Второй вариант воздействия на дроссельную заслонку — это отдельный сервопривод для закрывания дроссельной заслонки; при этом дроссельная заслонка соединена с троссом Боудена педали акселератора пружиной. Таким образом, серводвигатель может закрывать дроссельную заслонку, преодолевая усилие пружины и нажатие педали акселератора.

Серводвигатель управляется блоком управления ASR посредством реле. Информация о положении дроссельной заслонки передается на блок управления потенциометром, по работе серводвигателя — датчиком.

Водитель определяет воздействие на дроссельную заслонку по большему усилию, которое ему приходится прилагать для нажатия педали акселератора.

При желании устранить этот незначительный фактор дискомфорта устанавливают вторую дроссельную заслонку, которая располагается непосредственно перед основной заслонкой.

Предварительная дроссельная заслонка (DK1) в состоянии покоя открыта. Только во время регулирования она закрывается серводвигателем (ADS).

Блок управления ADS-II через потенциометр получает ответ о положении предварительной дроссельной заслонки. Блок управления ADS-II получает от блока управления Motronic на основании сигнала с широтно-импульсной модуляцией информацию о положении основной дроссельной заслонки . На основании этих данных блок управления ADS-II создает общее фактическое значение дроссельной заслонки (DKI), которое передает блоку управления ASR также через сигнал с широтно-импульсной модуляцией.

Если фактическое значение дроссельной заслонки все еще превышает заданное значение, рассчитанное блоком управления ASR, то он посылает сигнал блоку управления ADS-II для дальнейшего прикрытия дроссельной заслонки (DKR).

Теперь блок управления ADS-II на основании заданного значения, рассчитанного блоком управления ASR, и информации о положении DK2 от блока управления Motronic рассчитывает угол поворота предварительной дроссельной заслонки.

Серводвигатель получает от блока управления ADS-II сигнал напряжения до тех пор, пока не будет достигнуто рассчитанное положение предварительной дроссельной заслонки.

Если положение дроссельной заслонки (DK2) изменяется или блок управления ASR рассчитывает новое заданное значение, DK1 регулируется соответствующим образом.

Три сигнальных провода (EML, ASC, MSR), отходящих от блока управления ASR, информируют блок управления Motronic о необходимых шагах регулирования (например, уменьшение угла опережения зажигания и т.п.), как описано выше.

Для системы контроля за торможением двигателем (MSR) на основании сигнала блока управления Motronic открывает регулятор холостого хода. В результате вместе с перестановкой угла опережения зажигания на более ранее увеличивается крутящий момент двигателя.

CAN-соединение между блоками управления Motronic и коробки передач (EGS) во время процесса регулирования (ASR или MSR) препятствует непроизвольному, бесконтрольному включению АПК.

Если в процессе самодиагностики системы блок управления обнаруживает неисправность, то он отключается. Для оповещения водителя загорается индикаторная лампочка. Если неисправность распространяется и на систему ABS, то загорается также сигнальная лампа ABS.

Мигание индикаторной лампы ASR во время движения свидетельствует о выполнении процесса регулирования. У разных производителей предусмотрена возможность отключения противобуксовочной системы при помощи выключателя, если водитель считает буксование ведущих колес целесообразной, например, на снегу, чтобы колеса могли «докопаться» до твердой поверхности. Другую возможность воздействия водителя на систему ASR предлагает при наличии цепей противоскольжения. В результате пороги регулирования повышаются, и допускается более сильная пробуксовка колес при установленных цепях противоскольжения.

При сбое системы диагностика проводится с помощью тестера производителя при обязательном считывании ошибок из блока памяти. Принцип действия и компоненты, подлежащие проверке, указываются в диагностической карте.

Противобуксовочная система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

Существенное отличие противобуксовочной системы компании Teves от системы, разработанной Bosch, заключалось, как и в ABS, в том, что в плане гидравлики система являлась открытой. Со временем и для гидравлического контура противобуксовочной системы стала использоваться закрытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами.

Три воздействии тормозное усилие на колесном тормозном цилиндре регулируется двумя 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами.

Рисунок.

• ASC+T, не активно
• THZ Главный тормозной цилиндр тандемного типа
• DS Накопитель давления
• Электромагнитные клапаны:
• 1 — Впускной клапан тормозного цилиндра заднего левого колеса
• 1а— Выпускной клапан сзади слева
• 2 — Впускной клапан сзади справа
• 2а — Выпускной клапан сзади справа
• 3 — Впускной клапан спереди слева
• 3а — Выпускной клапан спереди слева
• 4 — Впускной клапан спереди справа
• 4а -Выпускной клапан спереди справа
• 5 — Заправочный клапан накопителя давления спереди справа
• 6 — Отсекающий клапан
• 6а — Предохранительный клапан

Тормозное усилие создается подающим насосом и поддерживается в накопителе. Перед накопителем подключен 2/2-ходовой электромагнитный клапан (5), который открывает и перекрывает магистраль к накопителю давления. В обесточенном состоянии он закрыт.

