Карбюратор К-126П «Москвич-408»

На двигателе установлен двухкамерный, вертикальный карбюратор К-126П с падающим потоком смеси и с двухступенчатым распыливанием бензина. В этом карбюраторе при частичном нажатии на педаль акселератора открывается дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора, а при дальнейшем нажатии на педаль приводится в действие заслонка вторичной камеры карбюратора. Последовательное включение камер карбюратора позволяет на всех частичных нагрузках, работая на одной камере, осуществлять экономичную работу двигателя, а на полных нагрузках, работая на обеих камерах, получать наибольшую мощность двигателя и высокие динамические качества автомобиля.

Карбюратор имеет общий входной патрубок с воздушной заслонкой и общую поплавковую камеру. Из дозирующих систем общая только система экономайзера. Необходимый состав горючей смеси для эффективной работы двигателя на всех режимах обеспечивается первичной камерой (главной дозирующей системой и системами холостого хода и ускорительного насоса), вторичной камерой (главной дозирующей и вспомогательной системами), а также системой экономайзера, общей для обеих камер.

Вспомогательная система аналогична системе холостого хода в первичной камере и предназначена для подачи топлива при малых открытиях дроссельной заслонки вторичной камеры, когда разрежение в диффузоре мало и топливо из расположенного в нем распылителя главной дозирующей системы не поступает.

Компенсация горючей смеси в обеих камерах осуществляется эмульсированием топлива в главных дозирующих системах и дополнительно системой холостого хода в первичной камере и вспомогательной системой во вторичной камере.

Кроме упомянутых выше основных дозирующих систем, карбюратор К-126П имеет устройство для пуска холодного двигателя и его прогрева.

На рисунках показан карбюратор К-126П в сборе. На первом рисунке видно расположение жиклеров и пробок в каналах и отверстиях карбюратора, а на втором — расположение регулировочных винтов. Корпус карбюратора состоит из трех частей: верхней 7 и средней 2 из цинкового сплава и нижней 9 из алюминиевого сплава, наготовленных литьем под давлением.

Верхняя часть 7 представляет собой крышку поплавковой камеры, отлитую совместно с входным патрубком. Во входном патрубке смонтирована воздушная заслонка, рычаг привода которой расположен снаружи. К кронштейну 8 крепят наружную оболочку троса для привода воздушной заслонки. Коническая резьбовая пробка закрывает и уплотняет топливный фильтр. С внутренней стороны под фильтром монтируют поплавковый механизм, состоящий из поплавка с топливным клапаном.

Средняя часть 2 содержит все основные дозирующие приспособления карбюратора и поплавковую камеру, в которой расположен поплавок, прикрепленный к верхней части карбюратора. Через отверстия в верхней части ввертывается в среднюю часть корпуса топливный жиклер в холостого хода. В канал под резьбовой пробкой 1 ввернут воздушный жиклер холостого хода. Снаружи снизу ввертывается резьбовая пробка 4, под которой на противоположной стенке поплавковой камеры ввертывается топливный жиклер главной дозирующей системы.

Верхнюю и среднюю части карбюратора соединяют винтами по горизонтальной плоскости разъема; между ними находится уплотнительная прокладка.

Внешний вид карбюратора К-126П

Рис. Внешний вид карбюратора К-126П:
1 — пробка, закрывающая канал к воздушному жиклеру системы холостого хода; 2 — средняя часть; 3 — пробка сливного отверстия поплавковой камеры; 4 — пробка открывающая доступ к главным топливным жиклерам; 5 — смотровое окно; 6 — топливный жиклер системы холостого хода; 7 — верхняя часть; 8 — кронштейн оболочки троса привода воздушной заслонки; 9 — нижняя часть

Вид на карбюратор со стороны регулировочных винтов

Рис. Вид на карбюратор со стороны регулировочных винтов:
1 — винт регулировки состава смеси холостого хода; 2 — рычаг привода дроссельных заслонок; 3 — рычаг, вращающийся на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 4 — тяга; 5 — упорный винт ограничения прикрытия дроссельной заслонки; б — рычаг привода воздушной заслонки; 7 — отверстие для подвода топлива

В нижней части 9 смесительных камер находятся дроссельные заслонки, отверстия системы холостого хода и кулисно-рычажный механизм привода дроссельной заслонки вторичной камеры. Снаружи расположен рычаг 2 привода дроссельных заслонок, жестко укрепленный на оси дроссельной заслонки первичной камеры. На той же оси вращается рычаг 3 тяги 4, связывающей рычаги на осях дроссельной и воздушной заслонок, который служит для открывания дросселя на небольшой угол при пуске холодного двигателя. Воздушная заслонка при этом закрывается поворотом рычага тяга 4 поднимается и поворачивается рычаг 3, который, в свою очередь, поворачивает на небольшой угол рычаг 2 привода дросселя.

