Компания Mercedes приступила к выпуску своей флагманской электрической модели — лифтбека EQS, сборка которого вместе с новым седаном S-класса организована на предприятии Factory 56 в Зиндельфингене.
Главная особенность фабрики, на строительство которой ушло немногим более двух лет, — это отсутствие традиционного конвейера: вместо него используются автономные платформы (всего их задействовано свыше 400), которые перевозят собираемые машины от одного поста к другому. Благодаря такому подходу можно гибко изменять количество сборочных линий и повышать гибкость всего сборочного цеха без необходимости перестройки здания. В перспективе в зависимости от спроса на Factory 56 в кратчайшие сроки может быть освоен выпуск любой модели Mercedes — от компактных хетчбэков до полноразмерных кроссоверов.
Станки и производственное оборудование на предприятии, где в две смены работают более 1500 сотрудников, интегрированы в общую сеть, также введен полностью безбумажный документооборот. На крыше Factory 56 установлена фотовольтаическая система, которая обеспечивает до 30% потребностей предприятия в электроэнергии ежегодно. Примерно 40% площади крыши занято растениями.
Дебютирует EQS на рынке с двумя вариантами силовых установок — с одним (333 л.с.) или двумя электродвигателями (523 л.с.). Обещанный пробег на одной зарядке батареи емкостью 107,8 кВт·ч — до 770 км.
Напомним, что в этом году была представлена еще одна модель EQ-семейства — это кроссовер EQB. Во втором полугодии ожидается премьера электрического седана EQE. По плану менее чем через два года семейство Mercedes EQ будет представлено более чем десятью электрическими моделями во всех сегментах.
Концерн «Калашников» представил концепт-кар CV-1, на базе которого компания планирует создать электромобиль, способный конкурировать с ведущими мировыми производителями. CV-1 построен на кузове «ИЖ-21252» и является «стендом для тестирования» сложных технологий.
Представитель «Калашникова» София Иванова подтвердила планы концерна конкурировать с ведущими производителями электрокаров, в том числе и с Tesla. В компании отказались раскрывать вероятные сроки создания потребительской модели электромобиля CV-1 и его возможную цену.
Концепт-кар оборудован батареей на 90 киловатт-час. Мощность электромобиля может достигать 500 киловатт в пике, а запас хода составляет 350 километров. Tesla Model 3 2018 года выпуска может проехать от одной зарядки 500 километров и обладает аккумулятором на 85 киловатт-часов.
Электромобиль «Калашникова» сможет развивать «значительно более высокие скорости» по сравнению с выпущенными ранее концерном моделями для потребительского рынка. Последняя представленная модель может передвигаться со скоростью 80 километров в час.
В компании не уточнили, какими преимуществами будет обладать электромобиль «Калашникова» в сравнении с разработками Tesla и других компаний. Представитель концерна объяснила, что «Калашников» не планирует строить собственную сеть зарядных станций.
Мы рассчитываем, что производство в том числе и нами электротехники приведёт к развитию инфраструктуры. К моменту запуска электрического суперкара всё будет готово.
София Иванова — представитель концерна «Калашников»
Спрос на электрокары хоть и медленно, но неуклонно растет, как в России, так и в Украине, в которой с 1 января 2018 года НДС на электромобили был отменен Кабинетом Министров, и эксперты уверены, что их импорт увеличится в разы. Сейчас Украина занимает лидирующую позицию по темпам приобретенных электромобилей. Не смотря на это, страны бывшего Союза «пасут задних» в отношение количества такого транспорта.
Прежде чем приобретать электроавтомобиль, рекомендуем подумать: «Готовы ли вы отдать в жертву свой комфорт»? Ведь полного заряда электромобиля в реальных условиях хватит не более чем на 150 км. Но те, кто уже пересели на зеленое авто, утверждают, что на сегодняшний день, даже в Украине соответствующих «заправок» столько, что можно с легкостью преодолевать достаточно длинные расстояния. Ведь основное преимущество в том, что подобные поездки в разы дешевле.
Стоимость 100 км на электромобиле
Для того чтобы преодолеть дистанцию в 100 километров, небольшому электрокару потребуется 16-18 кВт энергии. 1 кВт в Украине на начало 2018 года стоит примерно 1.7 гривен, а значит за «сотню» км нужно отдать примерно 30 гривен. При переводе этой суммы в бензиновый эквивалент марки А-95, получаем расход 1 литр на 100 км. Еще что-либо говорить о преимуществах нет смысла. Однако, в Москве, при цене более 5 рублей за 1 кВт, 100 км пути обойдутся уже в 80-90 рублей, что сопоставимо с расходом бензина 2 л/100 км.
Особенности «заправки» электрокаров
Что касается зарядки автомобиля, водителю необходимо выучить типы зарядок и разъемов, для того чтобы не возникло проблем с так называемым коннектом.
Три основных способа зарядки электрокара:
от бытовой розетки среднестатистический электромобиль озаряжается в течение 10-11 часов.
если же использовать специализированный блок, то спустя каких-то 3 часа автомобиль будет полностью заряжен и готов везти своего владельца.
есть и третий, укоренный вариант – использование системы «супер-чардж». По сути, это 50-киловаттная станция, имеющая специальный порт для зарядки. С его помощью для полного заряда аккумулятора потребуется времени всего лишь 30 минут. Этот вариант требует определенных финансовых вложений. Для того чтобы оборудовать подобную станцию у себя дома, автовладельцу придется раскошелиться на 600-1000$.
Хитрости использования аккумуляторов</h2
Первое, что владелец электромобиля должен запомнить, — не нужно полностью садить его аккумуляторы. Всегда необходимо оставлять резерв заряда в объеме 20-25%. Второе — в жаркое время года, если вы владелец бюджетного электрокара, не нужно заряжать его на максимум. Модели премиум-класса отличаются от «бюджетников» наличием системы охлаждения аккумуляторов, поэтому аккумуляторы последних могут запросто выйти из строя из-за банального перегрева. И третье — эксперты советуют владельцам эконом-вариантов как можно реже пользоваться «супер-чарджем».
Прочитав выше изложенное, многие подумают, что было бы неплохо приобрести электромобиль – и это верное решение. Однако следует помнить, что в основном рынок представлен б/у моделями, которые пригнаны из Америки или Европы. Чтобы не попасть впросак, прежде чем приобретать, необходимо пригласить специалиста для проверки емкости и изношенности аккумуляторов. Мощность обычно падает на 20-25 процентов уже после 30 тыс км пробега. Это при том, что стоимость аккумуляторов может равняться стоимости половины всего электромобиля.
