Теория объединения автомобильных брендов

Цивилизация наша в последнее время стала вся сплошь синтетическая. Всё, чем мы пользуемся, собрано из кусочков, привезенных с разных концов земли, выдавлено под высоким давлением, с использованием нанотехнологий, на вкус и цвет идентично натуральному. Вот и автомобили некогда делились на немецкие, японские, американские и хлам — а сейчас сам черт ногу сломит, разбираясь в происхождении этих дорогих нашему сердцу самодвижущихся колясок. Что я имею в виду? А вот что…

Со времен Карла Маркса и хижины дядюшки Тома капитализм имел перед иными экономическими укладами общества одно важное преимущество: он был гибок. Ротшильды, Форды и Дюпоны умели ловко приспосабливаться к ситуации, не чурались экспериментов, эксплуатировали рабочий люд творчески — потому и заработали свои миллиарды. Нынешние владельцы автомобильных гигантов пошли еще дальше — они готовы поступиться чистотой бренда ради финансовой выгоды. Череда мировых кризисов, первым из которых был нефтяной 70-х годов прошлого века, заставила автобизнес искать пути спасения в слияниях и взаимной покупке акций. Давайте вспомним самые значимые из них.

В России XXI века концерн Fiat отошел на второй план (эра «Жигулей» миновала…). А ведь это весьма крупное объединение брендов, включающих в себя Alfa Romeo, Ferrari, Iveco, Maserati и Lancia. Формально некоторые из этих компаний управляются независимо, но мы то понимаем: денежки капают Большому итальянскому папе. Чуть не забыл: FIAT владеет 52 % акций Chrysler и де-факто контролирует такие марки, как Dodge и Jeep. Настоящая козаностра! Американская «Большая тройка» уже давно не такая уж американская: про «Крайслер» уже сказано (его роман с Peugeot—Citroen, а потом с Daimler-Benz закончился где-то в итальянской пиццерии); Ford успешно взаимодействует с Mazda, по-прежнему удерживает 4-е место в мире по объемам производства, однако недавно продал Volvo китайцам из Geely; гигант General Motors крепко подкосило кризисом 2008-го — спаслась компания лишь благодаря прямому вмешательству правительства, сейчас владеет марками Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, немецким Opel, австралийскими Holden и Vauxhall. И все же GM трудно сохранить самостоятельность: буквально на днях он подписал соглашение о сотрудничестве по выпуску комплектующих и новых моделей с Peugeot—Citroen (которые, в свою очередь, давно подружились с японцами из MMC).

Альянс Renault—Nissan позволил в 1999 году спасти японскую компанию от краха, а французам придал статус производителей более технологичных и качественных автомобилей. