Уход за ведущими мостами заключается в регулярной проверке и подтяжке креплений всех соединений кожухов мостов, фланцев полуосей на ступицах колес и тормозных дисков, а также в проверке состояния заклепок крепления кожухов полуосей.
Кроме того, надо периодически проверять регулировку подшипников главной передачи, колес и шкворней.
Следует также проверять состояние сальников и, если наблюдается течь масла, своевременно заменять сальники. При вытекании масла из фланцевых соединений необходимо подтянуть болты, а если потребуется, заменить прокладки.
При каждом обслуживании следует проверять и при необходимости доводить уровень масла в картере до кромки отверстия контрольной пробки.
Через 5000—6000 км пробега масло в картере мостов надо заменять свежим согласно таблице смазки автомобиля. Масло лучше менять сразу же после остановки автомобиля, пока оно теплое и легко вытекает из картера. При смене масла картер следует промывать маловязким маслом или керосином, а сапун очищать от грязи, и промывать в керосине.
Перед смазкой шарниров равной угловой скорости необходимо вывертывать пробки контрольных отверстий в их шаровых опорах. Смазка набивается до тех пор, пока она не начнет выходить наружу из контрольного отверстия.
При смене смазки подшипников ступиц колес ступицу надо снимать, тщательно промывать керосином и только после этого за поднять ступицу и подшипник свежей смазкой.
Передние и задние мосты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — ведущие. Картер переднего моста отлит из ковкого чугуна и состоит из двух половин. Разъем картера — в вертикальной плоскости.
В обе половины картера, из которых правая 39 — картер и левая 31 — крышка, соединяемые болтами 6, запрессованы и закреплены заклепками кожухи 30 полуосей 29.
Главная передача одинарная. Ведущая шестерня 41 выполнена заодно с валом 38 и установлена в передней части на двойном коническом роликоподшипнике 34, а в задней части — на цилиндрическом роликоподшипнике 42.
Смазка подшипников ведущей шестерни обеспечивается при помощи специальных подводящих и отводящих масляных каналов в картере.
Ось ведущей шестерни главной передачи переднего моста смещена относительно оси симметрии автомобиля вправо. Поэтому полуоси и их кожухи имеют разную длину.
Затягивается двойной роликоподшипник гайкой 36 через фланец 37 кардана, распорное кольцо и набор регулировочных прокладок 40. Упорная шайба 35, на торце которой нарезана спиральная канавка, выполняет одновременно роль маслоотгонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста.
Ведомая шестерня 33 главной передачи привернута болтами к фланцу коробки 8 дифференциала.
Дифференциал конический, с двумя сателлитами 45. Коробка дифференциала неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита она из ковкого чугуна. Сателлиты сидят на оси 43, закрепленной в коробке дифференциала стопорным болтом 4. Шестерни 3 полуосей и сателлиты снабжены опорными шайбами 2 и 44, изготовленными из малоуглеродистой стали. Дифференциал опирается на два конических роликоподшипника 32.
Крутящий момент к передним ведущим колесам передается через полуоси 29, на внутренних концах которых имеются шлицы для насадки шестерен 3. Наружные концы полуосей имеют выполненные заодно с полуосью ведущие вилки 10 шарниров равной угловой скорости шарикового типа. Ведомая вилка 14 через фланец 19 соединяется со ступицей 18 колеса.
Ступица, отлитая из ковкого чугуна, установлена на двух конических роликоподшипниках 23.
Наружные обоймы обоих роликоподшипников запрессованы в ступицы. Внутренние кольца имеют подвижную посадку на цапфах поворотных кулаков. Затягиваются роликоподшипники гайкой 21 и контргайкой 20. Между наружным роликоподшипником и гайкой установлена шайба, удерживаемая от вращения выступом, входящим в паз цапфы.
Между гайкой и контргайкой установлена стопорная шайба, края которой после затяжки роликоподшипников отгибаются на грани гайки и предотвращают ее самоотвинчивание.
На фланце ступицы установлены пять шпилек, на которые надевается тормозной барабан, крепящийся к ступице тремя винтами. После установки тормозного барабана иа этих же шпильках при помощи гаек крепится диск колеса.
Корпус поворотного кулака отлит из ковкого чугуна. К нему крепятся шестью болтами цапфа 24 поворотного кулака и тормозной щит 15. Вверху и внизу в корпусе поворотного кулака запрессованы шкворни 12.
Шкворни с торцов зажаты вверху рычагом рулевой трапеции и внизу накладкой. Между рычагом рулевой трапеции и корпусом поворотного Кулака, а также корпусом и накладкой установлены регулировочные прокладки для регулировки подшипников шкворней. Чтобы шкворни не провертывались в корпусе поворотного кулака, в торцы шкворней эксцентрично запрессованы стопорные штифты 13. Рычаг рулевой трапеции крепится к корпусу поворотного кулака четырьмя шпильками. Надежность крепления обеспечивается разрезными коническими втулками. Шкворни вращаются в бронзовых втулках 25. Втулки запрессованы в корпус, который в свою очередь запрессован в шаровую опору 9.
Шаровая опора 9 крепится к кожуху полуоси болтами, которые шплинтуются вкруговую. Вытекание смазки из внутренней полости шаровой опоры предотвращается резино-войлочными сальниками 11. Чтобы смазка из этой полости не проникала в кожух полуоси и не вытекала из кожуха, в полость шаровой опоры запрессован резиновый сальник. Внутри шаровой опоры находится шарнир равной угловой скорости шарикового типа. Смазываются шарнир и шкворни поворотного кулака через пресс-масленки.
Главная передача, подшипники и дифференциал заднего моста полностью взаимозаменяемы с соответствующими механизмами и деталями переднего моста, за исключением маслоотгонных колец, которые имеют разное направление спиральной канавки. Чтобы их не перепутать, что неизбежно приведет к вытеканию масла из моста, на маслоотгонном кольце переднего моста ставится клеймо «П».
Оба моста автомобиля ГАЗ-63 ведущие.
Главная передача автомобиля одинарная, шестерни со спиральными зубьями. Помещается она в картере 13, отлитом из ковкого чугуна. В картер с обеих сторон запрессованы полуосевые стальные кожухи, которые дополнительно фиксируются заклепками 21.
Ведущая шестерня 31 выполнена заодно с валом 23. Передний конец вала установлен в двух конических роликоподшипниках 30. Роликоподшипники размещаются в корпусе 29, закрепленном в приливе картера крышкой 24, в которой установлен комбинированный сальник 26. Между роликоподшипниками на валу шестерни установлены распорная втулка 28 и набор прокладок 27 для регулировки затяжки подшипников. Затягиваются подшипники при помощи гайки 25.
Задний конец вала ведущей шестерни установлен в роликоподшипнике 32, размещенном в приливе картера. Смазка подшипников ведущей шестерни осуществляется так же, как и у автомобиля ГАЗ-69.
Ведомая шестерня 19 крепится заклепками к коробке 20 дифференциала. Разъемные чашки коробки соединяются болтами 14 и зажимают между собой крестовину 33 с четырьмя сателлитами 77. Шестерни 16 установлены на полуосях па шлицах. Под полуосевыми шестернями и сателлитами установлены опорные шайбы 15 и 18.
Чтобы не нарушалось правильное зацепление зубьев вследствие деформации шестерен и люфта их подшипников, в картере на пальце установлена упорная бронзовая пластина 22, которая не допускает отжатия ведомой шестерни от ведущей.
Коробка дифференциала установлена в картере иа конических роликоподшипниках 11. Для предупреждения вытекания смазки из картера в кожухах полуосей установлены сальники 10. Чтобы не повредить эти сальники при установке полуосей, в кожухах полуосей имеются предохранительные конусные втулки 9.
В коробке дифференциала установлен маслоуловитель, выполненный в виде трубки, который при вращении коробки обеспечивает непрерывную Подачу смазки в дифференциал и тем самым улучшает условия его работы.
Полуоси заднего ведущего моста автомобиля полностью разгруженные. Они имеют на наружных концах фланцы 1, которыми с помощью шпилек 2 полуоси соединяются со ступицами 4 колес. Ступицы задних колес установлены на кожухах 8 полуосей на двух конических роликоподшипниках 3. Роликоподшипники закреплены гайкой 36, которая стопорится шайбой 37 и контргайкой 38.
Регулировка затяжки подшипников осуществляется при помощи гайки 36. Внутренняя полость ступицы заполняется смазкой. Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы и попадания в нее грязи установлен сальник 35.
На кожухах полуосей болтами с гайками крепятся тормозные щиты 7. Тормозные барабаны 34 и диски 5 колес, крепятся к фланцу ступиц 4 шпильками 6 с гайками.
Шарниры равной угловой скорости переднего моста шарикового типа; по своему устройству они такие же, как в автомобиле ГАЗ-69, но большего размеру.