Сегодня автомобили, работающие от электричества, все больше проникают в нашу реальность. Каждый, кто следит за новостями мировой автоиндустрии, постоянно сталкивается с такими терминами, как “электромобиль”, “гибрид”, “подключаемый гибрид” или “плагин-гибрид”… Но всегда ли мы представляем себе, что скрывается за всеми этими модными словами? Давайте попробуем разобраться.
Для начала отметим, что все автомобили, в том или ином объеме использующие для своего движения электричество, в английском языке объединяет термин EV (electric vehicle). Так какие же виды EV существуют на сегодняшнем автомобильном рынке?
BEV — чистые электромобили
К чистым электромобилям относятся автомобили, работающие исключительно на батареях. В англоязычных источниках их еще называют BEV (battery-electric vehicle – автомобиль на электроаккумуляторах).
Никакого двигателя внутреннего сгорания у них нет. Батареи питают непосредственно электромотор, который приводит в движение колеса. Электромобили обладают превосходным крутящим моментом, не требуют замены масла. У них меньше всего движущихся частей и они просты в обслуживании.
Их не нужно заправлять топливом, а затраты на зарядку от электричества составляют не более 1/5-1/3 от стоимости заправки автомобиля с расходом бензина около 9,5 л/100 км.
Из минусов – на сегодняшний день большинство электромобилей способны проехать на одном заряде батарей не более 160 км. Исключение – Tesla Model S, максимальный пробег которой без подзарядки оценивается в 386 км. При этом Model S можно заряжать на растущей сети зарядных станций Tesla Superchargers, где зарядка аккумуляторов осуществляется в 16 раз быстрее, чем на зарядных станциях других компаний.
Одно из главных преимуществ BEV – возможность заряжаться от альтернативных источников электроэнергии. Например, многие владельцы электромобилей заряжают свои электромобили от солнечных батарей, установленных на крышах их домов.
Помимо Tesla Model S, примерами “чистых” электромобилей являются Nissan Leaf (самый продаваемый электромобиль в мире) и BMW i3. Среди других, менее популярных моделей BEV, присутствующих сегодня на рынке, можно назвать Mercedes-Benz B-Class Electric Drive, Smart ForTwo Electric Drive, Volkswagen e-Golf, Ford Focus Electric, Fiat 500e, Kia Soul EV, Mitsubishi i-MiEV и Chevrolet Spark EV.
REEV — электромобили с увеличенным запасом хода
Помимо обозначения REEV (range-extended electric vehicle), в английском языке такие автомобили еще называют REx, а иногда и EREV (extended-range electric vehicle). Все это в переводе на русский означает “электромобиль с увеличенным запасом хода”.
Такие автомобили тоже ездят на одних аккумуляторах, но только до того момента, пока заряд батарей не начинает истощаться. Тогда в дело вступает бензиновый двигатель – не для того, чтобы вращать колеса, а для того, чтобы заряжать аккумуляторы.
Современные электромобили с увеличенным пробегом позволяют проехать только на батареях, без подключения ДВС, от 55 до 145 км. REEV, как и BEV, можно заряжать от обычной розетки или на специальных зарядных станциях. К тому же REEV заправляют бензином.
Преимущество электромобилей с увеличенным запасом хода состоит в том, что обычные каждодневные поездки можно совершать исключительно на электротяге, а если потребуется проехать несколько дальше – на помощь придет обычный бензиновый мотор. То есть, волноваться о том, что заряда батарей не хватит из-за того, что маршрут поездки несколько увеличился, не придется. Зато, если владельцам “чистых” электромобилей не приходится думать о замене моторного масла, фильтров и свечей, то водителям REEV иногда придется заниматься этими вопросами.
Примерами электромобилей с увеличенным пробегом, представленных на сегодняшнем рынке, могут служить BMW i3 REx, спорт-купе Cadillac ELR и Chevrolet Volt 2015 модельного года.
PHEV — плагин-гибриды (подключаемые гибриды)
Плагин-гибридные автомобили, они же подключаемые гибриды, имеют обозначение PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle – плагин-гибридный электромобиль).
У плагин-гибридов более мощные электромоторы и более крупные аккумуляторы, чем у их прародителей – обычных гибридов (о них речь пойдет дальше), а значит, они могут проводить больше времени в исключительно электрическом режиме. Подключаемые гибриды можно заряжать от сети.
Однако, при том, что “чистый” электропробег PHEV составляет от 10 до 35 км, все плагин-гибриды при сильном нажатии на педаль газа обязательно подключают ДВС .
Интересно, что самые продаваемые в США плагин-гибриды имеют как раз самый маленький запас хода батарей. Плагин-гибридная версия знаменитой Toyota Prius способна непрерывно ехать на одной электротяге лишь 10 км, а общий электропробег Prius PHEV составляет 18 км.
Плагин-гибридные модели от Ford, Honda и Hyundai способны на большее – их аккумуляторы обеспечивают электропробег до 32 км. Однако, и они задействуют традиционный двигатель при быстром ускорении, даже если заряда их батарей еще вполне хватает. В этом и заключается основное отличие PHEV от REEV – последние никогда не подключают ДВС, пока батареи не разрядятся. Разумеется, водителям плагин-гибридов тоже приходится беспокоиться о регулярном обслуживании обычного двигателя.
Список плагин-гибридов на сегодняшнем рынке включает: Mitsubishi Outlander PHEV, Ford C-Max Energi, Ford Fusion Energi, Honda Accord Plug-In Hybrid, Toyota Prius Plug-In Hybrid, а также готовящийся увидеть свет Chevrolet Volt 2016 модельного года.
HYBRID — гибридные автомобили (не электрические, а «электрофицированные»)
Традиционные гибридные автомобили часто ставят в один ряд с плагин-гибридами, однако, в отличие от последних, они не могут заряжаться от сети. Аккумуляторы обычных гибридов могут заряжаться только энергией, производимой ДВС, а точнее – рекуперативной энергией, образующейся в процессе торможения или избыточной работы двигателя. Гибриды способны проехать только на электротяге до 1,5 км на небольших скоростях и при небольшой снаряженной массе. Поэтому их нельзя назвать электромобилями в полном смысле слова, скорее, они – “электрифицированные” (electrified) автомобили.
Основным преимуществом гибридов перед обычными автомобилями является меньший расход топлива. Например, гибрид Toyota Prius расходует в смешанном цикле всего 4,7 л бензина на 100 км пути. Однако, в сравнении со всеми вышеперечисленными видами электрических автомобилей, гибриды более затратны в обслуживании.
Сегодняшние гибриды – это не только компактные седаны и хэтчбеки, но и внедорожники. Почти все автопроизводители имеют в своей модельной линейке хотя бы один гибрид.
Главный игрок на рынке гибридных автомобилей – это компания Toyota. За все время японский производитель реализовал более 5 миллионов гибридов. Собственно, Toyota и произвела первый в мире гибрид – Prius. Среди других гибридных среднеразмерных седанов можно назвать Ford Fusion (продающийся на рынке США), Honda Accord, Hyundai Sonata, Kia Optima и Toyota Camry.
