Эксплуатация автомобилей на дорогах большой протяженности зимой

Удельный вес перевозок массовых грузов на автомобильных дорогах большой протяженности на северо-востоке достаточно велик.

Климатические условия, в которых приходится работать автомобилям, крайне тяжелые. Так, в районе Аркагалы, Артика и Индигирки температура наружного воздуха зимой падает до минус 60—62° С, автомобильные дороги изобилуют затяжными подъемами и спусками. Частые метели, снежные заносы и туманы еще более, усложняют движение. Автомобили много времени работают на временных зимних дорогах, в труднодоступных малонаселенных районах, часто при больших снежных заносах и наледях.

Наряду с созданием новых конструкций автомобилей, приспособленных, к работе в условиях Севера, важное значение для эффективности работы автомобильного транспорта в этих районах имеют организация движения на автомобильных дорогах и выбор типов подвижного состава.

Правильная организация движения должна обеспечить не только наиболее экономичное использование подвижного состава и наилучшие условия для работы и отдыха водителей, но и наименьшие капиталовложения, в частности в транспортно-эксплуатационные сооружения (автотранспортные предприятия, пункты технического обслуживания и т. п.), что в условиях Севера имеет особое значение.

Известно, что производительность автомобиля возрастает с увеличением длины ездки, так как сокращается удельный вес времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами и увеличивается время движения, однако до известных пределов. При увеличении продолжительности езды сверх дневного рабочего времени необходимо предоставлять водителям отдых в пути, размер которого возрастает с увеличением длины маршрута. Например, при средней скорости движения 25—30 км/ч простой автомобиля в пути из-за отдыха водителя при длине маршрута 500—600 км составляет около 50% времени, в наряде при дальнейшем увеличении маршрута удельный вес простоев повышается еще больше.

Организация на автомобильной дороге теплых гаражей-стоянок и домов отдыха для водителей приводит к дополнительным расходам, не считая оплаты командироёочных и суточных.

При «сквозном» методе организации перевозок на значительные расстояния (600—700 км) невозможно применять спаренную работу водителей из-за необеслечения полной их нагрузки в результате больших простоев в дороге.

Указанные недостатки, а также стремление обеспечить водителям наилучшие условия работы и отдыха привели к переходу от «сквозного» метода к организации движения по системе тяговых плеч, которая характеризуется тем, что водитель обеспечивает перевозку груза не на всем маршруте (от пункта отправления, груза до пункта назначения), а только на определенном участке (плече), соответствующем его рабочему времени. Для этого автомобильную дорогу разбивают на тяговые участки с таким расчетом, чтобы водитель за рабочий день возвратился в свое автотранспортное предприятие. Следовательно, длина плеча должна равняться половине произведения технической скорости автомобиля на дневную продолжительность рабочего времени водителя с вычетом подготовительно-заключительного времени и времени простоев под грузовыми операпиямия, включая время на передачу груза на стыке двух плеч. При спаренной работе водителей длина плеча может быть в 2 раза больше, т. е. равняться произведению технической скорости движения на дневную продолжительность рабочего времени водителя с вычетом времени, необходимого на указанные технологические операции. В этом случае в конечном пункте плеча второму водителю должен быть предоставлен отдых, равный примерно половине его рабочего времени.

Удлиненное плечо возможно только при спаренной работе водителей, так как в этом случае время, необходимое для технического обслуживания автомобиля и его движения, технологические простои и отдых водителя в конечном пункте плеча не превышают месячного календарного времени.

Если принять производительность одного автомобиля или автопоезда при «сквозной» езде за единицу, то при работе на длинном плече (работа двух водителей) она увеличится примерно вдвое, а на коротком (работа одного, водителя) — втрое при условии обеспечения соответствующей сменности. В первом случае потребуются большие затраты (как текущие, так и единовременные) на эксплуатационно-транспортные сооружения, расположенные на линии. Во втором случае эти затраты могут быть сокращены в 2—3 раза, а в третьем они совсем не потребуются.

В итоге переход от «сквозного» метода работы к системе тяговых плеч при прочих равных условиях обеспечивает снижение себестоимости перевозок на 15—20%, увеличивает производительность подвижного состава в 2—3 раза, резко улучшает условия труда водителя и сводит к минимуму капитальные затраты на линейные эксплуатационно-транспортные устройства.

При массовых крупнопартионных перевозках рационально применять автомобильные транспортные средства возможно более высокой грузоподъемности, допускаемой осевыми нагрузками на автомобильных дорогах. При этом следует учитывать, что если производительность автомобиля растет пропорционально увеличению его грузоподъемности, то себестоимость перевозок снижается довольно быстро, по гиперболической зависимости до грузоподъемности 10—20 г, а затем ее дальнейшее снижение по мере роста грузоподъемности становится незначительным. Так, себестоимость перевозок на автомобиле грузоподъемностью 12 т в 2 раза ниже, чем на автомобиле грузоподъемностью 4 т, и только на 15% больше, чем на автопоезде грузоподъемностью 20 т. С увеличением грузоподъемности себестоимость снижается быстрее при перевозках на дальние расстояния, чем на короткие.

Для массовых перевозок грузов на большие расстояния наиболее рациональными являются автопоезда большой грузоподъемности. В условиях Севера особое значение имеет организация движения автопоездов, обеспечивающая минимум затрат на транспортно-эксплуатационные сооружения на линии и максимально интенсивное использование подвижного состава, при котором достигалось бы совпадение или наибольшее приближение значений коэффициентов технической готовности и использования парка.