Автомобиль ГАЗ-51 имеет один ведущий мост — задний. Главная передача и ступицы колес устроены так же, как и у автомобиля ГАЗ-63, и отличаются в основном передаточным отношением в главной передаче вследствие использования в ней шестерен с другим числом зубьев.
Все три моста передний, средний и задний трехосных автомобилей ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157 ведущие. Механизмы мостов заключены в разъемные по вертикальной плоскости кожухи, состоящие из картера и крышки, отлитых из ковкого чугуна. В горловины крышки и картера впрессованы и дополнительно приклепаны трубчатые стальные кожухи полуосей.
Кожухи среднего и заднего мостов устроены одинаково и различаются между собой местом крепления верхних рычагов реактивных штанг балансирной подвески и тем, что на правом кожухе полуоси среднего моста имеется кронштейн для крепления промежуточной опоры карданного вала привода заднего моста. На концах кожухов 11 полуосей среднего и заднего мостов имеются фланцы, к которым прикреплены съемные цапфы 12. В цапфах имеются кольцевые каналы 17 для подвода воздуха к шинам колес. Концы цапф имеют полированные шейки, на которых установлены головки 21 подвода воздуха к шинам.
Картер переднего моста отлит вместе с площадкой для крепления левой рессоры.
Трубчатые кожухи 25 полуосей снабжены фланцами, к которым крепятся на шпильках шаровые опоры 22. Поворотный кулак состоит из литого корпуса 20 и цапфы 44, аналогичной по конструкции цапфе заднего моста.
Главные передачи и дифференциалы всех мостов взаимозаменяемы и устроены аналогично соответствующим механизмам автомобиля ГАЗ-63, отличаясь от них лишь конструктивным оформлением отдельных деталей и в основном передаточным отношением в главной передаче. Задний цилиндрический роликоподшипник ведущей шестерни неразборный, жестко закреплен на шейке шестерни и имеет свободную посадку в приливе картера. Опорные шайбы под сателлитами и полуосевыми шестернями стальные и термически обработанные.
Устройство шарниров равной угловой скорости переднего моста аналогично устройству шарниров автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Привод к колесам заднего и среднего мостов осуществляется при помощи полуосей разгруженного типа. Наружные концы полуосей имеют откованные фланцы 25, которые при помощи восьми шпилек 23 с коническими разрезными втулками крепятся к торцам крышек 3 ступиц колес.
Привод к колесам переднего ведущего моста осуществляется также при помощи полуосей 23 разгруженного типа. На наружных концах 2 полуосей имеются шлицу, на которые посажены фланцы 1, прикрепленные восемью шпильками (без разрезных втулок) к крышкам 10 ступиц 12 колес.
Крышки ступиц всех колес, при помощи винтов с потайными головками крепятся к ступицам, которые на переднем мосту установлены на цапфах 14 поворотных кулаков, а на среднем и заднем мостах — на цапфах кожухов полуосей.
Ступицы колес вращаются на двух конических роликоподшипниках, запрессованных наружными кольцами в гнезда ступицы. От попадания грязи подшипники предохраняются войлочными сальниками 17, а от вытекания смазки — резиновыми сальниками 15.
Все три моста трехосного автомобиля ЗИЛ-151 ведущие. Отличаются мосты автомобиля ЗИЛ-151 от мостов автомобиля ЗИЛ-157 конструкцией цапф и ступиц колес (у автомобиля ЗИЛ-151 нет системы регулирования давления воздуха в шинах), большим диаметром кожухов полуосей и несколько иным расположением отверстий на картерах для заправки смазки.
Двухосные автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-164 имеют один ведущий мост задний. Кожух 77 моста отлит из ковкого чугуна. В кожух впрессованы стальные трубы 25 кожухов полуосей, которые фиксируются стопорными винтами. К средней, более широкой части кожуха моста крепится болтами литой из ковкого чугуна картер 40 главной передачи. Для крепления рессор и кронштейнов тормозных камер задний мост имеет обработанные площадки, а для крепления тормозных дисков — фланцы, отлитые заодно с кожухом.
Главная передача автомобиля двойная. Вал 2 с ведущей конической шестерней 44 установлен в двух конических роликоподшипниках 4 и 7 в отдельном корпусе 9. Этот корпус своим фланцем при помощи болтов крепится к картеру 40 главной передачи. Между фланцем корпуса и картером имеются прокладки 10 для регулировки зацепления ведущей 44 и ведомой 11 конических шестерен со спиральными зубьями. Корпус закрыт крышкой с сальником 3. Между роликоподшипниками на валу установлены распорная втулка 6 и два шлифованных стальных кольца 5. Подбором толщины этих колец при помощи гайки 1 регулируется затяжка роликоподшипников.
Ведомая шестерня 11 приклепана к фланцу поперечного вала 38. Вал установлен в гнездах картера на двух конических роликоподшипниках 41. Под фланцами гнезд роликоподшипников поставлены регулировочные прокладки. Шестерни 42 и 13 цилиндрические, косозубчатые. Шестерня 12 изготовлена заодно с поперечным валом 38, а шестерня 13 соединена болтами с коробкой 18 дифференциала.
Коробка установлена на двух конических роликоподшипниках 21, размещенных в гнездах фланца картера. Крепятся роликоподшипники при помощи крышек на шпильках, а с боков — регулировочными ганками 22 со стопором 24. Между чашками коробки дифференциала зажата крестовина 14 с четырьмя сателлитами 15; Шестерни 19 установлены на полуосях на шлицах. Под сателлиты и шестерни полуосей установлены стальные, термически обработанные опорные шайбы 116 и 20.
Наружные концы полуосей заканчиваются фланцами 35, которые шпильками 31 крепятся к ступицам колес. На фланцах установлено по два болта-съемника для снятия полуосей.
Ступица 28 колеса установлена на трубе 25 кожуха полуоси на двух конических роликоподшипниках 30. Подшипники закреплены гайкой 32, которая стопорится кольцом и контргайкой. Между гайкой и кольцом зажимается шайба с сальником. Снаружи в ступице также установлен сальник 29, предохраняющий от попадания грязи и пыли в роликоподшипники и от вытекания смазки из внутренней полости ступицы.
Двухосный автомобиль ЗИЛ-150 имеет один ведущий мост — задний.
По своему устройству этот мост аналогичен заднему мосту автомобиля ЗИЛ-164 и отличается тем, что установленные сателлиты и полуосевые шестерни имеют зубья несколько другой формы и размера, а вместо стальных, термически обработанных опорных шайб под сателлитами и шестернями полуосей установлены бронзовые шайбы.
Все три моста автомобиля Урал-375 ведущие. Главная передача — двухступенчатая.
Первая ступень главной передачи коническая, состоит из пары конических шестерен 1 и 18 со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня напрессована на шлиц проходного вала 20 редуктора. Ведомая коническая шестерня, напрессованная на конец вала, выполненного заодно с ведущей цилиндрической косозубой шестерней 4, с шестерней 35 составляет вторую ступень главной передачи.
Проходной вал вращается в двух конических роликоподшипниках 16 и 25. Внутренняя обойма подшипника 16 напрессована на хвостовик шестерни 48. Опорами вала ведущей цилиндрической шестерни 4 служат роликоподшипники 2 и 6. Внутренняя обойма цилиндрического подшипника 2 напрессована на шейку шестерни 1; подшипники 6 установлены в стакане 5.
К большой цилиндрической шестерне 35 болтами прикреплен дифференциал. В чашках дифференциала установлены две полуосевые шестерни 32, находящиеся в зацеплении с четырьмя сателлитами 33, свободно сидящими на крестовине 34. Под торцы полуосевых шестерен и сателлитов установлены опорные шайбы 36. В шлицевые отверстия ступиц полуосевых шестерен входят концы полуосей 43. Дифференциал установлен на двух конических роликоподшипниках 44.
Регулировка подшипников производится гайками 41, каждая из которых фиксируется стопорной пластиной 40 и замочной шайбой 38.
Главная передача и дифференциал установлены в общем картере и составляют редуктор ведущего моста. Редукторы всех мостов взаимозаменяемы, однако фланцы, монтируемые на концы проходного вала, различны для разных мостов.
На передний конец проходного вала редуктора переднего моста установлена крышка 11, а на задний конец — фланец 23. На передний конец проходного вала редуктора среднего моста установлен фланец 12, а на задний — фланец 23; соответственно для заднего моста фланец 23 — на передний конец и крышка 30 на задний конец проходного вала.
Картер редуктора кренится к картеру моста девятью болтами и одной шпилькой; семь болтов 26 установлены с наружной стороны картера, а два 46 — в полости конических шестерен. Доступ к внутренним болтам осуществляется через крышку картера редуктора. Под наружные болты и гайку шпильки установлены пружинные шайбы. Внутренние болты не имеют шайб и зашплинтованы проволокой.