Также, Toyota давно предлагает гибридный вариант среднеразмерного кроссовера Highlander, а в этом году к нему присоединится и гибридная версия популярного компактного кроссовера RAV4. В целом, число гибридных моделей Toyota, предлагающихся сегодня на мировом рынке, составляет более 20.
Премиальный “тойотовский” суббренд Lexus тоже уже давно предлагает гибридную версию кроссовера RX.
FCEV — электромобили на топливных элементах
Наш рассказ был бы неполным без упоминания об автомобилях на топливных элементах или FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). Как и “чистые” электромобили, FCEV приводит в движение только электромотор, однако источником энергии для него являются не аккумуляторы, а хранящийся в специальном резервуаре сжатый водород. Как и BEV, электромобили на топливных элементах не загрязняют окружающую среду – единственный побочный продукт работы FCEV – это вода.
В отличие от BEV и PHEV, автомобили на топливных элементах не нужно заряжать, их заправляют водородом на специальных заправочных станциях. Причем, процесс занимает всего около 5 минут. Впрочем, заправочная инфраструктура FCEV еще только развивается. Например, в США она доступна в основном в Калифорнии, где развитию “зеленого” автотранспорта уделяют очень большое внимание.
Концепты автомобилей на топливных ячейках представляли уже многие автопроизводители – Toyota, Honda, Audi, Mercedes. Примерами серийно выпускающихся FCEV являются Hyundai ix35 FCEV и Toyota Mirai. ix35 FCEV не продается, его можно только взять в лизинг. Продажи Toyota Mirai на мировом рынке стартуют в течение 2015 года.
В России рынок автомобилей, работающих от электричества, пока развит очень слабо, но со временем “зеленые” автомобили, вероятно, станут популярны и у нас. Ведь многие уверены, что за электромобилями будущее.
Команда SRT уже проводила тест-драйв элекртомобиля Nissan Leaf. Но тогда остался один вопрос: сколько же километров пробега преодолеет Leaf на одной полной зарядке? Мы не любим голословных заявлений, поэтому провели два заезда, на трассе и в городе, оба раза разрядив подопытный Лиф со 100% до нуля. Плюс, много технической информации о проблемах и поломках Nissan Leaf.
Компания Yamaha, знаменитый производитель мотоциклов, запустит в производство серию маленьких автомобилей для европейского рынка. По уверениям представителей Yamaha, это должно произойти в ближайшие четыре года. К микрокарам производитель обратился в связи с растущим спросом на экономичные автомобили.
Два года назад на токийском автосалоне компания Yamaha представила концепт микромобиля в двух исполнениях: с электрической и бензиновой (объемом 1 л) силовой установкой. Ожидается, что до конвейера в скором будущем доберутся оба варианта.
В настоящее время компания Yamaha подыскивает производственные площади в Европе, чтобы выйти на местный рынок не позднее 2020-го года. Нацеленность на европейского покупателя объясняется тем, что в Европе, по словам специалистов Yamaha, микроавтомобили крайне востребованы. Компания планирует постепенно расширять рынок сбыта.
В Yamaha сообщают, что ходовую часть для новых «европейских» микрокаров компания будет производить своими силами, а производство некоторых других агрегатов станет задачей партнеров.
Несмотря на то, что Yamaha, прежде всего, ведущий производитель мотоциклов, еще с середины 60-ых годов в сотрудничестве с Toyota специалисты компании вели разработку автомобильных двигателей. В то время на мощностях Yamaha было произведено более миллиона силовых агрегатов для Toyota.
Запуск в серию нового микрокара от Yamaha – это грамотный ход, так как и в развитых, и в развивающихся странах спрос на маленькие экономичные машины только растет, и в ближайшее время спад продаж в этом сегменте не ожидается.
Еще буквально пару месяцев назад хэтчбек Chevrolet Bolt считался исключительно концепт-каром, но руководство американской компании посчитало, что автомобиль вполне готов к серийному производству. Именно поэтому буквально на днях концерн General Motors довел до автомобильной общественности информацию о том, что уже в 2017 году на дорогах появятся первые серийные Bolt. Собирать электрокар будут на заводе Orion Assembly, который находится недалеко от Детройта.
Впрочем, если относительно сроков появления серийных автомобилей все понятно, то относительно их технической составляющей известно далеко не все. Американцы, например, еще во время дебюта концептуального Chevrolet Bolt успели заявить, что его запас хода будет составлять около 320 километров, но даже в настоящий момент этот показатель не кажется таким уж внушительным. Ведь тот же Nissan Leaf второго поколения, если верить словам Карлоса Гона, будет способен преодолеть без подзарядки более 400 километров.
И даже относительно платформы, которая ляжет в основу серийного Chevrolet Bolt, единого мнения пока нет. Хотя в данном случае выбор у концерна GM не такой уж и большой. С большой долей вероятности можно утверждать, что Bolt будет базироваться на глобальной платформе Gamma, специально разработанной GM для компактных автомобилей. На ней же будет базироваться и двойник американского электрокара, который на европейском рынке будет продаваться под маркой Opel.
Но даже с учетом европейского рынка американцы уже сейчас не рассчитывают на слишком высокие объемы продаж серийного Bolt. А все потому, что стоимость электрокара, а она предположительно будет стартовать с отметки в 30 тысяч долларов, вышла не слишком демократичной. Да и конкурентов у Chevrolet Bolt с каждым годом будет становиться все больше. Ведь уже через два года на рынок должен выйти не только Nissan Leaf второго поколения, но и седан Infiniti LE. Не стоит забывать и о Tesla Model III. Так что покорить сердца покупателей американскому электрокару будет весьма сложно.
О том, что электрокар Tesla Roadster будет существенно модернизирован, Элон Маск, являющийся основателем компании Tesla Motors, заявил еще летом 2014 года. И ожидаемое обновление действительно не заставило себя долго ждать. Уже в начале 2015 года компания Tesla представила публике обновленный родстер. Причем представила весьма необычным образом. Автомобиль сразу же отправился в автопробег из Сан-Франциско в Лос-Анджелес.
Модернизированный электрокар, получивший название Roadster 3.0, от своего предшественника отличается в первую очередь тем, что способен проехать на одной зарядке практически вдвое большее расстояние. И если до обновления на американском родстере без подзарядки можно было проехать не более 390 километров, то сейчас, если верить представителям Tesla, при движении в самых экономичных режимах модернизированный родстер будет способен преодолеть более шестисот километров. А все благодаря тому, что обновленный Tesla Roadster получил новую литиево-ионную батарею, которая способна аккумулировать на треть больше энергии. В результате ее емкость возросла до весьма внушительных 70 кВт•ч. При этом и динамика и без того не самого медленного автомобиля (топовая версия Roadster Sport до обновления разгонялась до ста километров в час за 3,7 секунды) при этом должна еще немного возрасти.
