Продажи электромобилей. Как всё начиналось?

Продажи электромобилей в Европе оставляют желать лучшего. Автоконцерны уверяют, что ситуация вот-вот изменится, но многие убеждены, что все потуги обречены на провал.

Два года подряд японский концерн Nissan не пропускает ни одного международного автосалона, чтобы продемонстрировать публике свой электромобиль Leaf. Любопытствующие потенциальные клиенты могут прокатиться на футуристичной городской машинке, посмотреть, как она заряжается от сети. В 2009-м в Детройте компания Tesla выставила на обозрение электрический родстер, даже не помытый с дороги, как неопровержимое доказательство факта, что авто на батарейках способно за два дня доехать от Калифорнии до Мичигана, подзаряжаясь в кафе и мотелях. Тогда все заговорили об успехе электрокаров. Но сегодня уже понятно: рукоплескать рано, их будущее туманно.

Тихо, но дорого

Сейчас в стане производителей электромобилей царит суматоха. Nissan, Renault, General Motors, PSA Peugeot Citroen, BMW, Daimler — эти и другие компании инвестировали немалые деньги в автомобили на аккумуляторных батареях Electric Vehicles в надежде, что потребители оценят их по достоинству и станут покупать все больше и больше. Однако пока надежды не оправдываются. Действительно, эти машинки очень тихие, справляются с городским трафиком, а 100 км пути обходятся всего-то в пару евро. Но при самом лучшем раскладе за один присест проехать можно не более 140-170 км. А если включить кондиционер или обогрев салона, то вполовину меньше. Когда заряд батареи на нуле, водителю нужно где-то промаяться восемь часов до ее полной зарядки. Эти факты не слишком воодушевляют. Даже если принять во внимание всевозможные исследования, свидетельствующие, что в среднем автолюбители преодолевают не более 60 км в день. Ведь подавляющее большинство не может себе позволить содержать две машины — для поездок по городу и на длинные дистанции.

Да и цены на электромобили кусаются: за седан Renault Fluence Z.E. европейцам придется выложить 25,9 тыс. евро плюс лизинговые платежи за батарею.

Еще меньший по размеру Peugeot iOn в Великобритании доступен в лизинг по цене 249 фунтов стерлингов в месяц без учета НДС. По условиям такой рассрочки машина предоставляется на три года. Nissan Leaf стоит 35,99 тыс. евро, а электрический BMW i3 обойдется в 35-40 тыс. евро, когда появится в продаже через полтора года. Даже миниатюрный Smart на батарейках влетит в копейку — 23,65 тыс. евро. Вдвое дороже бензиновой версии. Немало? Но и это еще не все. Кое-какие финансовые трюки увеличивают и без того значительные расходы экологически ответственных покупателей — к примеру, арендные платежи за батарею или короткий срок лизинга. Чем больше используется автомобиль, чем больше пробег, тем дешевле обходится проезд одного километра.

Потребители быстро смекнули, что электромобиль уступает авто с двигателем внутреннего сгорания еще и в том, что через пять-семь лет эксплуатации его рыночная стоимость приблизится к нулю. Проблема в батарее, у которой ограниченный срок службы. Без батареи автомобиль не едет, а значит, ничего не стоит. Между тем модели с бензиновым или дизельным мотором и через семь, и через 10 лет имеют определенную рыночную цену. Компания EurotaxGlasss, которая занимается исследованиями автомобильного рынка, подсчитала, что стоимость трехлетнего Citroen C-Zero упадет на 66% посравнению с новой машиной. И это с учетом 5 тыс. евро господдержки. Бензиновый же С1 подешевеет на 51%.

В некоторых странах покупка EV частично компенсируется государством, субсидии достигают 7 тыс. евро. Но и это не стимулирует клиентов ломиться в дилерские центры и выстраиваться в очереди за электрокарами. Даже в богатой Западной Европе продажи таких машин очень вялые. В 2011 году больше всего их было продано во Франции, Германии и богатой нефтью Норвегии. Самыми популярными среди любителей этих нишевых авто стали модели альянса Peugeot Citroen, за ним следует Renault-Nissan. И в США автовладельцы уныло реагируют на призывы экологического маркетинга: в первой половине 2012-го было продано 3,1 тыс. Nissan Leaf. Для сравнения, каждый месяц американцы приобретают от 6 тыс. до 9 тыс. спортивных родстеров Chevrolet Camaro с прожорливым 6-литровым бензиновым агрегатом.

Дайте денег

Вопреки безрадостной динамике оптимизм не покидает автопроизводителей. Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон предсказывает, что в 2020 году электрокары займут 10% рынка. По его словам, в 2011-м заказы на Leaf превышали объем производства, с нынешнего года дефицит будет восполнен благодаря запуску конвейеров в США и Великобритании. Он считает, что необходимо выпускать больше EV — это позволит снизить цены. По мнению специалистов консалтинговой компании Frost & Sullivan, продажи электромобилей должны поползти верх в 2014-2015 годах. «Автоконцернам нужно время, чтобы подготовить инфраструктуру и нарастить объемы производства», полагает эксперт Frost & Sullivan Виталий Вельский. «В первые два года продажи электрокаров Nissan и Mitsubishi достигли 25 тыс. штук, а это больше, чем в свое время за аналогичный период продали гибридов Toyota и Honda», сравнивает аналитик Roland Berger Strategy Consultants Павел Новацкий.