Балка моста состоит из литого картера с двумя трубчатыми кожухами полуосей, запрессованными в картере и дополнительно укрепленными в нем электрозаклепками. На кожухи напрессованы кронштейны для опоры рессор и крепления реактивных штанг. В кожухах среднего и заднего мостов выполнены отверстия для подвода воздуха системы накачки шин. В расточках кожухов установлены сальники 45.
Полуоси мостов передают крутящий момент ступицам колес. На ступице с помощью шпилек установлены с одной стороны тормозной барабан, с другой стороны — колесо.
Подшипники ступицы колеса поджимаются гайкой, штифт которой входит в отверстие шайбы, а выступ шайбы — в паз кожуха. Гайка и шайба застопорены контргайкой.
Передний мост автомобиля управляемый. Правый кожух моста длиннее левого. На кожухах с помощью шпилек укреплены шаровые опоры 34. В шаровую опору запрессованы два шкворня, бронзовая втулка и опорное кольцо. Шкворни дополнительно приварены.
Поворотный кулак состоит из цапфы 7 и корпуса 21, отлитого за одно целое с рычагом рулевой трапеции. В корпусе кулака с помощью шпилек, разрезных конусных втулок 22 и гаек 23 с пружинными шайбами укреплен верхний рычаг, отлитый заодно с крышкой конического подшипника. Под крышки 30 установлены прокладки 31 для регулировки затяжки роликоподшипников. Цапфа прикреплена к корпусу кулака с помощью шпилек. В цапфу запрессована втулка 26 и опорная бронзовая шайба 27. В цапфе выполнен канал 20 для подвода воздуха к шинам.
Внутренняя 35 и наружная 6 полуоси переднего моста связаны между собой шарниром равных угловых скоростей дискового типа. Смазка шарниров полуосей и нижних подшипников 32 шкворней обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного кулака через заливное отверстие 36 в шаровой опоре.
К внутреннему торцу корпуса поворотного кулака прикреплен сальник 33, удерживающий смазку внутри шаровой опоры и предохраняющий подшипники и шарнир от попадания грязи.
Все три моста трехосного автомобиля КрАЗ-214 ведущие. Главная передача переднего моста двойная, с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями такого же типа, как у автомобиля ЗИЛ-164А.
Дифференциал конического типа, с четырьмя сателлитами. Крестовина дифференциала зажата между чашками коробки дифференциала.
Картер переднего моста вместе с площадками для крепления рессор отлит из стали. В картер запрессованы кожухи полуосей, на которые посажены шаровые опоры. Шаровые опоры своими фланцами при помощи шпилек прикрепляются к фланцам картера переднего моста.
Полуосевые шестерни сидят на шлицах внутренних концов полуосей, наружные концы которых являются вилками 19 кардана равной угловой скорости дискового типа.
В шаровые опоры запрессовано и приварено по два шкворня 10, на которых на цилиндрических роликоподшипниках 11 и упорном шарикоподшипнике 24 установлены поворотные кулаки.
Поворотный кулак состоит из разъемного в горизонтальной плоскости литого корпуса 12, к которому прикреплены на шпильках цапфа 9, щит переднего тормоза 8 и маслоуловитель. Ступица колеса устанавливается на цапфе на двух конических роликоподшипниках 25. Полости ступицы и шаровой опоры заполняются смазкой, которая удерживается сальниковыми уплотнениями.
Задний и средний ведущие мосты автомобиля КрАЗ-214 устроены так же, как и у автомобиля КрАЗ-219, и отличаются лишь устройством ступиц колес и тем, что на них вместо тормозных камер установлены тормозные цилиндры.
Трехосный автомобиль КрАЗ-219 имеет два ведущих моста — средний и задний. Устройство обоих ведущих мостов одинаково.
Главная передача двойная, с коническим и цилиндрическим редуктором, установлена в отдельном, отлитом из ковкого чугуна картере 8. Картер имеет фланец, которым он при помощи болтов и шпилек крепится к стальной литой балке заднего моста. По обоим концам балки запрессованы трубы 23 кожухов полуосей. Трубы изготовлены из легированной стали.
Конические шестерни главной передачи со спиральными зубьями. Ведущая коническая шестерня 18 изготовлена заодно с валом, конец которого имеет шлицы и соединяется с карданной передачей посредством фланца 14, посаженного на шлицы. Ведущая коническая шестерня установлена на двух конических роликоподшипниках в отдельном корпусе 11, отлитом из ковкого чугуна. Корпус закрепляется в переднем окне картера главной передачи, а с переднего торца закрывается крышкой 13, в которой устанавливается двойной сальник 15, состоящий из самоподжимного резинового и фетрового сальников. Самоподжимной сальник предотвращает вытекание смазки наружу, а фетровый — попадание пыли и грязи с наружной стороны в самоподжимной сальник.
Регулируются роликоподшипники и зацепление конических шестерен при помощи регулировочных прокладок 10.
Венец ведомой цилиндрической шестерни 24 установлен между двумя фланцами чашек 7 корпуса дифференциала; фланцы чашек и венец шестерни соединены заклепками.
В гнездах проушин картера главной передачи установлены шарикоподшипники 22, на которые опирается корпус дифференциала. Чтобы подшипники не могли перемещаться в осевом направлении, в их гнездах имеются специальные канавки, куда вставлены упорные кольца. Кроме того, гнезда подшипников имеют съемные крышки, что дает возможность произвести демонтаж ведомой конической шестерни в сборе с корпусом. Дифференциал с коническими прямозубыми шестернями имеет крестовину 28, четыре сателлита 26 и две полуосевые шестерни 29. Крестовина своими концами закреплена в отверстиях чашек корпуса дифференциала.
Смазка к сателлитам подводится по продольным канавкам в крестовине. Между торцами сателлитов и сферическими поверхностями чашек проложены сферические бронзовые шайбы 25, через которые и передаются на чашку осевые усилия от сателлитов.
На внутренних шлицевых концах полуосей сидят полуосевые шестерни, находящиеся в зацеплении с сателлитами. Между полуосевыми шестернями и поверхностью чашек дифференциала расположены опорные шайбы 30. На наружных концах полуосей на шлицах запрессованы фланцы 35, которые шпильками соединены со ступицами колес. Полуоси передают только крутящий момент, от других усилий они полностью разгружены. На фланцах полуосей имеется по два отверстия с резьбой, куда ввернуты два болта для снятия полуосей.
Каждая ступица установлена на конус трубы балки заднего моста на двух конических роликоподшипниках 1 и 3, которые закреплены гайкой 32 со стопорной шайбой 33 и контргайкой 34. С внутренней стороны в ступице расположен сальник 5 и закреплен маслоотражатель. Сальник охватывает кольцо, установленное между внутренним роликоподшипником 3 и наконечником, приклепанным на фланце балки заднего моста.
Масло к подшипникам вала ведущей конической шестерни и поперечного вала подается по каналам из полостей. Полость картера заднего моста через сапун 6 сообщается с атмосферой. Масло в картер заливается через заливное отверстие, закрываемое пробкой 27.
Для слива масла снизу картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 31.
Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один или два (автомобиль КрАЗ-219) задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) — передний ведущий мост и один или два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375, КрАЗ-214) задних ведущих мостов.
Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.
Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.
Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) 1 (рис. а) и ведомой (большой) 2. Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.
В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни 1 (рис. б) на ведомую (большую) коническую шестерню 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилиндрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.
В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.
Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. в). В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.
Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.
Рис. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная; в — одинарная гипоидная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — малая цилиндрическая шестерня; 4 — большая цилиндрическая шестерня
Работает дифференциал следующим образом. Между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происходит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление.
Рис. Дифференциал: 1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуоси; 3 — сателлиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — правая половика коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины
При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения его относительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и, вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько, насколько, уменьшается число оборотов правого колеса.
При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий участок дороги (грязь, лед) колесо при недостаточном сцеплении с дорогой начинает буксовать, а колесо при большем сцеплении с дорогой останавливается.
Для повышения проходимости па специальных автомобилях применяют блокировку дифференциала (принудительную или автоматическую), т.е. при помощи специальных устройств жестко соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблокированы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес.
Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости и большинства грузовых автомобилей устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси называются полностью разгруженными.
На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не только передают крутящий момент, но и воспринимают часть изгибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных усилий, осевого усилия при заносе автомобиля и т.д.
Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля.
Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214).
Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок 1 и 3, пяти шариков, пальца 7 и стопорной шпильки 6.
Рис. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки; 10 — диск
Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.
Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при изменении угла его поворота.
Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.
Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и сливное отверстия закрываются пробками с конической резьбой.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыхательный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.
Главная передача задних мостов всех модификаций автомобилей ЗИЛ-130 двойная, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Число зубьев конических шестерен 13 и 25, цилиндрических шестерен 14 и 46. Общее передаточное число главной передачи 6,32.