Поработали инженеры американской компании и над аэродинамикой родстера. Новый обвес Aero позволил снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,15. Все это в сочетании с новыми шинами, имеющими сверхнизкий коэффициент сопротивления качению, позволило сделать обновленный Roadster примерно на 40-50% эффективнее своего предшественника. И это обновление далеко не последнее. Это всего лишь задел на многие годы вперед – именно так считают в компании Tesla.
Электрические и бензиновые двигатели разумно используются для привода автомобиля, при этом используются их преимущества для достижения оптимального расхода топлива.
При разгоне и на малых скоростях автомобиль приводится в действие исключительно электродвигателями, поскольку бензиновый двигатель работает здесь с меньшей эффективностью.
При обычном движении бензиновый двигатель работает с высоким КПД. Его сила используется для приведения в действие колес и выработки тока. Ток используется для работы электродвигателей и/или зарядки аккумуляторной батареи.
Во время торможения или замедления энергия движения автомобиля используется для выработки электричества посредством электродвигателей. Эта электрическая энергия накапливается в аккумуляторе.
Преимущества электрических приводов автомобилей
Изменение климата
Электромобили являются безвредными для окружающей среды, они не осуществляют вредных выбросов в атмосферу. Решающим фактором являет то, каким образом производится ток для электромобилей или водород для автомобилей с электрическими аккумуляторными батареями.
Дефицит ресурсов
Электромобилям не нужно ни капли масла для движения. Ввиду ограниченности ресурсов нефтепродуктов электропривод является перспективной формой передвижения будущего.
Шумы двигателя
Электромобили передвигаются тихо. Шумы двигателя остались в прошлом.
КПД
Электромобили имеют более высокий КПД, чем традиционные ДВС. Электромобили, по существу, больше используют предоставленную им энергию и более эффективно обходятся с энергоресурсами.
Слабые стороны электрических приводов автомобилей
Пригодность для ежедневного использования
Зарядка аккумуляторной батареи для электромобиля занимает определенное время. К тому же батареи более чувствительны к температуре, чем дизельные или бензиновые двигатели, и требуют относительно больше места в автомобиле.
Запас хода
Движение по городу электромобиль преодолевает без проблем, но для дальних расстояний емкости батареи еще недостаточно.
Долговечность
Срок службы батареи еще необходимо оптимизировать и улучшить ее полезную емкость.
Защита окружающей среды и безопасность
Компоненты батареи являются горючими. Поэтому следует придерживаться соответствующих правил техники безопасности. Необходимо разработать промышленные способы вторичной переработки аккумуляторных батарей.
Стандартизация
Стандартизация является не только решающим фактором для конкуренции, но и необходимым условием для массового использования электромобилей.
Nissan Altia, как было описано ранее, использует индуктивную зарядку. В этом случае «штекер», связанный с внешним источником энергии, вставляется в «разъем» автомобиля. Риск удара током и возможность перегрева из-за «потери» соединения почти исключены.
Рис. Индуктивная зарядка могла бы помочь развитию электрических транспортных средств
Индуктивная зарядка по принципу «наезд» — разработка, которая, возможно, будет полезна для прогресса в создании электрического транспортного средства. Принцип такой зарядки показан рисунке. Катушка, которая формирует вторичную обмотку трансформатора, помешена на автомобиль в подходящем положении. Первичная обмотка трансформатора могла бы быть помещена в подвижную штангу, которая после парковки транспортного средства автоматически поднимается до уровня вторичной обмотки и обесточивает магнитную связь со вторичной обмоткой.
Компоновка EV зависит от типа батареи и электродвигателя. На рисунке представлена система, использующая батареи натрий-сера (NaS) и мотор постоянного тока с шунтирующей обмоткой возбуждения и обычными щетками.
Рис. Возможная типичная компоновка для системы, использующей батареи натрий-сера и мотор постоянного тока с шунтирующей обмоткой возбуждения
Изменение тока возбуждения и/или тока якоря позволяет изменять скорость и вращающий момент в моторах этого типа. Возможные характеристики при запуске таких моторов показаны на рисунке ниже. Транспортное средство начинает ускоряться в нулевой момент времени. На ранних стадиях ускорения возбуждение поддерживается постоянным, а ток якоря ограничивается, чтобы соответствовать пределу потребления.
Рис. Возможные характеристики при запуске моторов постоянного тока с шунтирующей обмоткой возбуждения
По мере увеличения скорости вращения ток поля возбуждения уменьшается, соответственно уменьшается основное магнитное поле и обратная э.д.с. якоря. Ток якоря может быть увеличен, что позволит поднять скорость вращения. Моторы такого типа, вероятно, будут охлаждаться воздухом. Однако некоторые системы используют жидкий хладагент. В целях максимальной эффективности всей системы используется регулируемая регенеративная тормозная система, которая позволяет батареям перезаряжаться во время торможения.
Батареи обычно соединяются последовательно, чтобы увеличить выходное напряжение. Использование более высоких напряжений позволяет упростить конструкцию мотора, главным образом, из-за меньших токов, требуемых для передачи той же самой мощности. Применяемая система управления батареями гарантирует оптимальные значения скорости заряда и разряда батареи. Может быть встроено несколько функций предупреждения, чтобы сигнализировать о неисправности системы. кроме того, возможна выдача предупреждения о запасе пробега транспортного средства. Эта информация индицируется на приборной панели.
В контроллере привода используются современные мощные транзистора, транзисторами управляет микропроцессор, характеристики которого, в свою очередь, определяются установленными программами. Контроллер получает входные сигналы от педалей тормоза и акселератора, в качестве датчиков используются простые потенциометры. Сигналы от других средств управления являются сигналами от основных выключателей.
Управление остальной частью электрической системы электромобиля осуществляется за счет установки обычной свинцово-кислотной батареи на 12 В. Она подзаряжается при необходимости от батарей привода с помощью конвертера постоянного тока.
Компания Nissan подтвердила стоимость своего электромобиля Altra после успеха начальных испытаний в США на протяжении 1998 г. Altra — машина с кузовом «универсал», созданная дли американского рынка, а электромобильная версия является первой моделью с нулевой эмиссией от компании Nissan, предназначенной к продаже вне Японии.
Altra имеет охлаждаемый водой синхронный электрический мотор с постоянными магнитами, в котором впервые использован очень эффективный сплав «неодим-железо-бор» (Nd-Fc-B). Сплав был найден случайно, когда был неправильно понят заказ на материалы! В автомобиле используется электродвигатель компании Hitachi — один из самых мощных в мире, развивающий мощность 62 кВт (84 л.с.) и крутящий момент 159 Нм с максимальной скоростью вращения ротора 13 000 об/мин. Средняя скорость мотора 8000-9000 об/мин, и отношение мощности к весу 39-килограммового двигателя 1,6 кВт/кг — одно из лучших для EV машин.
Энергию обеспечивает пакет литий-ионных батарей, разработанный компанией Sony Corporation. Пакет выдает номинальное выходное напряжение 345 В от 12 модулей по 8 элементов, причем каждый вырабатывает питание 36 В при полной зарядке и 20 В, когда элемент разряжен. Вес брутто пакета батарей составляет 350 кг и он имеет плотность энергии 90 (Вт/ч)/кг в диапазоне нормальных температур. Срок службы аккумулятора оценивается в 1200 циклов (до снижения к.п.д. на 5%), но компания Nissan заявила, что батареи без существенных потерь выдерживали более 2000 циклов. Пакет батарей смонтирован в алюминиевом поддоне с двойными стенками, привинченном к центру платформы между передними и задними осями ниже уровня пола; для его охлаждения используется специальная система вентиляции.
Векторный контроллер, разработанный компанией Nissan, характеризуется наличием двух полностью идентичных центральных процессоров. Контроллер охлаждается водой и имеет диапазон входного напряжения 216—400 В. В контроллере собираются данные относительно степени заряженности батарей, стратегии вождения, истории движения, использования вспомогательных систем и работы системы регенеративного торможения, чтобы делать точные предсказания дальности пробега. Контроллер также управляет системой охлаждения батареи, обеспечивает коммуникацию между источником электропитания и контроллером литиево-ионных элементов и определяет стратегию зарядки, основанную на собранных данных.
Батареи заряжаются с помощью индуктивной связи с внешним индуктивным зарядным устройством, которое представляет из себя плоскую пластину, вставляемую в порт зарядки в передней части автомобиля. Быстрая зарядка занимает пять часов и обеспечивает дальность поездки 193 км, хотя на занятых дорогах реальнее проехать 135 км.
Altra имеет гидравлический усилитель рулевого приводи с электрическим, а не механическим, гидравлическим насосом, который работает только тогда, когда требуется увеличить усилие. Стандартная свинцово-кислотная батарея 12 В, которая заряжается через охлаждаемый водой преобразователь постоянного тока от главной батареи, обеспечивает энергией вспомогательные системы. Обогрев, вентиляция и кондиционирование воздуха потребляют 50% энергии обычной системы в режиме кондиционирования и 66% при обогреве салона. Для обеих систем используется хладагент R134a; как и в случае с гидроусилителем руля, электрический насос, создающий повышенное давление, включается только по команде.
Регенеративная тормозная система работает в двух режимах:
первый режим — запуск, когда водитель нажимает на педаль тормоза, система обеспечивает «чувство торможения, похожее на то, что имеется в обычном автомобиле»;
второй режим — намного более важный, он используется, когда водитель применяет умеренное усилие торможения. Сама тормозная система имеет вид стандартной ABS с четырьмя каналами.
Особые требования к весу не сказались на пассивной и активной безопасности автомобиля по сравнению со стандартными транспортными средствами: в наличии стандартные передние воздушные подушки, усилители жесткости дверей, передний и задний бамперы ударного воздействия до 8 км/ч (5 миль/ч).
Приборная панель — цифрового типа с большим тахометром. Семь ламп предупреждения дают водителю сигнал тревога о 50-ти потенциально опасных ситуациях с системами батарей или электродвигателя. Если возникают критические моменты, системы могут автоматически отключаться, чтобы избежать повреждения.
Компании General Motors, возможно, открыла для автомобильной промышленности эру разработок электрических транспортных средств с 1960-х гг., а совсем недавно сделала серьезный вклад в размере почти пятисот миллионов долларов в программы разработок своих моделей Impact и PrEView, как прямое следствие этих инициатив, на свет появился автомобиль EV-1 — первый в мире электромобиль, специально сконструированный для промышленного производства; компания General Motors стала также первой, которая стала его продавать в США в 1996 г.
Продвигаемый на рынок как элегантное двухместное купе, EV-1 имеет коэффициент лобового сопротивления всего 0,19, специальную конструкцию шасси из алюминия (на 40% легче, чем стальная) и панели кузова из композитных материалов. Скорость автомобиля регулируется с помощью электроники. При весе всего 1350 кг автомобиль развивает максимальную скорость до 128 км/ч (80 миль/ч) — хотя прототип EV-1 фактически удерживает мировой рекорд скорости по земле для электрических транспортных средств в 293 км/ч (183 миль/ч). EV-1 может достигнуть скорости 96 км/ч (60 миль/ч) из состояния покоя менее чем за 9 с. Ключ к успеху EV-1 кроется в его электрической силовой установке, базирующейся на трехфазном индукционном моторе переменного токи мощностью 103 кВт (137 л.с.), с интегральной односкоростной передачей с двойной редукцией на ведущие передние колеса. Мотор не требует никакого обычного обслуживания при пробеге более чем 160 000 км (100 000 миль).
Пакет батарей использует 26 свинцово-кислотных необслуживаемых батарей на 12 В, обеспечивая полное напряжение 312 В и дальность поездки 112 км (70 миль) на цикл зарядки в городских условиях и 144 км (90 миль) на свободной дороге. Однако в течение 1998 г. были поэтапно введены в производство новые никель-металл-гидридные батареи (NiMH), что позволило почти удвоить дальность электромобиля, доведя ее до 224 км (140 миль) в городе и 252 км (160 миль) на шоссе. Инновационная регенеративная тормозная система помогает увеличить эту дальность еще в большей степени благодаря преобразованию энергии, получаемой при торможении, обратно в электричество, чтобы частично перезарядить пакет батарей.
Полная перезарядка может быть безопасно выполнена при любых погодных условиях и занимает 3-4 часа при использовании стандартных зарядных устройств на 220 В или 15 часов при использовании бортовых зарядных устройств на 110 В. Низкая стоимость электричества в бытовых условиях означает, что эксплуатационные расходы относительно невелики по сравнению с автомобилями на обычном ископаемом топливе.
Регенеративное торможение достигается при использовании смешанной комбинации передних гидравлических дисковых тормозов и задних электрически управляемых тормозных барабанов и электрического тягового двигателя. Во время торможения электрический двигатель производит регенеративное электричество, которое затем используется, чтобы частично перезаряжать пакет батарей.
EV-1 поступает в продажу с системами управления сцеплением, автоматического регулирования скорости и антиблокировки тормозов. Автомобиль снабжен двойными воздушными подушками, электрическими стеклоподъемниками, AM/FM приемником с проигрывателем CD/кассета, системой контроля давления шин и многочисленными другими приспособлениями.