Будущее машин на батарейках напрямую зависит от господдержки. Об этом говорят все заинтересованные стороны: мол, без субсидий электромобили широкой публике не по карману. По подсчетам участников рынка, пять крупнейших экономик Евросоюза до 2020 года должны выделить на развитие сектора около 10 млрд евро. Учитывая сложившуюся ситуацию с суверенными долгами нескольких европейских государств, это очень большие деньги. И совсем не лишние.

Даже относительно стабильная Германия в последнее время заметно потеряла интерес к EV. По словам министра транспорта, строительства и городского развития ФРГ Петера Рамсауэра, субсидии не панацея и правительство не должно идти по такому пути. Канцлер Ангела Меркель также дистанцировалась от этой темы. Но отраслевики пока не унывают, приводя в пример США и Японию, где благодаря субсидиям удалось увеличить продажи в разы — до 38,6 тыс. и 18 тыс. машин в год соответственно. По Германии сейчас колесит всего 3 тыс. электрокаров. Ассоциация автомобильной промышленности Германии настаивает на выделении 5 млрд евро из госбюджета на продвижение «электрических» инициатив. Глава VDA Маттиас Вайс — манн напоминает, что автопроизводители уже потратили порядка 17 млрд евро на развитие подобных проектов. Но его аргументы — как об стену горох. Более того, даже электроэнергетики охладели к идее электромобильности. В ФРГ создано 2,2 тыс. подзаряжающих станций, из которых половина стоит без дела и приносит владельцам убытки. Немецкие политики убеждены, что электромобили — это очень отдаленное будущее. А пока есть более насущные проблемы, требующие безотлагательных мер.

Углеводородный след

Складывается парадоксальная ситуация: продажи не растут, власти не спешат с поддержкой, а автоконцерны все равно из кожи вон лезут, чтобы популяризовать идею EV. Почему? Ответ прост: требования Евросоюза. Ведь вся эта история началась с кампании по предотвращению глобального потепления: мол, на земле 7 млрд людей и 1 млрд машин и автоконцерны должны действовать ответственно. В Евросоюзе это вылилось в строгие квоты на выбросы СО2. Европейские автопроизводители рассчитывали, что технологическое лидерство позволит им застолбить за собой домашний рынок и защититься от конкуренции с азиатскими — прежде всего японскими — компаниями.

По решению Еврокомиссии к 2020 году средний уровень выбросов CO2 должен быть менее 95 г/км. «Без электромобилей мы не сможем соответствовать этим требованиям»,уверен генеральный секретарь Европейской ассоциации автопроизводителей Иван Ходак. Выступая на открытии автосалона в Нью-Йорке в этом году, Карлос Гон сказал, что продажа 1,5 млн электрокаров к 2016-му позволит Renault-Nissan уменьшить выбросы на 20% и улучшить показатель экономии топлива на 35%. Всего же альянс способен выпускать до 8 млн таких машин в год. Хотя нормы выбросов Евро — комиссия активно обсуждала с участниками АСЕА, некоторые все же рискуют «не влезть» в заданные рамки. В этом случае нарушители будут вынуждены заплатить по 95 евро за каждый лишний грамм, помноженные на количество проданных в ЕС автомобилей. В итоге штрафы могут достичь сотен миллионов евро.

Туманная перспектива

«Электрокары останутся нишевым продуктом, а гибриды захватят львиную долю рынка», полагает специалист по двигателям, профессор AVL-Institute Хельмут Лист. Если его прогноз верен, миллиардные инвестиции в электромобили обернутся убытками. Концерн BMW отказывается сообщать, сколько уже потратил на EV, но эксперты называют сумму в 1 млрд евро. Аналитики Roland Berger Strategy Consultants оценивают вложения Renault-Nissan в разработку электродвигателей, дизайн электромобилей и их производство в 4 млрд евро. Это, кстати, 13% бюджета концерна на НИОКР в 2007-2013 годах. «В результате рентабельность компании снизилась на 0,8%. В краткосрочном периоде это ничем не угрожает», говорит г-н Новацкий.

Пока даже агентство Fitch Ratings не бьет тревогу. «Мы не считаем, что Renault и Nissan слишком много вложили в электромобили. EV — только часть общей стратегии развития группы. Они продолжают фокусироваться на других сегментах, классических силовых установках. Основные продажи альянса приходятся на бензиновые и дизельные агрегаты. Renault не рассчитывал на мгновенный возврат инвестиций в EV. Вероятно, в следующие несколько лет отдача не будет соответствовать ожиданиям руководства концерна», комментирует аналитик Fitch Эммануэль Бюлль.

Некоторые отраслевые эксперты уверяют, что технологии электрической мобильности — это всего лишь маркетинговая уловка и в конце концов все это может привести к тому, что существование некоторых автоконцернов окажется под сомнением. Когда вступит в силу новый экологический стандарт Евро-6, дизельные моторы станут очень дорогими из-за технологий очистки выхлопных газов. Их продажи снизятся, а популярность бензиновых, соответственно, возрастет, что, в свою очередь, приведет к росту потребления топлива и выбросов СО2. В таких обстоятельствах электромобили — последняя надежда европейских автопроизводителей. «У них нет гибридных технологий, поэтому они пошли по тернистому пути Electric Vehicles. Это более простая технология, но, с точки зрения потребителя, она имеет массу недостатков. «Электромобили не могут полноценно конкурировать с новыми поколениями гибридных двигателей, очень экономичных и практичных одновременно», рассказал на условиях анонимности высокопоставленный представитель Toyota Motor Europe. Вопрос возникает сам собой: не заедут ли бесшумные, но бесполезные электрокары прямиком на тихое кладбище, прихватив с собой пару-тройку недальновидных автоконцернов?