В бобышке ввернут упорный винт который изменяет положение дроссельной заслонки первичной камеры при регулировке малых чисел оборотов холостого хода двигателя. Винт 7 служит для регулировки состава горючей смеси, поступающей в двигатель при малых числах оборотов холостого хода. Резьбовое отверстие служит для ввертывания штуцера трубки, ведущей к вакуумному регулятору опережении зажигания. Фланец нижней части служит для крепления карбюратора к фланцу впускного трубопровода.

Среднюю и нижнюю части карбюратора соединяют болтами с прорезными головками; между ними находятся уплотнительные паронитовая и бумажная прокладки.

На рисунке приведена схема карбюратора.

Главные воздушные каналы обеих камер карбюратора выполнены однотипно и начинаются общим входным патрубком 23 с воздушной заслонкой 25, имеющей два предохранительных клапана 24. В каждой смесительной камере расположены по два диффузора: большие 6 и 49 и малые 20 и 31. Малые диффузоры с двумя симметричными приливами запрессованы в среднюю часть корпуса карбюратора; большие диффузоры съемные и закреплены буртиками на стыке средней и нижней частей карбюратора. Размеры малых диффузоров одинаковые, а больших — различные. Диаметр диффузора первичной камеры 22 мм и вторичной камеры 25 мм.

Главные дозирующие системы обеих камер состоят из главных топливных жиклеров 9 и 47, воздушных жиклеров 18 к 35 и эмульсионных трубок 3 и 33, расположенных в вертикальных эмульсионных колодцах. Верхние выходные отверстия эмульсионных трубок сообщаются с распылителями, выполненными в малых диффузорах 20 и 31. Доступ к воздушным жиклерам и эмульсионным трубкам возможен при снятой верхней части карбюратора. Система холостого хода (в первичиой камере) включает топливный жиклер 56 и воздушный жиклер 21, сообщаемые каналом со смесительной камерой через два отверстия 2 и 3.

Вспомогательная система (во вторичной камере) аналогична системе холостого хода и содержит жиклеры 29 и 54, сообщаемые с отверстием 51 в смесительной камере.

Поплавковая камера карбюратора балансированная. Верхняя полость камеры сообщается с входным воздушным патрубком отверстием 34. Бензин в поплавковую камеру поступает через сетчатый фильтр 17 и топливный игольчатый клапан 15. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку, свернутую в цилиндр, который армирован пластмассой. По торцам цилиндр уплотняется на двух конусах, один из которых выполнен на ввертной пробке, а другой — в крышке поплавковой камеры.

Схема карбюратора К-126П

Рис. Схема карбюратора К-126П: I — первичная камера; II — вторичная камера; 1 — винт регулировки состава смеси холостого хода; 2 — отверстие канала холостого хода; 3 и 51 — переходные отверстия; 4 и 50 — дроссельные заслонки; 5 — отверстие для вакуумного автомата опережения зажигания: 6 и 49 — большие диффузоры; 7 и 48 — эмульсионные колодцы; 8 и 33 — эмульсионные трубки; 9 и 47 — главные топливные жиклеры; 10 — пробка сливного отверстия; 11 — средняя часть (корпус поплавковой камеры); 12 — осмотровое стекло; 13 — поплавок; 14 — демпфирирующая пружина; 15 — топливный игольчатый клапан; 16 — верхняя часть (крышка поплавковой камеры); 17 — топливный фильтр; 18 и 35 — воздушные жиклеры главных дозирующих систем; 19 и 32 — распылители главных дозирующих систем; 20 и 31 — малые диффузоры; 21 — воздушный жиклер системы холостого хода; 22 — распылитель ускорительного насоса; 23 — входной патрубок; 24 — предохранительный клапан; 25 — воздушная заслонка; 26 и 30 — распылители экономайзера; 27 — нагнетательный клапан; 28 — винт крепления блока распылителей; 29 — воздушный жиклер вспомогательной системы; 34 — балансировочное отверстие; 36 — планка привода экономайзера и ускорительного насоса; 37 — возвратная пружина; 38 — поршень ускорительного насоса; 30 — шток экономайзера; 40 — цилиндр ускорительного насоса; 41 — шток привода экономайзера и ускорительного насоса; 42, 43 и 40 — топливные каналы; 43 — впускной шариковый клапан; 44 — клапан экономайзера; 52 — фланец; 68 — нижняя часть (корпус смесительных камер); 64 — топливный жиклер вспомогательной системы; 55 — эмульсионный канал системы холостого хода; 66 — топливный жиклер системы холостого хода