Давление общества, направленное на создание транспортных средств, не использующих ископаемое топливо, постоянно увеличивается. Действительно, последние законодательные акты установили необходимость производства транспортных средств с нулевой эмиссией выбросов (zero emission vehicle — ZEV). Развитие концепций электрического автомобиля все еще находится в состоянии «свободного парения», но некоторые из основных автопроизводителей уже сегодня имеют в наличии электрические автомобили для продажи широкой публике.
В 1990 г. компания General Motors объявила, что ее электромобиль (electric vehicle — EV) Impact может ускоряться до 100 км/ч всего за 8 с, имеет максимальную скорость 160 км/ч (100 миль/ч) и пробег 240 км между заправками. Эксплуатационные расходы были вдвое больше, чем у эквивалентного по характеристикам автомобиля на ископаемом топливе, но эти расходы постепенно снижались. Автомобиль имел снижающие сопротивление шины абсолютно новой конструкции и тормоза, которые при включении действовали как генераторы (регенеративное торможение). Автомобиль снабжался энергией от 397-килограммового набора усовершенствованных свинцово-кислотных батарей с гелеевым электролитом (32 штуки по 10 В), и имел два небольших электрических мотора переменного тока для привода передних колес. Время перезарядки составляло около 2 часов, но оно могло быть сокращено до 1 часа в случае крайней необходимости. Это было очень впечатляюще, но на этом развитие не остановилось.
Представление об автомобиле с электрическим приводом
На рисунке показана общая блок-схема электрического автомобиля. Отметим, что батареи для питания двигателя часто имеют напряжение несколько сотен вольт, тогда как для системы «нормального» освещения и других систем все еще требуется источник с более низким питанием 12/24 В. Некоторые из показанных компонент являются необязательными.
Рис. Общая блок-схема электрического автомобиля
Батареи электромобиля
При конструировании электрического автомобиля возможен выбор из множества вариантов, но, рискуя чрезмерно упростить суть проблемы, скажем, что самым важным выбором является тип батареи.
В таблице представлен выбор батарей, он позволяет сделать некоторые сравнения.
Таблица. Характеристики батарей
Тип батареи
Обозначение
Плотность энергии, (Вт/ч)/кг
Диапазон рабочих температуру, «С
Число циклов, 80-процентная глубина разряда
Свинцово-кислотная
Pb-Acid
27-33
1
0-60
450-600
Никель-кадмиевая
NiCd
35-64
10
От -20 до 60
500-2000
Никель-метоллгидридная
NiMH
50-51
8
От -20 до 60
500
Никель-железная
NiFe
51
8
От -20 до 60
1000
Цинк-бромистая
ZnВг
56
5
500
Никель-цинковая
NiZn
73-79
3,5
От -20 до 60
600
Литиево-ионноя
Li-ion
90
От -20 до 60
1200-2000
Натрий-серная
NaS
79-81
6,5
300-380
1000
Серебро-цинковая
AgZn
117-139
15
100
Boздошно-цинковоя
Zn-Air
144-161
15
От -20 до 40
150
В настоящее время главное преимущество свинцово-кислотных батарей — зрелая технология их изготовления, используемая в автомобильной промышленности. Недостатком таких батарей является их сравнительно низкая номинальная мощность, Натрий-серная батарея представляется хорошим конкурентом, но она имеет намного большую стоимость и требует применения новых технологий, чтобы справиться с иными эксплуатационными режимами типа высоких температур. Существенные разработки ведутся и в отношении батарей на основе лития. Однако на сегодня большинство батарей в широкой эксплуатации — это батареи свинцово-кислотные или на основе никеля.
Приводные моторы
Существует выбор между несколькими вариантами приводного мотора. Основной выбор — между моторами переменного и постоянного тока. Электромотор переменного тока предоставляет массу преимуществ с точки зрения управления, но требует применения инвертора для преобразования постоянного тока батарей. Электромотор постоянного тока номинальной мощностью 50 кВт с шунтирующей обмоткой возбуждения — распространенный выбор для малых транспортных средств, но моторы переменного тока, вероятно, станут со временем наиболее популярными. Приводные моторы могут быть классифицированы как моторы переменного или постоянного тока, но трудно описать различия между мотором переменного тока и бесщеточным мотором постоянного тока.
Моторы переменного тока
Вообще говоря, все моторы переменного тока устроены по одному и тому же принципу. Трехфазная обмотка распределяется по контуру статора из ламинированного железа и образует вращающееся магнитное поле, за которым «следует» ротор.
Асинхронный мотор
Асинхронный мотор обычно используется с ротором типа «беличья клетка», составленным из множества пар полюсов. Трехфазный статор мотора может иметь обмотку «треугольник» или «звезда». Вращавшееся магнитное поле в статоре вызывает э.д.с. в роторе, который представляет из себя замкнутую цепь, таким образом в цепи ротора индуцируется электрический ток. Этот ток создает магнитное поле, которое взаимодействует с первоначальным полем статора, что приводит к вращению ротора. Степень проскальзывания (различие в скорости ротора и поля) — примерно 5%, когда мотор работает в оптимальном режиме.
Рис. Асинхронный мотор с ротором «беличья клетка», составленным из множества пар полюсов
Синхронный мотор с постоянным возбуждением
Этот мотор имеет роторную обмотку, называемую индуктором, которая представляет собой катушку, намагничиваемую источником постоянного тока через два контактных кольца. Магнитное поле «цепляется» к вращающемуся магнитному полю и создает постоянный крутящий момент. Если скорость вращения меньше, чем n, возникают колебания крутящего момента, и через мотор может начать течь сильный ток, Этот мотор нуждается в специальных мерах для первоначального запуска. Его преимущество, однако, состоит в том, что он работает как идеальный генератор (на него очень похож обычный генератор переменною тока автомобиля). Схема синхронного мотора приведена на рисунке.
Рис. Схема синхронного мотора
Электронно-управляемые моторы
Моторы, управляемые с помощью электроники (electronically controlled — ЕС), занимают место между мотором переменного тока и мотором постоянного тока. Принцип действия такого мотора подобен принципу действия синхронного мотора, описанного выше, кроме ротора, который содержит постоянные магниты и, следовательно, не имеет никаких контактных колец. Его иногда называют бесщеточным мотором. Ротор управляет датчиком, который обеспечивает обратную связь со средствами управления с мощными электронными компонентами. Эта система управления создает вращающееся поле, частота которого определяет скорость мотора. Когда мотор используется как приводной двигатель, необходима коробка передач, чтобы гарантировать, что поддерживается достаточная скорость мотора, что обусловлено специфическими особенностями его вращающего момента. Некоторые «философские школы» полагают, что если мотор питается напряжением прямоугольной волны, что — мотор постоянного тока, а если питается напряжением синусоидальной волны — переменного тока. Это составляет «проблему» для описания моторов, питаемых трапециевидными сигналами!