Чтобы тормозное усилие не уменьшалось через главный тормозной цилиндр (при открытом заправочном клапане накопления давления и работающем подающем насосе), активируется отсекающий клапан (6), перекрывающий связь с главным тормозным цилиндром (в обесточенном состоянии открыт).

Однако при выполнении регулирования ток подается сначала на клапаны нерегулируемого колеса, в результате чего впускной клапан закрывается, не позволяя тормозному усилию на данном колесе увеличиваться, а выпускной клапан при этом в целях безопасности открывается.

Затем активируется отсекающий клапан для перекрывания соединения с главным тормозным цилиндром.

Теперь, если на заправочный клапан накопителя давление подается ток (= открывается), тормозное усилие регулируемого колеса может беспрепятственно увеличиваться, поскольку электромагнитные клапаны в данном случае остаются обесточенными, то есть впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт.

Если тормозного действия достаточно, впускной клапан закрывается и тормозное усилие поддерживается на одном уровне. Если затем открывается выпускной клапан, тормозное усилие уменьшается.

Если это колесо снова начинает буксовать, оба клапана обесточиваются, позволяя снова увеличиваться тормозному усилию.

Чтобы давление в накопителе или во время регулирования уменьшилось не сильно, в накопителе открывается выключатель, в результате чего запускается подающий насос.

Загрузка накопителя может выполняться и вне процесса регулирования. Для этого впускные клапаны закрываются выпускные клапаны в целях безопасности открываются, отсечной клапан закрывается, а клапан накопителя открывается.

В результате подающий насос может выполнять загрузку накопителя. По завершении этого процесса все клапаны снова обесточиваются: заправочный клапан, закрывается, отсекающий клапан открывается, впускные клапаны открываются, выпускные клапаны закрываются. Сразу же становится доступной обычная функция тормозной системы.

Поэтому во время процесса торможения, который распознается блоком управления по сигналу выключателя стоп-сигналов, а также при помощи датчика положения педали, в первую очередь обесточиваются все клапаны — независимо от того, загружен ли накопитель давления или в рамках системы ASR было предпринято тормозное воздействие.

Такая схема безопасности обеспечивает моментальную готовность обычной тормозной системы к работе после ASR-регулирования или в случае сбоя системы. Воздействие на систему управления двигателем (зажигание, впрыскивание) активируется и в этой системе через разные сигнальные провода, ведущие от блока управления ASR к блоку управления Motronic, или через шинную систему.

Воздействие на дроссельную заслонку осуществляется при помощи серводвигателя, ток на который подается непосредственно блоком управления. Серводвигатель притягивает дроссельную заслонку к пружине. Таким образом, в этой системе дроссельная заслонка связана с тросом Боудена и педалью акселератора не жестко, а через пружину.

Уникальной в своем роде системой, устанавливаемой на автомобили Subaru, является система торможения на уклоне, разработанная для приведения в действие одного из тормозных контуров, когда автомобиль с механической КПП останавливается на подъеме (уклоне). Эта система удерживает автомобиль для облегчения трогания с места на подъеме.

Система включает в себя детали основной системы тормозов и дополнительно клапан удержания давления. Этот клапан соединен с одной из тормозных трубок. Когда на подъеме нажимается педаль сцепления, то толкатель клапана удержания давления втянут внутрь и/или выступает наружу с помощью кулачкового вала, который соединен с педалью сцепления для изменения зазора между шариком клапана и уплотнением. Благодаря этому гидравлическая система тормозов закрывается или открывается.

Работа системы довольно проста: когда автомобиль устанавливается на подъеме и сцепление выжато вместе с педалью тормоза (как при нормальной остановке), то кулачковый механизм в клапане удержания давления двигает шарик клапана. Это в свою очередь, приводит в действие один из контуров тормозной системы и можно снять ногу с педали тормоза и поставить ее на педаль газа. При трогании с места и отпускании педали сцепления тормозная система также отпускается и можно начинать движение. Эффект такой же, как и при остановке на подъеме и затягивании стояночного тормоза, однако процесс облегчен.

Система торможения на уклоне является стандартным оборудованием на всех моделяхSubaru с механической КПП выпуска 1985-1990 г.г.

Рис. Схема системы торможения на уклоне моделей с автоматической КПП:

1. Трос клапана удержания давления.
2. Перед.
3. Трос сцепления.
4. Тормоз колеса.
5. Вилка выключения сцепления.
6. Главный тормозной цилиндр.
7. Педаль тормоза.
8. Педаль сцепления.
9. Клапан удержания давления.
10. Выравнивающий клапан давления в тормозной системе.