Запорная игла топливного клапана 15 свободно помещена в корпусе и через демпфирующую пружину 14 опирается на язычок рычага поплавка 13. Демпфирующая пружина верхним витком закреплена на стержне иглы, и для того, чтобы она нормально работала, рабочие витки не должны касаться стержня иглы; нижний виток пружины в свободном ее состоянии должен находиться от торца стержня на расстоянии 0,7—1,3 мм.

Поплавок 13 подвешен на оси, укрепленной в стойках крышки поплавковой камеры. Нижнее положение поплавка ограничивается упором рычаги поплавка в стойку.

Для удаления из поплавковой камеры отстоя в нижней части камеры имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 10. В передней стенке поплавковой камеры находится смотровое окно 12 для наблюдения за уровием топлива. Смотровое окно представляет собой круглую пластинку из органического стекла, прижатую к выступу стенки камеры кольцевой гайкой.

Из поплавковой камеры топливо проходит через главные жиклеры 9 и 47 и заполняет эмульсионные колодцы 7 и 48 и каналы, в которых расположены топливные жиклеры 54 п 56 системы холостого хода и вспомогательной системы.

Первичная камера карбюратора подает в цилиндры двигателя горючую смесь экономичного состава. В момент пуска двигателя и при его работе на малых числах оборотов холостого хода разрежение, создающееся за дроссельной заслонкой первичной камеры, передается через отверстие 2, проходное сечение которого регулируется коническим винтом 1, в канал 55. Под действием этого разрежения топливо через жиклер 56 поднимается вверх и эмульсируется воздухом, поступающим через воздушный жиклер 21. Далее эмульсия, перемешиваясь дополнительно с воздухом, поступающим из отверстия расположенного несколько выше кромки прикрытого дросселя, поступает через отверстие 2 в смесительную камеру и из нее — в цилиндры двигателя.

При медленном открытии дроссельной заслонки 4 отверстие 3 постепенно попадает в зону действия высокого задроссельного разрежения, и через него в смесительную камеру начинает поступать эмульсия.

Ввиду того что при небольших углах открытия дросселя разрежение в системе холостого хода более значительно, чем в малом диффузоре, топливо в эмульсионном колодце движется в сторону топливного жиклера 56 системы холостого хода. В это время уровень топлива в колодце опускается. В дальнейшем при увеличении углов открытия дросселя разрежение в малом диффузоре 20 в конце распылителя 19 главной дозирующей системы начинает увеличиваться в большей степени, чем в смесительной камере.

При увеличенном угле открытия дроссельной заслонки топливо начинает поступать в малый диффузор. По пути вдоль эмульсионной трубки к топливу подмешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер 21 главной дозирующей системы. Четыре ряда воздушных отверстий на эмульсионной трубке препятствуют образованию воздушных пузырей, благодаря чему смесь топлива и воздуха из распылителя 19 течет равномерно.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в смесительной камере продолжает уменьшаться, вследствие чего расход топлива через систему холостого хода значительно снижается, а при больших открытиях дроссельной заслонки, близких к полному, в систему холостого хода через отверстия 2 и 3 и через воздушный жиклер 21 начинает поступать воздух, и жиклер 56 начинает работать как дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы.

Совместная работа главной дозирующей системы и системы холостого хода обеспечивает необходимую компенсацию горючей смеси на режимах дросселирования.

Механизм привода дроссельной заслонки вторичной камеры

Рис. Механизм привода дроссельной заслонки вторичной камеры:
1 — ось дроссельной наглости вторичной камеры; 2 — рычаг; 3 — ролик рычага 2; 4 — возвратные пружины; 5 — выступ кулачка; 6 — винт упора; 7 — кулачок; 8 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 9 — рычаг привода дроссельных заслонок; 10 — пружина кулисы; 11 — кулиса

Дроссельная заслонка вторичной камеры открывается с помощью кулисно-рычажного механизма, которым связаны между собой оси дроссельных заслонок первичной и вторичной камер.

На оси 8 дроссельной заслонки первичной камеры напрессован кулачок 7, имеющий выступ 5. На оси 1 дроссельной заслонки вторичной камеры закреплен рычаг 2, на котором имеется ролик. Возвратные пружины 4, находящиеся на осях дроссельных заслонок, стремятся держать заслонки в закрытом положении.

На выступающий конец оси 8 первичной заслонки свободно надета кулиса 11, в окна которой входят выступ 5 кулачка и рычаг 2 с роликом 3. Пружина 10 поддерживает кулису в верхнем положении.

Ось 8 первичной заслонки поворачивается рычагом 9, закрепленным на лысках оси и поворачиваемым с помощью привода от педали управления дроссельной заслонкой.

При повороте оси 8 выступ 5 кулачка свободно перемещается по окну кулисы до тех пор, пока он не упрется в нижнюю его кромку. При дальнейшем повороте оси выступ кулачка заставляет поворачиваться кулису, которая, в свою очередь, нажимает на ролик 3 рычага 2. Перемещаясь по профилированному контуру окна кулисы, рычаг 2 поворачивает ось 1, открывая дроссельную заслонку вторичной камеры. После того как дроссельная заслонка первичной камеры откроется на угол 43 ± 3°, начинает открываться дроссельная заслонка вторичной камеры и вступает в работу наряду с работой первичной камеры.

При открытии дроссельной заслонки вторичной камеры на первые 14° работает вспомогательная система этой камеры. Под действием разрежения во впускной трубе двигателя, через щель между кромкой дроссельной заслонки и стенкой вторичной камеры проходит с большой скоростью воздух, создающий высокое разрежение у отверстия 51. Это разрежение по каналу передается к жиклерам вспомогательной системы 29 и 54. При этом вся эмульсия, приготовляемая системой, поступает во вторичную камеру через отверстие 51.

По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки вторичной камеры вступает в работу главная дозирующая система точно так же, как в первичной камере карбюратора.

Система экономайзера, служащая для дополнительного обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельных заслонок, состоит из клапана 44 экономайзера, распылителей 26 и 30 экономайзера и привода клапана экономайзера. Привод клапана экономайзера объединен с приводом ускорительного насоса.

Система экономайзера работает следующим образом. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры на угол 42—43° шток 39 экономайзера нажимает на клапан 44. Топливо по каналу 46 направляется к распылителям 26 и 30 экономайзера, объединенным в один блок с распылителем ускорительного наcoca.

Благодаря высокой скорости воздуха, проходящего мимо блока распылителей, вблизи устьев распылителей 26 и 30 экономайзера создается разряжение, под действием которого топливо через калиброванные отверстия поступает в главные воздушные каналы.

Совместная работа главных дозирующих систем обеих камер и системы экономайзера при полном открытии дроссельных заслонок обеспечивает подачу карбюратором в цилиндры двигателя горючей смеси обогащенного состава.

Обогащение горючей смеси вследствие влияния напора топлива со стороны поплавковой камеры при малых расходах воздуха через обе камеры карбюратора и пневматическое торможение истечения топлива через распылители при больших расходах воздуха позволяют получить нужные составы смеси при работе двигателя с полным открытием дросселей и различными числами оборотов коленчатого вала. При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь дополнительно обогащается за счет подачи топлива насосом-ускорителем.

Система ускорительного насоса состоит из поршня и его привода, впускного клапана, нагнетательного клапана и распылителя ускорительного насоса.

При закрытых дроссельных заслонках поршень 38 ускорителя насоса находится в верхнем положении, а пространство под поршнем заполнено топливом, поступающим по каналу 42 через впускной шариковый клапан 43. При резком открытии одной или двух дроссельных заслонок шток 41 привода ускорительного насоса с планкой 30 опускается вниз, сжимая пружину, под действием которой поршень движется вниз, и шариковый клапан закрывается. Топливо, нагнетаемое поршнем по каналу 45, приподнимает клапан 27, проходит по каналу винта 28 и через распылитель 22 ускорительного насоса впрыскивается в воздушный канал первичной камеры.