Рис. ЕС-мотор — посередине между моторами переменного и постоянного тока
Мотор постоянного тока — последовательная (сериесная) обмотка
Мотор постоянного тока — хорошо проверенное устройство, которое использовалось много лет на электрических транспортных средствах типа молоковозов и вилочных грузоподъемников. Его главный недостаток заключается в том, что через щетки и коммутатор должен протекать сильный ток.
Мотор постоянного тока с сериесным (последовательным) возбуждением характеризуется высоким вращающим моментом при низких скоростях. На рисунке показано, как можно управлять мотором с сериесным возбуждением, используя тиристор, и также обеспечить простое регенеративное торможение.
Рис. Мотором с последовательной (сериесной) обмоткой можно управлять, используя тиристор, этот мотор может также обеспечить простое регенеративное торможение
Двигатель постоянного тока — шунтирующая обмотка с параллельным возбуждением
Чтобы изменить скорость данного мотора, его полями можно управлять или добавляя сопротивление, или используя прерывистый режим питания. Крутящий момент во время запуска может стать проблемой, но проблему можно преодолеть выбором подходящего контроллера. Этот мотор также подходит для регенеративного торможения при увеличении в соответствующий момент силы магнитного поля. Некоторые системы привода EV меняют только силу поля для нормального движения, и это может быть проблемой вследствие большого тока при медленных скоростях движения.
Будущее электромобилей
Концепция электрического автомобиля не нова, так как существенная часть технологии батареи была развита в конце 19-го столетия, и немало таких автомобилей было изготовлено уже к 1900 г. Хотя некоторые модели и достигали относительно высоких скоростей, соответствующих тому времени, электрический автомобиль был в общем то медленным и дорогим в эксплуатации. Дальность его поездок была также ограничена зависимостью от возможности перезарядки батарей. Многие из этих проблем были преодолены, но не все. Стоимость все еще остается проблемой, но «стоимость» — понятие относительное, и если поразмышлять над последствиями загрязнения среды, то «стоимость», возможно, не покажутся столь высокой.
Хотя достижения технологии батарей и увеличили дальность поездок электромобилей, максимальная скорость круиза ограничена, так же как и множество принадлежностей, которые могут быть установлены на автомобиль. С другой стороны, электрический автомобиль, как ожидают, будет механически более надежным и долговечным, нежели его эквивалент, работающий на ископаемом топливе.
Продажи электромобилей в Европе оставляют желать лучшего. Автоконцерны уверяют, что ситуация вот-вот изменится, но многие убеждены, что все потуги обречены на провал.
Два года подряд японский концерн Nissan не пропускает ни одного международного автосалона, чтобы продемонстрировать публике свой электромобиль Leaf. Любопытствующие потенциальные клиенты могут прокатиться на футуристичной городской машинке, посмотреть, как она заряжается от сети. В 2009-м в Детройте компания Tesla выставила на обозрение электрический родстер, даже не помытый с дороги, как неопровержимое доказательство факта, что авто на батарейках способно за два дня доехать от Калифорнии до Мичигана, подзаряжаясь в кафе и мотелях. Тогда все заговорили об успехе электрокаров. Но сегодня уже понятно: рукоплескать рано, их будущее туманно.
Тихо, но дорого
Сейчас в стане производителей электромобилей царит суматоха. Nissan, Renault, General Motors, PSA Peugeot Citroen, BMW, Daimler — эти и другие компании инвестировали немалые деньги в автомобили на аккумуляторных батареях Electric Vehicles в надежде, что потребители оценят их по достоинству и станут покупать все больше и больше. Однако пока надежды не оправдываются. Действительно, эти машинки очень тихие, справляются с городским трафиком, а 100 км пути обходятся всего-то в пару евро. Но при самом лучшем раскладе за один присест проехать можно не более 140-170 км. А если включить кондиционер или обогрев салона, то вполовину меньше. Когда заряд батареи на нуле, водителю нужно где-то промаяться восемь часов до ее полной зарядки. Эти факты не слишком воодушевляют. Даже если принять во внимание всевозможные исследования, свидетельствующие, что в среднем автолюбители преодолевают не более 60 км в день. Ведь подавляющее большинство не может себе позволить содержать две машины — для поездок по городу и на длинные дистанции.
Да и цены на электромобили кусаются: за седан Renault Fluence Z.E. европейцам придется выложить 25,9 тыс. евро плюс лизинговые платежи за батарею.
Еще меньший по размеру Peugeot iOn в Великобритании доступен в лизинг по цене 249 фунтов стерлингов в месяц без учета НДС. По условиям такой рассрочки машина предоставляется на три года. Nissan Leaf стоит 35,99 тыс. евро, а электрический BMW i3 обойдется в 35-40 тыс. евро, когда появится в продаже через полтора года. Даже миниатюрный Smart на батарейках влетит в копейку — 23,65 тыс. евро. Вдвое дороже бензиновой версии. Немало? Но и это еще не все. Кое-какие финансовые трюки увеличивают и без того значительные расходы экологически ответственных покупателей — к примеру, арендные платежи за батарею или короткий срок лизинга. Чем больше используется автомобиль, чем больше пробег, тем дешевле обходится проезд одного километра.
Потребители быстро смекнули, что электромобиль уступает авто с двигателем внутреннего сгорания еще и в том, что через пять-семь лет эксплуатации его рыночная стоимость приблизится к нулю. Проблема в батарее, у которой ограниченный срок службы. Без батареи автомобиль не едет, а значит, ничего не стоит. Между тем модели с бензиновым или дизельным мотором и через семь, и через 10 лет имеют определенную рыночную цену. Компания EurotaxGlasss, которая занимается исследованиями автомобильного рынка, подсчитала, что стоимость трехлетнего Citroen C-Zero упадет на 66% посравнению с новой машиной. И это с учетом 5 тыс. евро господдержки. Бензиновый же С1 подешевеет на 51%.
В некоторых странах покупка EV частично компенсируется государством, субсидии достигают 7 тыс. евро. Но и это не стимулирует клиентов ломиться в дилерские центры и выстраиваться в очереди за электрокарами. Даже в богатой Западной Европе продажи таких машин очень вялые. В 2011 году больше всего их было продано во Франции, Германии и богатой нефтью Норвегии. Самыми популярными среди любителей этих нишевых авто стали модели альянса Peugeot Citroen, за ним следует Renault-Nissan. И в США автовладельцы уныло реагируют на призывы экологического маркетинга: в первой половине 2012-го было продано 3,1 тыс. Nissan Leaf. Для сравнения, каждый месяц американцы приобретают от 6 тыс. до 9 тыс. спортивных родстеров Chevrolet Camaro с прожорливым 6-литровым бензиновым агрегатом.
Дайте денег
Вопреки безрадостной динамике оптимизм не покидает автопроизводителей. Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон предсказывает, что в 2020 году электрокары займут 10% рынка. По его словам, в 2011-м заказы на Leaf превышали объем производства, с нынешнего года дефицит будет восполнен благодаря запуску конвейеров в США и Великобритании. Он считает, что необходимо выпускать больше EV — это позволит снизить цены. По мнению специалистов консалтинговой компании Frost & Sullivan, продажи электромобилей должны поползти верх в 2014-2015 годах. «Автоконцернам нужно время, чтобы подготовить инфраструктуру и нарастить объемы производства», полагает эксперт Frost & Sullivan Виталий Вельский. «В первые два года продажи электрокаров Nissan и Mitsubishi достигли 25 тыс. штук, а это больше, чем в свое время за аналогичный период продали гибридов Toyota и Honda», сравнивает аналитик Roland Berger Strategy Consultants Павел Новацкий.
Будущее машин на батарейках напрямую зависит от господдержки. Об этом говорят все заинтересованные стороны: мол, без субсидий электромобили широкой публике не по карману. По подсчетам участников рынка, пять крупнейших экономик Евросоюза до 2020 года должны выделить на развитие сектора около 10 млрд евро. Учитывая сложившуюся ситуацию с суверенными долгами нескольких европейских государств, это очень большие деньги. И совсем не лишние.
Даже относительно стабильная Германия в последнее время заметно потеряла интерес к EV. По словам министра транспорта, строительства и городского развития ФРГ Петера Рамсауэра, субсидии не панацея и правительство не должно идти по такому пути. Канцлер Ангела Меркель также дистанцировалась от этой темы. Но отраслевики пока не унывают, приводя в пример США и Японию, где благодаря субсидиям удалось увеличить продажи в разы — до 38,6 тыс. и 18 тыс. машин в год соответственно. По Германии сейчас колесит всего 3 тыс. электрокаров. Ассоциация автомобильной промышленности Германии настаивает на выделении 5 млрд евро из госбюджета на продвижение «электрических» инициатив. Глава VDA Маттиас Вайс — манн напоминает, что автопроизводители уже потратили порядка 17 млрд евро на развитие подобных проектов. Но его аргументы — как об стену горох. Более того, даже электроэнергетики охладели к идее электромобильности. В ФРГ создано 2,2 тыс. подзаряжающих станций, из которых половина стоит без дела и приносит владельцам убытки. Немецкие политики убеждены, что электромобили — это очень отдаленное будущее. А пока есть более насущные проблемы, требующие безотлагательных мер.
Углеводородный след
Складывается парадоксальная ситуация: продажи не растут, власти не спешат с поддержкой, а автоконцерны все равно из кожи вон лезут, чтобы популяризовать идею EV. Почему? Ответ прост: требования Евросоюза. Ведь вся эта история началась с кампании по предотвращению глобального потепления: мол, на земле 7 млрд людей и 1 млрд машин и автоконцерны должны действовать ответственно. В Евросоюзе это вылилось в строгие квоты на выбросы СО2. Европейские автопроизводители рассчитывали, что технологическое лидерство позволит им застолбить за собой домашний рынок и защититься от конкуренции с азиатскими — прежде всего японскими — компаниями.
По решению Еврокомиссии к 2020 году средний уровень выбросов CO2 должен быть менее 95 г/км. «Без электромобилей мы не сможем соответствовать этим требованиям»,уверен генеральный секретарь Европейской ассоциации автопроизводителей Иван Ходак. Выступая на открытии автосалона в Нью-Йорке в этом году, Карлос Гон сказал, что продажа 1,5 млн электрокаров к 2016-му позволит Renault-Nissan уменьшить выбросы на 20% и улучшить показатель экономии топлива на 35%. Всего же альянс способен выпускать до 8 млн таких машин в год. Хотя нормы выбросов Евро — комиссия активно обсуждала с участниками АСЕА, некоторые все же рискуют «не влезть» в заданные рамки. В этом случае нарушители будут вынуждены заплатить по 95 евро за каждый лишний грамм, помноженные на количество проданных в ЕС автомобилей. В итоге штрафы могут достичь сотен миллионов евро.
Туманная перспектива
«Электрокары останутся нишевым продуктом, а гибриды захватят львиную долю рынка», полагает специалист по двигателям, профессор AVL-Institute Хельмут Лист. Если его прогноз верен, миллиардные инвестиции в электромобили обернутся убытками. Концерн BMW отказывается сообщать, сколько уже потратил на EV, но эксперты называют сумму в 1 млрд евро. Аналитики Roland Berger Strategy Consultants оценивают вложения Renault-Nissan в разработку электродвигателей, дизайн электромобилей и их производство в 4 млрд евро. Это, кстати, 13% бюджета концерна на НИОКР в 2007-2013 годах. «В результате рентабельность компании снизилась на 0,8%. В краткосрочном периоде это ничем не угрожает», говорит г-н Новацкий.
Пока даже агентство Fitch Ratings не бьет тревогу. «Мы не считаем, что Renault и Nissan слишком много вложили в электромобили. EV — только часть общей стратегии развития группы. Они продолжают фокусироваться на других сегментах, классических силовых установках. Основные продажи альянса приходятся на бензиновые и дизельные агрегаты. Renault не рассчитывал на мгновенный возврат инвестиций в EV. Вероятно, в следующие несколько лет отдача не будет соответствовать ожиданиям руководства концерна», комментирует аналитик Fitch Эммануэль Бюлль.
Некоторые отраслевые эксперты уверяют, что технологии электрической мобильности — это всего лишь маркетинговая уловка и в конце концов все это может привести к тому, что существование некоторых автоконцернов окажется под сомнением. Когда вступит в силу новый экологический стандарт Евро-6, дизельные моторы станут очень дорогими из-за технологий очистки выхлопных газов. Их продажи снизятся, а популярность бензиновых, соответственно, возрастет, что, в свою очередь, приведет к росту потребления топлива и выбросов СО2. В таких обстоятельствах электромобили — последняя надежда европейских автопроизводителей. «У них нет гибридных технологий, поэтому они пошли по тернистому пути Electric Vehicles. Это более простая технология, но, с точки зрения потребителя, она имеет массу недостатков. «Электромобили не могут полноценно конкурировать с новыми поколениями гибридных двигателей, очень экономичных и практичных одновременно», рассказал на условиях анонимности высокопоставленный представитель Toyota Motor Europe. Вопрос возникает сам собой: не заедут ли бесшумные, но бесполезные электрокары прямиком на тихое кладбище, прихватив с собой пару-тройку недальновидных автоконцернов?
