Задний мост автомобиля «Москвич-408»

Время на прочтение: 10 минут(ы)

Задний мост автомобиля «Москвич-408», так же как и предшествующих моделей 407 и 403, имеет главную передачу (редуктор) с коническими гипоидными шестернями.

Основой заднего моста является его картер, состоящий из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной 3,4 мм и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб и к их торцам стыковой сваркой приварены два кованых стальных фланца, в которых расточены гнезда для подшипников колес, просверлены и нарезаны отверстия для болтов крепления щитов тормозов. Около фланцев к картеру приварены две штампованные площадки для крепления рессор.

Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Чтобы увеличить жесткость фланца, к нему приварена рельефной сваркой кольцевая усилительная накладка. Сзади отверстие картера закрыто приваренной к нему выпуклой штампованной крышкой, в которой имеется маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотняющей шайбой.

Главная передача заднего моста

Рис. Главная передача заднего моста:
1 — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — регулировочная гайка ведомой шестерни; 4 — подшипник коробки дифференциала (и ведомой шестерни); 5 — коробка дифференциала; 6 — стопор регулировочной гайки; 7 — шестерни полуоси; 8 — сателлит; 9 — палец сателлитов; 10 — ведомая шестерня; 11 — штифт крепления пальца; 12 — болт кропления ведомой шестерни; 13 — задний подшипник ведущей шестерни; 14 — прокладки регулировки положения ведущей шестерни; 15 — распорная втулка; 16 — прокладка регулировки натяга подшипников; 17 — передний подшипник ведущей шестерни; 18 — упорная шайба; 19 — сальник фланца; 20 — фланец крепления карданного вала; 21 — гайка; 22 — замковая шайба; 23 — грязеотражательное кольцо; 24 — болт крепления крышки подшипника; 25 — крышка подшипника дифференциала; А и Б — каналы для масла

В нижней части картера расположено такое же отверстие для спуска масла, также закрываемое пробкой. Снаружи задний мост после сборки окрашивается черной эмалевой краской МС-17.

В связи с том, что на автомобиль «Москвич-408» установлен более мощный двигатель и применены шины меньшего размера, чем на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403», передаточное число главной передачи заднего моста автомобиля «Москвич-408» несколько уменьшено.

Таким образом, задний мост автомобиля «Москвич-408» имеет главную передачу с передаточным числом 4,22 (число зубьев ведущей шестерни — 9 и ведомой — 38) вместо 4,55, каким оно было у автомобилей «Москвич-407» и «Москвич-403». Передаточное число 4,55 сохранено лишь для задних мостов автомобилей «Москвич-433» (фургон), так как для них необходимо иметь увеличенную силу тяги на ведущих колесах вследствие большего веса этих автомобилей.

Ведущая шестерня 2 гипоидной передачи опущена вниз относительно оси ведомой шестерни на величину гипоидного смещения, равного 32 мм, и установлена на двух конических роликоподшипниках 13 и 17, между которыми установлена распорная втулка.

При передаче крутящего момента на ведущую шестерню действуют значительные радиальные и осевая силы, достигающие нескольких сотен килограммов. Чтобы свести до минимума возникающее вследствие этого смещение шестерни и сделать передачу более жесткой, подшипники ведущей шестерни устанавливают с натягом. Натяг делают в осевом направлении. Для этой цели распорная втулка 15 имеет несколько уменьшенную длину.

Натяг регулируют набором стальных прокладок 16 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм), которые в необходимом количестве укладывают между втулкой 15 и кольцом подшипника. Благодаря натягу достигается более бесшумная работа передачи.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой регулируют в осевом направлении посредством набора прокладок 14 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм). Подшипники затягивают на хвостовике ведущей шестерни гайкой 21, которую затем фиксируют замковой шайбой 22. Внутренние зубья шайбы входят во впадины шлицев фланца 20, а снаружи шайбу загибают на грани гайки.

К фланцу 20, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикреплен болтами задний шарнир карданного вала. Для уплотнения в картер запрессован резиновый самоподжимной пружинный сальник 19. Чтобы рабочая кромка сальника плотно прилегала к шейке фланца и чтобы уменьшить износ сальника, шейку фланца шлифуют, а затем полируют. Для лучшего отвода масла на шейке под сальником нарезана мелкая левая маслосгонная винтовая канавка.

Ведомая шестерня 10 прикреплена восемью болтами к левой (по ходу автомобиля) чашке коробки дифференциала и вращается вместе с ней на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 4, установленных в картере главной передачи. Гнезда подшипников имеют крышки 25, сняв которые, можно вынуть из картера дифференциал вместе с ведомой шестерней. Гнезда для подшипников в картере обработаны совместно с крышками, и поэтому крышки нельзя менять местами. Чтобы не спутать крышки, на них выбивают метки. Подшипники дифференциала закрепляются в гнездах двумя регулировочными гайками 3, зафиксированными в нужном положении стопорами 6. С помощью гаек 3 ведомую шестерню устанавливают на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4. Стопоры 6 имеют с одной стороны одни выступ, а с другой — два. Между двумя выступами образуется впадина. Благодаря этому можно более точно регулировать положение гаек 3, так как их можно контрить или выступом стопора, который в этом случае войдет между двумя соседними радиальными выступами гайки, или впадиной стопора, которой он надевается на выступ гайки. Таким образом достигается точность регулировки, равная 1/24 оборота гайки.

ПО ТЕМЕ:
Снятие и установка головки цилиндров, двигатель остается на автомобиле (на примере автомобиля Москвич)

Палец 9 сателлитов закреплен в коробке дифференциала штифтом 11, вставленным в отверстия в чашках коробки. Для лучшей смазки пальца в тех местах, где на нем надеты сателлиты, сделаны лыски, видимые на рисунке. В осевом направлении сателлиты шлифованными сферическими торцами опираются на внутреннюю сферическую поверхность коробки дифференциала. Чашки коробки дифференциала отлиты из ковкого чугуна. Отверстия для болтов, которыми чашки скреплены друг с другом (на рисунке эти болты не видны), и отверстия для пальца сателлитов сверлятся в обеих чашках вместе. Чтобы при разборке и сборке не нарушилось совпадение этих отверстий, на чашках около одного из отверстий для пальца сателлитов выбиты одинаковые буквы.

Шестерни 7 полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении шестерни шлифованными торцами опираются на внутренние торцовые поверхности коробки. Сателлиты имеют по семь зубьев, а шестерни полуосей — по 14.

Полуоси 7 заднего моста изготовлены из углеродистой стали вместе с фланцами, к которым крепятся тормозные барабаны и колеса. Шлицевые концы полуосей входят в отверстия со шлицами в шестернях полуосей дифференциала.

На полуоси напрессованы однорядные шарикоподшипники 3, закрепленные запорными втулками 6, посаженными в горячем состоянии на полуоси. Между внутренним кольцом подшипника и запорной втулкой установлена выпуклая упорная шайба 4 из пружинной стали для обеспечения постоянного равномерного натяга между втулкой и подшипником.

Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде фланца 18 картера 9 заднего моста и закреплено пластиной 20, привернутой к фланцу четырьмя болтами 25. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена распорная втулка 23. На эту втулку надет фетровый сальник 24, предохраняющий подшипник от попадания снаружи пыли и грязи и препятствующий проникновению смазки из подшипника на тормозной барабан и колодки. Однако фетровый сальник не смог бы удержать жидкую гипоидную смазку, если бы для нее был свободный доступ из картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника установлен резиновый самоподжимной пружинный сальник, надетый на шлифованную поверхность втулки 6. Подшипник смазывают густой смазкой с помощью масленки 19.

Задний мост

Рис. Задний мост:
1 — щит крепления тормоза; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 — шарикоподшипник полуоси; 4 — упорная шайба подшипника; 5 — внутренний сальник подшипника; 6 — запорная втулка подшипника; 7 — полуось; 8 — подушка крепления рессоры; 9 — картер заднего моста; 10 — сапун; 11 — тройник гидропривода тормоза; 12 — накладка картера; 13 — картер главной передачи (редуктора); 14 — прокладка; 15 — колпак картера; 16 — пробка маслоналивного отверстия; 17 — трубка гидропривода тормоза; 18 — фланец картера; 19 — масленка подшипника полуоси; 20 — пластина крепления подшипника полуоси; 21 — тормозной барабан; 22 — маслоотражатель; 23 — распорная втулка; 24 — наружный сальник; 25 — болт крепления подшипника и щита тормоза; 26 — болт крепления колеса; А — отверстие для стока масла

Снаружи сальника 24, кроме того, установлен маслоотражатель 22, защищающий барабан и колодки от попадания на них масла в случае неплотности сальников. На полуоси около ее фланца сделан конический поясок, с которого масло, попавшее на полуось, отбрасывается центробежной силой на внутреннюю поверхность маслоотражателя и не попадает, таким образом, в тормозной барабан. Для стока этого масла в пластине 20 и в щите тормоза внизу сделано отверстие.