Интенсивная эксплуатация автомобилей и совпадение указанных коэффициентов (позволяют свести к минимуму строительство гаражей-стоянок для исправных автомобилей, так как в этом случае календарное (инвентарное) время автомобиля будет использоваться только для движения и технологических простоев (под грузовыми операциями, заправкой и т. .п.) и производство тех или иных видов технического обслуживания и ремонта.

Этим условиям удовлетворяет работа на автомобиле трех водителей по системе тяговых плеч. При этом плечо должно быть коротким, а автотранспортные предприятия должны быть размещены друг от друга либо на расстоянии плеча (при конечном размещении предприятия), либо удвоенного его значения (при центральном расположении предприятия). При большем расстоянии между автотранспортными предприятиями неизбежно снижение производительности подвижного состава, переход к спаренной работе водителей, предоставление водителям отдыха в пути и соответствующее строительство на линии (вне предприятия) не только домов отдыха, но и гаражей-стоянок.

Все сказанное справедливо для способа эксплуатации автомобилей, когда за одним водителем или бригадой в составе двух или трех водителей закрепляют автомобиль-тягач. В этом случае неизбежно совпадение постоянного местожительства водителя и расположения автотранспортного предприятия. Производственная мощность автотранспортного предприятия должна соответствовать объему перевозок на обслуживаемом им участке (или участках), типу подвижного состава и его грузоподъемности.

В северных районах, где зачастую автомобильная дорога проходит по необжитой местности в отдалении от промышленных объектов, транзитные перевозки по автомобильной дороге являются если и не единственными, то во всяком случае преобладающими в работе автотранспортного производства. Поэтому производственную мощность автотранспортного предприятия определяют главным образом объемом транзитных перевозок, осуществляемых на плече (или плечах), на котором эксплуатируется подвижной состав данного автотранспортного предприятия. Этот объем прямо пропорционален длине плеча: чем больше длина плеча, тем больше производственная мощность предприятия; с другой стороны, чем короче плечо, тем эффективнее транспортный процесс.

В условиях Севера организация автотранспортного предприятия требует, как правило, создания многочисленных вспомогательных и подсобных производств, а также жилищно-бытового строительства, гчто не только значительно повышает стоимость строительства предприятия по сравнению с центральными районами страны, но и обусловливает значительные колебания удельных капиталовложений в зависимости от производственной мощности предприятия. Так, если для автотранспортного предприятия в 150—200 списочных автомобилей с грузооборотом 70—100 млн. ткм в год удельные капиталовложения составляют 25—30 тыс. руб. на списочный автомобиль, то для автотранспортного предприятия половинной мощности они увеличиваются примерно в 1,5 раза.

Таким образом, мощность автотранспортного предприятия и наименьшие удельные капиталовложения являются важными факторами.

Расчеты показывают зависимость производственной мощности автотранспортного предприятия от объема перевозок, длины плеча и грузоподъемности подвижного состава.

Расстояние между автотранспортными предприятиями при их центральном расположении в зависимости от плеча работы и средней технической скорости движения приведено в таблице.

Техническая скорость, км/ч	Расстояние между предприятиями, км
	Длинное плечо	Краткое плечо
20	240	120
30	360	180
40	480	240

При конечном расположении автотранспортных предприятий указанное расстояние будет в 2 раза меньше.

Из приведенных данных видно, что для перевозок грузов от 100 до 300 ты с. т в год в одном направлении, являющихся наиболее характерным в условиях рассматриваемых районов, с повышением грузоподъемности и интенсивности использования подвижного состава потребуется иметь на автомобильной дороге большое количество мелких предприятий с повышенными удельными капитальными вложениями. Причем это обусловливается только одним — системой перевозок, при которой на данном тяговом плече должны обращаться не только водители, но и автомобиль-тягач, закрепленный за бригадой водителей.

При сменной работе подвижной состав твердо не закреплен за водителями, каждый водитель обеспечивает на своем плече движение любого автопоезда, передавая его на стыке плеч другому водителю по указанию диспетчера. Развитие техники, рост квалификации и социалистической сознательности кадров позволили перейти к широкому внедрению сменной работы на железнодорожном и воздушном транспорте. В настоящее время на эту наиболее прогрессивную систему работы переведены все магистральные тепловозы и электровозы, а также самолеты на авиалиниях большой протяженности. По-видимому, и на автомобильном транспорте при массовых перевозках грузов на большие расстояния следует также постепенно переходить к сменной работе. Это не только повысит экономические показатели работы автомобильного транспорта, но и позволит полностью отказаться от передачи груза с одного плеча на другое путем перецепки полуприцепов и прицепов, а также обеспечит применение на автомобильных дорогах подвижного состава различных типов, что в ряде случаев имеет существенное значение.

Массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности требуют создания соответствующей диспетчерской службы и ряда других мероприятий, обеспечивающих четкий контроль за движением автопоездов. Наиболее целесообразно осуществлять эти перевозки автомобильным транспортом общего пользования, широко применяя централизованные перевозки грузов, маршрутизацию, твердые графики движения автопоездов и централизованное управление движением и эксплуатацией подвижного состава на автомобильной дороге.

Наибольшее распространение по доступности находят следующие автомобили: ЗИЛ-130, МАЗ-500, МАЗ-504, МАЗ-200В, КрАЗ-219, Урал-377.

На Чукотке и в других местах Севера в районах бездорожья хорошо себя зарекомендовали автомобили Урал-375, ЗИЛ-131, Татра-138, ЗИЛ-157К, КрАЗ-214.

На перевозках руды и на строительстве хорошо работают автомобили КрАЗ-222, БелАЗ-540 (с двигателем Д12).