Ведущая коническая шестерня 11 установлена в стакане 7 на двух конических роликоподшипниках. Между внутренними кольцами подшипников имеются распорная втулка 33 и две шайбы 8, которые подбирают так, чтобы при затягивании крепежной гайки до отказа подшипники приняли правильное рабочее положение. На заводе подшипники ведущей конической шестерни регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных подшипниках без учета трения сальника 2 момент, необходимый для проворота ведущей шестерни, равен 0,1-0,35 кгс*м.
Ведомая коническая шестерня 12 напрессована на вал и прикреплена к его фланцу заклепками. Ведомую коническую шестерню, собранную с валом и внутренними кольцами роликоподшипников, устанавливают в картер главной передачи со стороны опор дифференциала, наружные кольца роликоподшипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышками 15 и 32. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для регулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом.
При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходимый для проворачивания вала ведомой конической шестерни, равен 0,1—0,35 кгс*м.
Затем в картер главной передачи устанавливают ведущую коническую шестерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конических шестерен со спиральными зубьями, и, если нужно, регулируют его.
Для регулировки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые между торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипников вала ведущей шестерни перемещением ведущей конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают ведомую коническую шестерню, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. Общее количество прокладок под крышками должно оставаться постоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликоподшипников вала ведомой конической шестерни. Зацепление конических шестерен со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску.
При правильном зацеплении конических шестерен со спиральными зубьями боковой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.
Дифференциал
Дифференциал с четырьмя сателлитами, симметричный. На заводе подшипники дифференциала регулируют с предварительным натягом.
Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала гайки с обеих сторон затягивают на один паз от положения, соответствующего нулевому осевому зазору.
При регулировке всех конических роликоподшипников следует иметь в виду, что при чрезмерном затягивании подшипники могут выйти из строя.
Смазку главной передачи и ступиц задних колес, следует производить согласно карте смазки. При очередном техническом обслуживании после 20 000 км пробега нужно проверить затяжку гайки крепления фланца ведущей конической шестерни и гаек крепления чашек дифференциала. Момент затяжки гайки крепления фланца должен быть равен 20—25 кгс*м, а момент затяжки гаек крепления чашек дифференциала — 8—11 кгс*м.
При техническом обслуживании необходимо проверять регулировку подшипников ступиц задних колес.
Ступица должна вращаться свободно, но не иметь заметного зазора. Для регулировки конических подшипников ступицы колес нужно затягивать гайку крепления подшипников до начала торможения ступицы, проворачивая при этом ступицу в обоих направлениях для того, чтобы ролики правильно установились по коническим поверхностям колец. Затем надо отпустить гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения штифта гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе.
По окончании регулировки нужно затянуть контргайку ключом до отказа.
Необходимо периодически промывать воздушные каналы сапуна; засорение их может вызвать повышение давления в картере заднего моста, что может привести к течи масла.
При разборке переднего моста автомобиля ГАЗ-51 необходимо выполнить следующие операции:
отъединить тяги рулевого управления;
расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть рычаги поворотных цапф;
освободить стремянки и снять рессоры;
снять колпаки, расшплинтовать и отвернуть гайки и снять ступицы с наружными коническими роликовыми подшипниками и тормозным барабаном;
разобрать и снять детали тормозного механизма;
отъединить от фланцев цапф защитные тормозные диски;
отвернуть автоматические масленки (сверху) и гайки, выбить стопоры шкворней, вынуть шкворни и отъединить от оси цапфы вместе с упорными шариковыми подшипниками передней оси.
вынуть шкворни 15, отъединить цапфы от передней оси 11, удалить бронзовые подпятники 10 шкворней;
снять с шеек цапф внутренние роликовые подшипники и выпрессовать бронзовые втулки из проушин поворотных цапф.
Ремонт передней оси
Прогиб передней оси вызывает повышенный износ шин, нарушение взаимной установки передних колес и вследствие этого затрудняет управление автомобилем.
Рис. Проверка передней оси автомобиля ГАЗ-51: 1 — стержень; 2 — угольник; 3 — передняя ось; 4 — призма.
Для определения прогиба оси в отверстия под шкворни вставляют стержни, а на площадки крепления рессор — призмы (призмы на площадках центрируют). Затем устанавливают специальный угольник, имеющий угол в соответствии с конструкцией данной оси (для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИС-150 угол = 82°). По зазору между угольником и призмами определяют величину и направление прогиба в вертикальной плоскости, а по отклонению угольника от оси призм — в горизонтальной плоскости. Проверку делают поочередно по двум стержням. Прогиб оси может быть также определен и шаблоном, изготовленным по конфигурации новой оси.
Ось правят под прессом в холодном состоянии. Нагрев оси вызывает нарушение ее термической обработки и допускается в исключительных случаях, когда невозможно выполнить правку в холодном состоянии (например, скручивание и большой изгиб, вызванные аварией).
Изношенные отверстия под шкворни можно восстановить развертыванием их под увеличенный размер шкворня (для шкворней, не имеющих шарико-роликовых подшипников) или развертыванием с последующей запрессовкой в них стальных втулок.
Запрессованные стальные втулки обрабатывают под номинальный или уменьшенный размер шкворня, чтобы использовать старые, перешлифованные шкворни. Изношенные отверстия также восстанавливают металлизацией их с последующей разверткой под номинальный размер.
Ремонт шкворня
При работе изнашивается поверхность шкворня в местах установки поворотной цапфы. Восстановить шкворень до номинального диаметра можно путем хромирования. Шкворни, не имеющие шарико-роликовых подшипников (автомобиль ЗИС-150), можно перешлифовывать на меньший диаметр с постановкой ремонтных втулок в отверстия оси и в проушины цапф.
Ремонт поворотной цапфы
Изношенные посадочные места под подшипники восстанавливают накаткой, металлизацией, хромированием и наваркой.
Накатку производят на станке рифленым роликом, установленным в специальной державке. После накатки шейки шлифуют под соответствующий размер. Этот способ ремонта — эксплуатационный. Наиболее качественным ремонтом шеек является их хромирование. При невозможности применить этот способ шейки наваривают, а затем подвергают механической и термической обработке.
Изношенную резьбу на конце шейки цапфы удаляют на станке резцом, затем на проточенную шейку наплавляют металл, после чего ее протачивают снова под требуемый размер и нарезают на ней новую резьбу.
Изношенные втулки проушин цапфы восстанавливают развертыванием под увеличенный размер шкворня (автомобиль ЗИС-150) или обжимают, а затем развертывают под номинальный размер шкворня.
Сборка переднего моста
Для сборки переднего моста автомобиля ГАЗ-51 необходимо:
запрессовать в проушины поворотных цапф с натягом 0,065—0,165 мм стальные втулки 9, залитые свинцовистой бронзой, и развернуть их разверткой под размер шкворня с учетом получения требуемого зазора;
установить и закрепить гайками рычаги поворотных цапф;
надеть на ось поворотные цапфы, установить шариковые упорные подшипники 18, вставить шкворни 10, закрепить их стопорами 11 и завернуть автоматические масленки 8;
собрать тормозные механизмы;
установить на шейки поворотных цапф отражатели, сальники 7 и роликовые конические подшипники 2;
запрессовать в ступицы 5 кольца роликовых конических подшипников и привернуть к фланцу ступицы тормозной барабан 17;
надеть ступицы с тормозными барабанами на шейки цапф, установить роликовые конические подшипники 3 и шайбы; гайками 4 отрегулировать затяжку подшипников; перед установкой ступиц заполнить внутреннюю полость их смазкой;
завернуть контргайки, зашплинтовать их и установить колпаки;
прикрепить к поворотным рычагам рулевые тяги и привернуть к площадкам передней оси рессоры.
Сборку переднего моста ЗИС-150 выполняют в такой последовательности:
Запрессовывают в проушины цапфы бронзовые втулки с натягом 0,086—0,175 мм, затем развертывают их разверткой под размер шкворня с учетом получения зазора в пределах 0,03—0,07 мм.
Устанавливают в цапфу поворотные рычаги рулевых тяг, закрепляют их гайками и зашплинтовывают.
Надевают цапфу на конец оси; снизу между проушиной цапфы и осью ставят упорный бронзовый подпятник с сальником, а вверху — шайбы для регулировки зазора. При правильном подборе шайб цапфа должна легко поворачиваться на шкворне и не иметь качки.
Вставляют шкворень лыской к середине оси и закрепляют его стопором с гайкой. Сверху и снизу привертывают болтами крышки шкворня. Затем собирают и устанавливают вторую поворотную цапфу.
Привертывают защитные диски к фланцам поворотных цапф и собирают тормозные механизмы.
Надевают на шейку цапфы сальник и устанавливают внутренний роликоподшипник.
Запрессовывают в ступицу наружные кольца роликоподшипников, устанавливают тормозной барабан, вставляют шпильки и закрепляют их гайками. Гайки шпилек затягивают до отказа и расклепывают их в четырех точках.