Подшипники дифференциала и ведущей шестерни главной передачи и шестерни дифференциала смазываются гипоидной смазкой, налитой в картер заднего моста для смазки шестерен главной передачи. В картере редуктора имеются каналы А и Б для лучшей циркуляции масла через подшипники ведущей шестерни, которые оно не только смазывает, но и охлаждает. Нормальный уровень масла расположен примерно на высоте оси ведущей шестерни.

ПО ТЕМЕ:
Характерные неисправности ведущих мостов

Гипоидная передача отличается увеличенным скольжением зубьев сопряженных шестерен друг относительно друга, поэтому для ее смазки приходится применять специальное масло, способное покрывать поверхность зубьев прочной масляной пленкой. Это достигается добавлением в масло при его производстве специальных присадок (масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003-53). Нельзя даже на самое короткое время заправлять гипоидный мост смазкой, применяемой для обычных мостов, так как это приводит к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за задира и износа поверхности зубьев.

При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача заднего моста и дифференциал нагреваются. Для обкатанного моста нагревание до температуры не свыше 80° С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового, необкатанного моста, детали которого еще не приработались, эта температура может достигать 100° С.

На картере заднего моста с правой стороны установлен сапун 10 (на рисунке он условно показан на левой стороне моста), представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи сапун накрыт предохранительным колпачком. При нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний воздух, что и устраняет повышение давления, приводящего к вытеканию масла из картера через сальники.

Чтобы обеспечить бесшумную работу главной передачи, ведущую и ведомую шестерни подбирают на заводе попарно на специальном стенде. Затем обе шестерни метят электрографом на торцах одним и тем же порядковым номером. Заменять шестерни главной передачи поэтому можно только комплектно.

Основным признаком правильного зацепления шестерен главной передачи при подборе их на заводе является заданное расположение, форми и величина «пятна» контакта на рабочей поверхности зубьев, что проверяется обкаткой шестерен на специальном стенде под нагрузкой. Одновременно проверяется шумность работы шестерен каждой пары. Уровень шума не должен превосходить допустимого согласно утвержденной эталонной пары шестерен.

Недопустимо расположение пятна на внешней половине длины зуба, опускание его к корню зуба, а также раздвоение. Совершенно недопустим выход пятна к верхней кромке зуба и к кромке у внешнего торца зуба. Недопустима так называемая «восьмерка» в расположении отпечатков, т. е. расположение их на шестерне эксцентрично относительно ее оси: с одной стороны пятна смещены к наружному краю зубьев, а на диаметрально противоположной стороне шестерни — к внутреннему. Отпечаток контакта должен иметь по возможности форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке является центр давления на поверхность зуба, т. е. точка, в которой приложена наибольшая нагрузка. На той стороне зуба ведомой шестерни, которая работает при переднем ходе, длина отпечатка должна быть от 1/2 до 2/3 длины зуба, а на стороне, соответствующей заднему ходу, от 1/2 до 3/4. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм, и отпечаток должен находиться на расстоянии 2—5 мм от узкого конца зуба.

При подборе пары шестерен на заводе определяют монтажное расстояние С от оси ведомой шестерни до заднего базового торца ведущей шестерни. Номинальное расстояние С равно 53,4 мм. Для каждой подобранной нары это расстояние, как правило, отличается от номинального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки выжигается на торцах обеих шестерен вслед за их порядковым номером. При сборке редуктора поправку нужно принимать во внимание при регулировке взаимного расположения шестерен. Величина поправки зависит от фактической высоты В—С головки ведущей шестерни и от установочного размера на контрольном станке. Если на торцах шестерен указано число — 0,2, то это означает, что высота головки шестерни условно как бы меньше ее номинального размера на 0,2 мм, а фактический монтажный размер С данной пары должен быть равен 53,4+0,2 = 53,6 мм. При поправке + 0,2 монтажный размер должен быть равен 53,4—0,2 = 53,2 мм.

Установка ведущей шестерни главной передачи

Рис. Установка ведущей шестерни главной передачи:
1 — гайка; 2 — прокладка для регулировки натяга подшипников; 3 — прокладки дли регулировки положении ведущей шестерни; 4 — оправка; 5 — набор измерительных плиток или микрометрическая стойка

При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажный размер. В этом случае будут достигнуты правильное расположение пятна контакта зубьев и его желательная форма.