Привод ускорительного насоса

Рис. Привод ускорительного насоса:
1 — шток привода ускорительного насоса; 2 — промежуточный рычаг; 3 — полка промежуточного рычага; 4 — профилированный рычаг; 5 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 6 — серьга

Устье распылителя ускорительного насоса направлено так, что топливо после насоса проходит между большим и малым диффузорами и попадает на открывающуюся заслонку, благодаря чему обеспечивается хорошее распиливание струи топлива.

Привод ускорительного насоса сконструирован так, что за первые 35° открытия дроссельной заслонки первичной камеры впрыскивается примерно 1/3 объема топлива, подаваемого ускорительным насосом за весь ход поршня. Остальные 2/3 объема топлива поступают в воздушный канал первичной камеры при последующем открытии дроссельных заслонок. Такая дифференцированная подача топлива обеспечивает нормальную приемистость двигателя как в момент резкого открытия дроссельной заслонки первичной камеры, так и в момент включения в работу вторичной камеры. Для практического осуществления указанной характеристики процесса впрыска топлива рабочая часть рычага 4 привода ускорительного насоса, жестко укрепленного на оси 5 дроссельной заслонки первичной камеры и опирающегося на полку 3 промежуточного рычага 2, имеет специально подобранный профиль.

Пусковое устройство, служащее для пуска и прогрева холодного двигателя, выполнено в виде воздушной заслонки 26 с двумя предохранительными клапанами. Воздушная заслонка в положении закрытия перекрывает воздушные каналы первичной и вторичной камер в приемном патрубке карбюратора.

При пуске двигателя воздушную заслонку закрывают. При этом частично приоткрывается дроссельная заслонка в первичной камере. В пространстве под воздушной заслонкой создается разрежение, под действием которого из распылителя главной дозирующей системы первичной камеры начинает поступать топливо.

Таким образом обеспечивается соответствующее обогащение горючей смеси, необходимое для пуска двигателя. Автоматические клапаны, установленные в воздушной заслонке, не дают заглохнуть двигателю после того, как он пущен и начнет работать при полностью закрытой воздушной заслонке.

Для прогрева двигателя воздушную заслонку следует приоткрыть, а по окончании прогрева — полностью открыть. Управление воздушной заслонкой осуществляется проволочной тягой (в оболочке) при помощи ручки, расположенной на панели приборов. При вытягивании ручки на себя до отказа заслонка полностью закрывается.

Уход за карбюратором при эксплуатации автомобиля складывается из наружного осмотра с целью обнаружения следов подтекания топлива, проверки плотности соединений, пробок и заглушек; проверки крепления всех соединений карбюратора, воздушного фильтра и его кронштейна; проверки исправной работы привода дроссельных и воздушной заслонок; удаления отстоя из поплавковой камеры; проверки уровня топлива в поплавковой камере; проверки регулировки системы холостого хода; очистки и промывки каналов и деталей карбюратора.

Проверка правильности положения поплавка по отношению к крышке поплавковой камеры

Рис. Проверка правильности положения поплавка по отношению к крышке поплавковой камеры:
1 — поплавок; 2 — язычок рычажка поплавка; 8 — ограничитель хода поплавка; 4 — игольчатый клапан; 5 — ось качания поплавка; 6 — крышка поплавковой камеры; 7 — демпфирующая пружина; 8 — прокладка; 9 — корпус (седло) топливного клапана

Уровень топлива в поплавковой камере контролируется замером расстояния от верхней плоскости поплавковой камеры до поверхности топлива, наблюдаемого через смотровое окно. Это расстояние должно быть равно 20 +/- 1 мм. Так как на работающем двигателе уровень топлива в поплавковой камере колеблется и он может быть несколько выше или ниже установленной величины, проверять уровень топлива в поплавковой камере необходимо, руководствуясь следующим правилом: замерять уровень топлива при неработающем двигателе на автомобиле, установленном на горизонтальной площадке в течение первых 2—3 мин после кратковременной работы двигателя на малых числах оборотов холостого хода. Если в результате двух- или трехкратной проверки выясняется необходимость в корректировке уровня топлива, последний регулируется по положению поплавка относительно перевернутой на 180° крышки поплавковой камеры, как показало на рисунке.

Расстояние от поверхности поплавка до плоскости крышки поплавковой камеры при снятой картонной прокладке должно быть равно 40 ± 1,0 мм.

Положение поплавка регулируют подгибанием язычка 2. Одновременно с этим необходимо, подгибая ограничитель 3, установить ход игольчатого клапана 4 подачи горючего в пределах 1,5—2,0 мм.

Следует также проверить правильность установки демпфирующей пружины на стержне игольчатого клапана и величину ее осадки. При перевернутой на 180° крышке поплавковой камеры и при приподнятом поплавке (игольчатый клапан прижат к своему седлу только усилием собственного веса) расстояние между свободным витком пружины и торцом стержня клапана должно составлять 0,7—1,3 мм. Требуемый зазор может быть восстановлен поджатием пли растяжением пружины. Слабую или сильно деформированную пружину нужно сменить.

В процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость в регулировке системы холостого хода карбюратора для обеспечения работы двигателя с минимальным устойчивым числом оборотов холостого хода. Регулировка системы холостого хода существенно влияет на общую топливную экономичность автомобиля, особенно в условиях городского движения.

Регулировать карбюратор следует лишь после того, как предварительно проверена общая техническая исправность двигателя, правильно установлен момент зажигания смеси в цилиндрах, и только после прогрева двигателя до нормальной эксплуатационной температуры охлаждающей жидкости (не менее 80° по указателю на щитке приборов).

Карбюратор регулируют при помощи двух винтов: упорного винта 6, регулирующего степень прикрытия дроссельной заслонки первичной камеры, и винта 7, регулирующего качество (состав) смеси холостого хода.

Перед регулировкой устанавливают винты 6 и 1 определенным образом. Прежде всего винт 1 завертывают до отказа, однако не слишком туго, чтобы не повредить его рабочий конус, после чего его вывертывают на 2,0—2,5 оборота. Затем упорный винт 5 ввинчивают на 1,5—2 оборота от положении, при котором он касается выступа кулачка. При определении момента касания винта 5 с выступом кулачка рычаг 2 привода следует поджимать рукой в направлении закрытия дроссельной заслонки.

Затем, пустив двигатель, вывертывают упорный винт 5 настолько, чтобы двигатель работал с наименьшим устойчивым числом оборотов коленчатого вала. Постепенно вращая винт 1 холостого хода в ту или другую сторону, добиваются наибольших чисел оборотов коленчатого вала двигателя. Далее винтом 5 снижают число оборотов двигателя до минимально устойчивого и, снова вращая винт 1 холостого хода в ту или другую сторону, добиваются максимального числа оборотов. Так поступают до тех пор, пока вращение винта 1 холостого хода как в ту, так и в другую сторону не будет вызывать увеличения числа оборотов двигателя.

Подобранную регулировку проверяют при выключенном сцеплении, резким нажатием и отпусканием педали управления дроссельной заслонкой. Если при этом двигатель будет работать неустойчиво и глохнуть, произвольно останавливаться, то, ввертывая упорный винт 6, необходимо несколько повысить число оборотов коленчатого вала двигателя.

Разбирать, очищать и промывать детали и каналы карбюратора необходимо периодически не реже 2 раз в год. Промывать карбюратор и детали рекомендуется керосином, а при сильном загрязнении смолистыми веществами — ацетоном. При сильном засмолении воздушных жиклеров их можно очищать заостренной палочкой из мягкого дерева, обильно смоченной ацетоном. Промытые детали карбюратора следует обдуть сжатым воздухом. При сборке карбюратора необходимо тщательно следить, чтобы каждый жиклер был поставлен на свое прежнее место.

Одноименные жиклеры первичной и вторичной камер карбюратора по конструкции одинаковы и имеют только различные калиброванные отверстия. Поэтому жиклеры недопустимо менять местами.

Для отличия жиклеров по внешнему виду они имеют различный цвет. Жиклеры первичной камеры — желтые (естественный цвет обработанной латуни), а жиклеры вторичной камеры — черные (очернены методом химического оксидирования).

Жиклеры следует ввертывать в свои гнезда без больших усилий. При разборке и сборке карбюратора необходимо следить за сохранностью уплотняющих прокладок.

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (оцени первым)
✪Устройство автомобиля Авто⚡сайт №❶
Google+ ()