На шейку цапфы надевают ступицу с тормозным барабаном, устанавливают наружный роликоподшипник, завертывают гайку и регулируют ею затяжку подшипников так, чтобы ступица легко вращалась и не имела осевого зазора более 0,15 мм. После регулировки затяжки подшипников ставят замочную шайбу и завертывают контргайку. Затем собирают вторую ступицу и устанавливают ее на место. При установке ступиц подшипники и внутренняя полость ступицы должны быть заполнены смазкой.
Присоединяют к поворотным рычагам поперечную рулевую тягу так, чтобы масленки ее наконечников были направлены назад, и затем укрепляют на площадках оси рессоры.
Регулировка схождения и развала передних колес автомобиля
Расстояние между бортами шин передних колес должно быть спереди меньше чем сзади на 8—12 мм у автомобиля ЗИС-150 и на 1,5—3 мм — у автомобиля ГАЗ-51. Такая установка колес уменьшает износ шин.
Для регулировки схождения колес нужно передние колеса установить в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, ослабить гайки болтов наконечников поперечной рулевой тяги и, повернув трубным ключом поперечную тягу, установить нормальную величину схождения.
Схождение и развал передних колес проверяют специальной раздвижной линейкой.
Рис. Проверка схождения и развала передних колес: а — линейка: б — установка линейки при проверке; 1 — скоба; 2 — плоские упоры скобы; 3 — зубчатый сектор; 4 — цилиндрическая шестерня; 5 — стрелка; 6 — циферблат; 7 — стержень; 8 — пружина: 9 — уровень.
Раздвижная линейка состоит из двух стержней, раздвигаемых пружиной. На концах стержней шарнирно укреплены скобы, имеющие плоские упоры. На скобах укреплены зубчатые секторы, зацепленные с цилиндрическими шестернями, на оси которых укреплены стрелки. При проверке установки колес линейку ставят между колесами так, чтобы упоры скоб плотно прижимались к закраинам дисков колес, а скобы были строго вертикальны. Правильность установки линейки определяют по уровням на нижних упорах скоб. Небольшое отклонение скобы вызывает значительное отклонение стрелки по циферблату (предусмотренное передаточным числом зубчатой передачи). Отклонение стрелки от нулевого положения показывает угол отклонения колеса в градусах или в миллиметрах. Этой же линейкой проверяют и развал колес.
Роль автомобильных мостов переоценить очень сложно. Они соединяют разные берега, а вместе с этим делают нашу жизнь удобнее и безопаснее. Вот только на большинство мостов мы чаще всего не обращаем никакого внимания. Для нас они являются просто еще одним инженерным объектом. Чаще всего не слишком интересным. Меж тем на нашей планете есть автомобильные мосты, которые не только позволяют в кратчайшие сроки перебраться с одного берега на другой, но и являются самыми настоящими шедеврами. О каждом из них, естественно, рассказать не удастся, но самую крутую и знаменитую десятку мы все-таки выберем.
О знаменитом мосте Золотые Ворота, пожалуй, слышал каждый. Построен он был в далеком 1937 году, поэтому на данный момент какими-то невиданными техническими решениями он не удивит. Хотя еще пятьдесят лет назад мост, соединяющий Сан-Франциско и южную часть округа Марин, считался самым большим висячим мостом в мире. Сейчас же мост Золотые Ворота известен скорее тем, что он как магнит притягивает к себе тех, кто решил расстаться с собственной жизнью. Только представьте – в 1995 году с моста спрыгнули 45 человек. В остальные годы на Золотые Ворота самоубийц приходило не меньше. Большинство из них после падения погибали сразу, некоторые же после удара о воду получали тяжелейшие травмы. И лишь однажды, а случилось это в 1985 году, случилось чудо. Шестнадцатилетний парень не только не разбился после прыжка, но и сумел самостоятельно выбраться на берег. Повторил ли он свою попытку свести счеты с жизнью – об этом история умалчивает.
А теперь перенесемся из Соединенных Шатов Америки в Китай. Там находится сразу несколько автомобильных мостов, которые по праву могут считаться настоящими инженерными шедеврами. Один из них – трансокеанский мост через залив Ханчжоувань. Знаменит он тем, что является самым большим трансокеанским мостом в мире. Длина моста составляет более 35 километров, а сумма, потраченная на его проектирование и строительство, оценивается в 1,42 миллиарда долларов. Удивительно и то, что деньги в строительство моста вкладывало не только государство, но и местный бизнес, который как никто был заинтересован в том, чтобы между городами Шанхай и Нимбо было налажено транспортное сообщение. И если раньше путь из Нимбо в Шанхай составлял около 320 километров, то после открытия моста он уменьшился почти в десять раз. Все это позволило Нимбо стать одним из самых конкурентоспособных портов в Китае.
Мост через залив Ханчжоувань знаменит не только своей длиной и рекордными сроками строительства (с 2003 по 2007 год), но и тем, что он извивается в виде буквы S. Сделано это для того, чтобы водители, движущиеся по мосту, всегда находились в тонусе и не засыпали за рулем. Для этого же на мосту установлены специальные светодиодные лампы, которые постоянно меняют свой цвет.
Китайский мост Циндао, связывающий Циндао и Хуандао, еще длиннее. Его длина составляет 42,5 километра. Вот только в этом случае ни о каком значительном экономическом эффекте после возведения моста говорить не приходится. Уже подсчитано, что мост Циндао позволяет водителям, движущимся с одного берега на другой, сэкономить всего около тридцати минут. Так что экономическая целесообразность столь грандиозного строительства, а продолжалось оно с 2007 по 2011 год, до сих пор находится под большим вопросом. Зато с технической точки зрения мост Циндао идеален. Его создатели уверяют, что он способен выдержать землетрясение силой в восемь балов. Не окажется губительным для моста и столкновение с судном водоизмещением до 300 тысяч тонн.
Отлично защищен от землетрясения и японский мост Акаси-Кайке, считающийся самым длинным висячим мостом в мире. Еще на стадии строительства мосту, соединяющему города Кобе и Авадзи, довелось пережить землетрясение силой 7,3 балла. Оба пилона, возведенные на тот момент, с честью выдержали это суровое испытание. А еще о размерах и сложности конструкции моста Акаси-Кайке можно судить хотя по тому, что несущими стальными нитями моста можно семь раз опоясать земной шар. Впечатляет!
А вот мост Сэто-Акаси-Кодима, соединяющий японские города Курасики и Сакаиде, впечатляет стоимостью своего строительства. На возведения моста было потрачено 8,7 миллиарда долларов, что позволяет считать его самым дорогим автомобильным мостом в мире. При этом своими размерами мост не впечатляет. Его длина составляет всего 13 километров.
Французский мост Виадук Мийо еще меньше. Его длина составляет всего 2460 метров. Зато Виадук Мийо, строительство которого проходило с 2001 по 2004 год, является самым высоким автомобильным мостом. От его дорожного полотна до земли ровно 270 метров, а самый высокий пилон моста в высоту достигает 341 метра. Увидеть французское чудо очень просто. Для этого достаточно отправиться на своем автомобиле из Парижа в Безье.
Есть выдающиеся мосты и в России. Один из них – знаменитый Синий мост в Санкт-Петербурге. Построен он был в далеком 1737 году. В то время опоры моста были выполнены из дерева, а сам мост над рекой Мойкой был разводным. За почти 300 лет своего существования Синий мост несколько раз перестраивался, но так и остался самым широким автомобильным мостом в мире. При длине в 35 метров его ширина составляет 97,3 метра, что позволило дать Синему мосту название «мост-площадь».
Нельзя обойти вниманием и самый длинный арочный мост в мире. Мост Лупу, а именно ему принадлежит это звание, соединяет два района Шанхая. Длина моста составляет 3900 метров. Отрадно и то, что мост Лупу используется не только по своему прямому назначению, но и в качестве смотровой площадки. В верхней точке моста имеется специальная площадка, добраться до которой можно преодолев 367 ступенек. Ну а для самых ленивых предусмотрен лифт, расположенный в центре моста.
Мост Конфедерации в Канаде специально обустроенной смотровой площадки не имеет. Да и в техническом плане он ничем не впечатляет. Его уникальность в другом – это самый длинный мост, построенный над покрывающейся льдом водой. А еще мост Конфедерации можно отнести к самым известным долгостроям нашей планеты. Решение о его возведении было принято еще в 1873 году, а само же строительство началось спустя 120 лет. Построили мост, впрочем, куда быстрее. На это потребовалось всего четыре года.
Мост Банпо в Южной Корее построили еще быстрее – всего за два года. Его длина составляет всего 1140 метров, но столь скромные размеры не помешали мосту, связывающему сеульские округи Сочхо и Енсан, попасть в книгу рекордов Гиннесса. А все благодаря тому, что Банпо является самым длинным в мире мостом-фонтаном. Более десяти тысяч насадок, расположенные по обе стороны моста, разбрызгивают около 190 тонн воды в минуту. Дальность струй воды, подсвеченных специальными светодиодами, при этом достигает 43 метров. Впечатляющее зрелище!
А сколько великолепных мостов появится на нашей планете в ближайшее время. И многие из них уже сейчас позволяют говорить о себе как о техническом шедевре. Так что список самых знаменитых и необычных автомобильных мостов в мире буквально за несколько лет может измениться до неузнаваемости. Тем лучше для нас.
Замасливание тормозных барабанов и накладок тормозных колодок задних колес
1. Износ набивки наружного сальника полуоси
1. Заменить войлочную набивку.
2. Износ внутреннего резинового сальника полуоси
2. Заменить сальник
Повышенный шум при работе заднего моста
1. Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни
1. Заменить подшипники ведущей шестерни
2. Износ или разрушение подшипников дифференциала
2. Отрегулировать боковой зазор шестерен главной передачи и натяг подшипников дифференциала. Если износ слишком велик или подшипники разрушены — заменить их
3. Износ шестерен главной передачи
3. Отрегулировать зацепление шестерен или заменить их
4. Увеличение бокового зазора между зубьями шестерен главной передачи из-за нарушения регулировки
4. Отрегулировать зацепление шестерен
Стук заднего моста, заметный только при движении автомобиля накатом (по инерции)
Заменить полуось вместе с подшипником или заменить подшипник
Стук в дифференциале
Износ зубьев шестерен дифференциала или сферической торцовой поверхности сателлитов и торцовой поверхности шестерен полуосей; износ сферической поверхности и торцовых поверхностей внутри коробки дифференциала
Заменить шестерни дифференциала или отрегулировать их боковой зазор с помощью стальных прокладок одинаковой толщины, подложив их под торцы шестерен полуосей
Уход за задним мостом заключается в периодической смене масла (см. карту смазки автомобиля). При смене масла следует промывать картер заднего моста жидким минеральным маслом или керосином. Старое масло лучше сливать, пока оно горячее, сразу после езды на автомобиле. При заправке масла лучше пользоваться шприцем со шлангом или специальной кружкой с носиком.
Чтобы промыть картер поднимают одно или оба задних колеса, наливают в картер около 1 л керосина или жидкого масла, пускают двигатель и, включив четвертую передачу, дают двигателю работать 1—2 мин. После этого промывочное масло сливают и наливают свежее масло. Следует помнить, что после подъема автомобиля домкратом его положение необходимо зафиксировать надежными подставками под пороги кузова в его задней части.
Керосин отмывает картер лучше, чем масло, но после промывки керосином необходимо промыть картер повторно жидким маслом. Иначе оставшееся в картере после промывки даже незначительное количество керосина приведет в негодность свежее масло.
Мостом колесного ТС называется агрегат, воспринимающий все виды усилий, действующих между колесным движителем и несущей системой. Мосты воспринимают вертикальные, продольные и поперечные усилия, а также моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, и передают эти усилия и моменты подвеске ТС. Важное требование, предъявляемое к мостам, — обеспечение прочности и долговечности при минимальной массе.
Рис. Схемы мостов: а — переднего ведомого неразрезного с зависимой подвеской; б — переднего ведомого разрезного с независимой подвеской
Мосты с управляемыми колесами обеспечивают изменение направления движения ТС. В ведущих мостах размещают главную передачу, дифференциал и другие детали трансмиссии, которые передают мощность ведущим колесам. Мосты с управляемыми колесами должны обеспечивать стабилизации колес, легкость управления и хорошую маневренность машины. Стабилизация колес и отчасти легкость управления достигаются соответствующим выбором углов установки колес и шкворней, а хорошая маневренность имеет место тогда, когда конструкция моста позволяет получить максимально возможные углы поворота колес.
В общем случае мост колесной машины представляет собой совокупность несущих элементов. Это балки, шкворни, поворотные кулаки, подшипники и ступицы колес. Главная передача, дифференциал и полуоси относятся к трансмиссии ТС.
Ведущими называются мосты сколесами, имеющими привод от силовой установки, а ведомыми — с колесами, не имеющими привода. Управляемые мосты имеют колеса, которые могут под воздействием рулевого привода поворачиваться в вертикальной плоскости относительно моста, вследствие чего изменяется направление движения машины. У неуправляемых мостов колеса занимают постоянное положение по отношению к мосту.
Рис. Разъемный ведущий мост: 1 — картер главной передачи; 2 — трубчатые кожухи полуосей
На машинах управляемыми, как правило, являются передние мосты, однако на многоосных ТС управляемыми могут быть и задние мосты. В полноприводных машинах все мосты ведущие, в неполноприводных — только задние и промежуточные (средние).
В зависимости от типа применяемой подвески мосты подразделяют на неразрезные (рис. а) и разрезные (рис. б). Существуют три основных типа неразрезных ведущих мостов: разъемные, неразъемные и банджо.
Разъемный ведущий мост состоит из литого картера 1 главной передачи (стального или чугунного), имеющего разъем в вертикальной продольной плоскости, и трубчатых кожухов 2 полуосей, запрессованных в половинки картера главной передачи.
Рис. Неразъемный ведущий мост: 1 — картер главной передачи; 2 — трубчатые кожухи полуосей; 3 — крышка картера
Неразъемный ведущий мост состоит из целого литого картера 1 главной передачи (без разъема) и трубчатых кожухов 2 полуосей, запрессованных в этот картер. К кожухам привариваются рессорные площадки или кронштейны крепления реактивных штанг. Сборка главной передачи осуществляется со стороны задней части картера, закрываемого крышкой 3. 1 Мост банджо представляет собой ведущий мост, у которого картер 2 главной передачи является самостоятельным узлом, соединенным с цельной балкой ведущего моста крепежными деталями. Кожухи 1 полуосей мостов банджо, будучи составной частью цельной балки, имеют переменное сечение, увеличивающееся при приближении к месту установки картера главной передачи. В ведущих мостах с вертикальным банджо плоскость соединения картера главной передачи с балкой расположена вертикально или почти вертикально, а с горизонтальным банджо — горизонтально или под небольшим углом к горизонтали. На концах ведущих мостов на подшипниках качения устанавливают ступицы колес. Кроме того, на балках моста неподвижно закрепляют тормозные опорные диски.
Рис. Ведущие мосты с вертикальным (а) и горизонтальным (б) банджо: 1 — кожухи полуосей; 2 — картер главной передачи
В разъемных и неразъемных мостах картер главной передачи воспринимает одновременно нагрузки, действующие на балку моста и возникающие в главной передаче, т. е. картер работает как силовая деталь, входящая и в балку моста, и в главную передачу. В мостах банджо картер главной передачи воспринимает нагрузки, возникающие только в этой передаче, несколько повышая жесткость балки моста.
Управляемые мосты у неполноприводных колесных машин являются ведомыми, а у полноприводных — ведущими. Ведомые управляемые мосты на своих концах имеют поворотные устройства, состоящие из шкворней 8 и поворотных кулаков б. На осях поворотных кулаков на двух подшипниках 2 крепятся ступицы 1 колес. У ведущих мостов ось поворотного кулака выполняется пустотелой для обеспечения прохождения вала привода колеса. Шкворень является деталью, соединяющей балку моста 13 с поворотным кулаком. Шкворни изготавливают сплошными у ведомых мостов и разрезными у ведущих для прохода вала привода колеса. В проушине балки моста шкворень фиксируется неподвижно штифтом 12, а в поворотном кулаке устанавливается на подшипниках скольжения или качения. Усилие для поворота колеса передается на поворотный кулак от рычагов рулевых тяг. В управляемых мостах тормозные опорные диски крепятся к поворотному кулаку. Шкворень в балке моста устанавливается с наклоном в поперечной и продольной плоскостях машины для стабилизации управляемых колес.
Для ступиц колес в настоящее время применяют в основном конические подшипники. Балка ведомого моста двутаврового сечения в средней части изогнута вниз для более низкой установки агрегатов (в частности, двигателя). К балке стремянками крепятся рессоры.
Раздаточная коробка служит для распределения вращающего момента между ведущими мостами. Кроме того, в раздаточной коробке может осуществляться также увеличение момента, подводимого к ведущим колесам ТС. Как правило, в раздаточной коробке предусматривается устройство для включения и отключения переднего ведущего моста, а иногда от раздаточной коробки обеспечивается привод дополнительных агрегатов (например, коробки отбора мощности).
Для увеличения вращающего момента, подводимого к ведущим колесам (что необходимо в тяжелых условиях движения), раздаточные коробки обычно выполняют двухступенчатыми, причем высшая передача имеет передаточное число, равное единице (или около единицы), а низшая (первая) передача — около двух. Наличие двух передач увеличивает число ступеней и диапазон изменения передаточного числа трансмиссии ТС, что повышает возможность подбора выгоднейшей передачи в соответствии с условиями движения.
Применяются раздаточные коробки с блокированным приводом, когда приводы всех мостов постоянно жестко связаны друг с другом и всегда вращаются с одинаковыми угловыми скоростями. В таких раздаточных коробках обычно имеется устройство для отключения привода переднего моста, например, при движении в хороших условиях (по твердому покрытию с высоким коэффициентом сцепления), что позволяет снизить расход топлива, уменьшить нагрузки в трансмиссии и износ шин.
В некоторых конструкциях раздаточных коробок установлен специальный механизм — межосевой дифференциал, который распределяет вращающий момент, подводимый от двигателя к раздаточной коробке, на ведущие мосты в необходимом соотношении пропорционально сцепному весу, приходящемуся на эти мосты. Дифференциал также позволяет колесам разных ведущих мостов вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, что устраняет возможность их проскальзывания, уменьшает нагрузки в трансмиссии и износ шин. Используют дифференциалы с коническими и цилиндрическими шестернями. Для повышения проходимости ТС межосевые дифференциалы иногда выполняют с принудительной блокировкой или самоблокирующимися.
На некоторых быстроходных гусеничных машинах устанавливают распределительную коробку, позволяющую получать различные режимы работы трансмиссии, например одновременную или раздельную работу гусеничного и водоходного движителей, раздельный или одновременный привод других агрегатов (насосы, лебедки и др.).
Задний мост автомобиля «Москвич-408», так же как и предшествующих моделей 407 и 403, имеет главную передачу (редуктор) с коническими гипоидными шестернями.
Основой заднего моста является его картер, состоящий из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной 3,4 мм и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб и к их торцам стыковой сваркой приварены два кованых стальных фланца, в которых расточены гнезда для подшипников колес, просверлены и нарезаны отверстия для болтов крепления щитов тормозов. Около фланцев к картеру приварены две штампованные площадки для крепления рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Чтобы увеличить жесткость фланца, к нему приварена рельефной сваркой кольцевая усилительная накладка. Сзади отверстие картера закрыто приваренной к нему выпуклой штампованной крышкой, в которой имеется маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотняющей шайбой.
В нижней части картера расположено такое же отверстие для спуска масла, также закрываемое пробкой. Снаружи задний мост после сборки окрашивается черной эмалевой краской МС-17.
В связи с том, что на автомобиль «Москвич-408» установлен более мощный двигатель и применены шины меньшего размера, чем на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403», передаточное число главной передачи заднего моста автомобиля «Москвич-408» несколько уменьшено.
Таким образом, задний мост автомобиля «Москвич-408» имеет главную передачу с передаточным числом 4,22 (число зубьев ведущей шестерни — 9 и ведомой — 38) вместо 4,55, каким оно было у автомобилей «Москвич-407» и «Москвич-403». Передаточное число 4,55 сохранено лишь для задних мостов автомобилей «Москвич-433» (фургон), так как для них необходимо иметь увеличенную силу тяги на ведущих колесах вследствие большего веса этих автомобилей.
Ведущая шестерня 2 гипоидной передачи опущена вниз относительно оси ведомой шестерни на величину гипоидного смещения, равного 32 мм, и установлена на двух конических роликоподшипниках 13 и 17, между которыми установлена распорная втулка.
При передаче крутящего момента на ведущую шестерню действуют значительные радиальные и осевая силы, достигающие нескольких сотен килограммов. Чтобы свести до минимума возникающее вследствие этого смещение шестерни и сделать передачу более жесткой, подшипники ведущей шестерни устанавливают с натягом. Натяг делают в осевом направлении. Для этой цели распорная втулка 15 имеет несколько уменьшенную длину.
Натяг регулируют набором стальных прокладок 16 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм), которые в необходимом количестве укладывают между втулкой 15 и кольцом подшипника. Благодаря натягу достигается более бесшумная работа передачи.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой регулируют в осевом направлении посредством набора прокладок 14 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм). Подшипники затягивают на хвостовике ведущей шестерни гайкой 21, которую затем фиксируют замковой шайбой 22. Внутренние зубья шайбы входят во впадины шлицев фланца 20, а снаружи шайбу загибают на грани гайки.
К фланцу 20, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикреплен болтами задний шарнир карданного вала. Для уплотнения в картер запрессован резиновый самоподжимной пружинный сальник 19. Чтобы рабочая кромка сальника плотно прилегала к шейке фланца и чтобы уменьшить износ сальника, шейку фланца шлифуют, а затем полируют. Для лучшего отвода масла на шейке под сальником нарезана мелкая левая маслосгонная винтовая канавка.
Ведомая шестерня 10 прикреплена восемью болтами к левой (по ходу автомобиля) чашке коробки дифференциала и вращается вместе с ней на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 4, установленных в картере главной передачи. Гнезда подшипников имеют крышки 25, сняв которые, можно вынуть из картера дифференциал вместе с ведомой шестерней. Гнезда для подшипников в картере обработаны совместно с крышками, и поэтому крышки нельзя менять местами. Чтобы не спутать крышки, на них выбивают метки. Подшипники дифференциала закрепляются в гнездах двумя регулировочными гайками 3, зафиксированными в нужном положении стопорами 6. С помощью гаек 3 ведомую шестерню устанавливают на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4. Стопоры 6 имеют с одной стороны одни выступ, а с другой — два. Между двумя выступами образуется впадина. Благодаря этому можно более точно регулировать положение гаек 3, так как их можно контрить или выступом стопора, который в этом случае войдет между двумя соседними радиальными выступами гайки, или впадиной стопора, которой он надевается на выступ гайки. Таким образом достигается точность регулировки, равная 1/24 оборота гайки.
Палец 9 сателлитов закреплен в коробке дифференциала штифтом 11, вставленным в отверстия в чашках коробки. Для лучшей смазки пальца в тех местах, где на нем надеты сателлиты, сделаны лыски, видимые на рисунке. В осевом направлении сателлиты шлифованными сферическими торцами опираются на внутреннюю сферическую поверхность коробки дифференциала. Чашки коробки дифференциала отлиты из ковкого чугуна. Отверстия для болтов, которыми чашки скреплены друг с другом (на рисунке эти болты не видны), и отверстия для пальца сателлитов сверлятся в обеих чашках вместе. Чтобы при разборке и сборке не нарушилось совпадение этих отверстий, на чашках около одного из отверстий для пальца сателлитов выбиты одинаковые буквы.
Шестерни 7 полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении шестерни шлифованными торцами опираются на внутренние торцовые поверхности коробки. Сателлиты имеют по семь зубьев, а шестерни полуосей — по 14.
Полуоси 7 заднего моста изготовлены из углеродистой стали вместе с фланцами, к которым крепятся тормозные барабаны и колеса. Шлицевые концы полуосей входят в отверстия со шлицами в шестернях полуосей дифференциала.
На полуоси напрессованы однорядные шарикоподшипники 3, закрепленные запорными втулками 6, посаженными в горячем состоянии на полуоси. Между внутренним кольцом подшипника и запорной втулкой установлена выпуклая упорная шайба 4 из пружинной стали для обеспечения постоянного равномерного натяга между втулкой и подшипником.
Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде фланца 18 картера 9 заднего моста и закреплено пластиной 20, привернутой к фланцу четырьмя болтами 25. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена распорная втулка 23. На эту втулку надет фетровый сальник 24, предохраняющий подшипник от попадания снаружи пыли и грязи и препятствующий проникновению смазки из подшипника на тормозной барабан и колодки. Однако фетровый сальник не смог бы удержать жидкую гипоидную смазку, если бы для нее был свободный доступ из картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника установлен резиновый самоподжимной пружинный сальник, надетый на шлифованную поверхность втулки 6. Подшипник смазывают густой смазкой с помощью масленки 19.
Снаружи сальника 24, кроме того, установлен маслоотражатель 22, защищающий барабан и колодки от попадания на них масла в случае неплотности сальников. На полуоси около ее фланца сделан конический поясок, с которого масло, попавшее на полуось, отбрасывается центробежной силой на внутреннюю поверхность маслоотражателя и не попадает, таким образом, в тормозной барабан. Для стока этого масла в пластине 20 и в щите тормоза внизу сделано отверстие.
Подшипники дифференциала и ведущей шестерни главной передачи и шестерни дифференциала смазываются гипоидной смазкой, налитой в картер заднего моста для смазки шестерен главной передачи. В картере редуктора имеются каналы А и Б для лучшей циркуляции масла через подшипники ведущей шестерни, которые оно не только смазывает, но и охлаждает. Нормальный уровень масла расположен примерно на высоте оси ведущей шестерни.
Гипоидная передача отличается увеличенным скольжением зубьев сопряженных шестерен друг относительно друга, поэтому для ее смазки приходится применять специальное масло, способное покрывать поверхность зубьев прочной масляной пленкой. Это достигается добавлением в масло при его производстве специальных присадок (масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003-53). Нельзя даже на самое короткое время заправлять гипоидный мост смазкой, применяемой для обычных мостов, так как это приводит к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за задира и износа поверхности зубьев.
При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача заднего моста и дифференциал нагреваются. Для обкатанного моста нагревание до температуры не свыше 80° С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового, необкатанного моста, детали которого еще не приработались, эта температура может достигать 100° С.
На картере заднего моста с правой стороны установлен сапун 10 (на рисунке он условно показан на левой стороне моста), представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи сапун накрыт предохранительным колпачком. При нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний воздух, что и устраняет повышение давления, приводящего к вытеканию масла из картера через сальники.
Чтобы обеспечить бесшумную работу главной передачи, ведущую и ведомую шестерни подбирают на заводе попарно на специальном стенде. Затем обе шестерни метят электрографом на торцах одним и тем же порядковым номером. Заменять шестерни главной передачи поэтому можно только комплектно.
Основным признаком правильного зацепления шестерен главной передачи при подборе их на заводе является заданное расположение, форми и величина «пятна» контакта на рабочей поверхности зубьев, что проверяется обкаткой шестерен на специальном стенде под нагрузкой. Одновременно проверяется шумность работы шестерен каждой пары. Уровень шума не должен превосходить допустимого согласно утвержденной эталонной пары шестерен.
Недопустимо расположение пятна на внешней половине длины зуба, опускание его к корню зуба, а также раздвоение. Совершенно недопустим выход пятна к верхней кромке зуба и к кромке у внешнего торца зуба. Недопустима так называемая «восьмерка» в расположении отпечатков, т. е. расположение их на шестерне эксцентрично относительно ее оси: с одной стороны пятна смещены к наружному краю зубьев, а на диаметрально противоположной стороне шестерни — к внутреннему. Отпечаток контакта должен иметь по возможности форму эллипса. Наиболее светлым местом на отпечатке является центр давления на поверхность зуба, т. е. точка, в которой приложена наибольшая нагрузка. На той стороне зуба ведомой шестерни, которая работает при переднем ходе, длина отпечатка должна быть от 1/2 до 2/3 длины зуба, а на стороне, соответствующей заднему ходу, от 1/2 до 3/4. Ширина отпечатка должна быть не менее 4 мм, и отпечаток должен находиться на расстоянии 2—5 мм от узкого конца зуба.
При подборе пары шестерен на заводе определяют монтажное расстояние С от оси ведомой шестерни до заднего базового торца ведущей шестерни. Номинальное расстояние С равно 53,4 мм. Для каждой подобранной нары это расстояние, как правило, отличается от номинального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки выжигается на торцах обеих шестерен вслед за их порядковым номером. При сборке редуктора поправку нужно принимать во внимание при регулировке взаимного расположения шестерен. Величина поправки зависит от фактической высоты В—С головки ведущей шестерни и от установочного размера на контрольном станке. Если на торцах шестерен указано число — 0,2, то это означает, что высота головки шестерни условно как бы меньше ее номинального размера на 0,2 мм, а фактический монтажный размер С данной пары должен быть равен 53,4+0,2 = 53,6 мм. При поправке + 0,2 монтажный размер должен быть равен 53,4—0,2 = 53,2 мм.
Рис. Установка ведущей шестерни главной передачи: 1 — гайка; 2 — прокладка для регулировки натяга подшипников; 3 — прокладки дли регулировки положении ведущей шестерни; 4 — оправка; 5 — набор измерительных плиток или микрометрическая стойка
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажный размер. В этом случае будут достигнуты правильное расположение пятна контакта зубьев и его желательная форма.
При сборке главной передачи монтажное расстояние С измеряют с помощью набора измерительных плиток или особой микрометрической стойкой 4, позволяющей получать правильный размер, несмотря на гипоидное смещение ведущей шестерни. При этом пользуются специальной оправкой 5, которую вставляют в гнезда подшипников дифференциала. Чтобы получить необходимый размер С, под наружное кольцо заднего подшипника подкладывают соответствующее количество прокладок 3.
Допустимое отклонение от монтажного размера С +/- 0,04 мм. Прокладки 2, как говорилось выше, предназначены для получения необходимого натяга подшипников ведущей шестерни и должны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки 1 моментом 12,5—14 кГм ведущая шестерня вращалась бы при приложении к ней момента 0,1—0,2 кГм, что соответствует вращению ее рукой с небольшим усилием.
После окончания регулировки и затяжки гайки 1 нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так как при ослаблении ее возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу самого кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика. Последствием будет течь масла через шлицы хвостовика и потеря натяга подшипников. При текущем ремонте автомобиля или при появлении признаков ослабления следует проверять затяжку гайки 1 хвостовика.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной передачи регулируют гайками 3 после установки ведущей шестерни, согласно ее монтажному размеру и регулировке натяга ее подшипников.
При этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Таким образом, при регулировке зазора одновременно достигается и необходимый натяг подшипников дифференциала. Зазор измеряют индикатором по концу зуба ведомой шестерни перпендикулярно к профилю зуба, покачивая ведомую шестерню при неподвижной ведущей. Боковой зазор должен быть в пределах 0,08—0,22 мм. Разница в величине зазора между разными зубьями одной пары шестерен не должна быть более 0,08 мм. Изменение величины зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре между двумя зубьями, расположенными рядом, не должна быть более 0,05 мм.
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в результате нарушения рекомендаций по применяемым маслам и правилам эксплуатации. Признаком того, что требуется регулировка, является повышенный шум в передаче и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.
Регулировка главной передачи должна производиться только квалифицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудованием.
Если требуется разобрать задний мост для замены или ремонта его деталей, необходимо придерживаться следующих рекомендаций. Чтобы сменить войлочное кольцо наружного сальника подшипника полуоси, нужно отвернуть винты, соединяющие корпус сальника и маслоотражатель 22 с пластиной 20, отодвинуть корпус и маслоотражатель и с помощью отвертки через щель, образовавшуюся между корпусом и пластиной, вынуть войлочное кольцо сальника, имеющее поперечный разрез.
Если необходимо заменить подшипник полуоси, нужно снять запорную втулку 6, которая напрессована на полуось в горячем состоянии с большим натягом. Снять ее можно, только срезав резцом на токарном станке или сделав на ней продольную лыску на фрезерном станке или абразивным кругом. Тогда натяг втулки на полуоси уменьшится и ее можно будет сбить молотком, пользуясь зубилом. Втулка изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости HRC 23—30.
Запорную втулку подшипника полуоси перед напрессовкой на полуось нагревают до 280—330° С. Такой температуре соответствует синий или серый цвет побежалости поверхности втулки. Отверстое втулки до запрессовки должно иметь диаметр 30 мм, а наружный диаметр 41,10—41,15 мм. Чистота обработки наружной поверхности, на которую надет сальник, должна быть не ниже 8 в и биение — не более 0,06 мм. Широкая наружная фаска втулки при напрессовке должна быть направлена в обратную сторону, «от подшипника».
У исправного заднего моста дифференциал должен легко проворачиваться при заторможенной одной из полуосей. Тормозить полуось можно, потянув за ветвь троса ручного тормоза. При движении автомобиля допускается несильный ровный шум. Стук и скрежет в заднем мосту недопустимы.
Ответственные болты крепления ведомой шестерни главной передачи, крепления чашек разъемной коробки дифференциала, крышек подшипников дифференциала и крепления щитов тормоза изготовлены из легированной хромистой стали и термообработаны.
Для отличия на их головках сделана специальная крестообразная метка. Эти болты нельзя заменять обычными болтами. Между картером главной передачи и картером заднего моста установлена прокладка 14 из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм. Из такого же картона ставятся прокладки между пластиной 20 крепления подшипника полуоси и маслоотражателем 22 и между пластиной 20 и щитом тормоза.
Ведущие мосты представляют собой объединенные в одну сборочную единицу механизмы трансмиссии, посредством которых вращающий момент двигателя передается ведущим колесам трактора (автомобиля).
В зависимости от назначения колесные тракторы могут иметь один (задний) или два ведущих моста. В последнем случае это тракторы повышенной проходимости (МТЗ-82, ЛТЗ-55А, К-701. Т-150К).
У легковых автомобилей ведущий мост обычно один (реже два). Число ведущих мостов грузовых автомобилей достигает трех. В сельском хозяйстве широко применяют автомобили повышенной проходимости с двумя (УАЗ-469, ГАЗ-66) и тремя (ЗИЛ-131) ведущими мостами.
В задних мостах тракторов и автомобилей в зависимости от типа и их назначения кроме механизмов, преобразующих вращающий момент, передаваемый движителям, размещают вспомогательные механизмы — тормоза, приводы управления механизма поворота, ВОМ и другие устройства.
Основные механизмы ведущих мостов колесных тракторов — главная передача, дифференциал, конечные передачи и тормоза. У гусеничных тракторов вместо дифференциала размещают механизм поворота. Легковые и грузовые (малой и средней грузоподъемности) автомобили не имеют конечных передач.