При сборке главной передачи монтажное расстояние С измеряют с помощью набора измерительных плиток или особой микрометрической стойкой 4, позволяющей получать правильный размер, несмотря на гипоидное смещение ведущей шестерни. При этом пользуются специальной оправкой 5, которую вставляют в гнезда подшипников дифференциала. Чтобы получить необходимый размер С, под наружное кольцо заднего подшипника подкладывают соответствующее количество прокладок 3.

ПО ТЕМЕ:
Москвич 403 спустя 30 лет. Запуск двигателя 408

Допустимое отклонение от монтажного размера С +/- 0,04 мм. Прокладки 2, как говорилось выше, предназначены для получения необходимого натяга подшипников ведущей шестерни и должны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки 1 моментом 12,5—14 кГм ведущая шестерня вращалась бы при приложении к ней момента 0,1—0,2 кГм, что соответствует вращению ее рукой с небольшим усилием.

После окончания регулировки и затяжки гайки 1 нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так как при ослаблении ее возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу самого кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика. Последствием будет течь масла через шлицы хвостовика и потеря натяга подшипников. При текущем ремонте автомобиля или при появлении признаков ослабления следует проверять затяжку гайки 1 хвостовика.

Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной передачи регулируют гайками 3 после установки ведущей шестерни, согласно ее монтажному размеру и регулировке натяга ее подшипников.

При этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Таким образом, при регулировке зазора одновременно достигается и необходимый натяг подшипников дифференциала. Зазор измеряют индикатором по концу зуба ведомой шестерни перпендикулярно к профилю зуба, покачивая ведомую шестерню при неподвижной ведущей. Боковой зазор должен быть в пределах 0,08—0,22 мм. Разница в величине зазора между разными зубьями одной пары шестерен не должна быть более 0,08 мм. Изменение величины зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре между двумя зубьями, расположенными рядом, не должна быть более 0,05 мм.

Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в результате нарушения рекомендаций по применяемым маслам и правилам эксплуатации. Признаком того, что требуется регулировка, является повышенный шум в передаче и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.

Регулировка главной передачи должна производиться только квалифицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудованием.

Если требуется разобрать задний мост для замены или ремонта его деталей, необходимо придерживаться следующих рекомендаций. Чтобы сменить войлочное кольцо наружного сальника подшипника полуоси, нужно отвернуть винты, соединяющие корпус сальника и маслоотражатель 22 с пластиной 20, отодвинуть корпус и маслоотражатель и с помощью отвертки через щель, образовавшуюся между корпусом и пластиной, вынуть войлочное кольцо сальника, имеющее поперечный разрез.

Если необходимо заменить подшипник полуоси, нужно снять запорную втулку 6, которая напрессована на полуось в горячем состоянии с большим натягом. Снять ее можно, только срезав резцом на токарном станке или сделав на ней продольную лыску на фрезерном станке или абразивным кругом. Тогда натяг втулки на полуоси уменьшится и ее можно будет сбить молотком, пользуясь зубилом. Втулка изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости HRC 23—30.

Запорную втулку подшипника полуоси перед напрессовкой на полуось нагревают до 280—330° С. Такой температуре соответствует синий или серый цвет побежалости поверхности втулки. Отверстое втулки до запрессовки должно иметь диаметр 30 мм, а наружный диаметр 41,10—41,15 мм. Чистота обработки наружной поверхности, на которую надет сальник, должна быть не ниже 8 в и биение — не более 0,06 мм. Широкая наружная фаска втулки при напрессовке должна быть направлена в обратную сторону, «от подшипника».

У исправного заднего моста дифференциал должен легко проворачиваться при заторможенной одной из полуосей. Тормозить полуось можно, потянув за ветвь троса ручного тормоза. При движении автомобиля допускается несильный ровный шум. Стук и скрежет в заднем мосту недопустимы.

Ответственные болты крепления ведомой шестерни главной передачи, крепления чашек разъемной коробки дифференциала, крышек подшипников дифференциала и крепления щитов тормоза изготовлены из легированной хромистой стали и термообработаны.

Для отличия на их головках сделана специальная крестообразная метка. Эти болты нельзя заменять обычными болтами. Между картером главной передачи и картером заднего моста установлена прокладка 14 из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм. Из такого же картона ставятся прокладки между пластиной 20 крепления подшипника полуоси и маслоотражателем 22 и между пластиной 20 и щитом тормоза.

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *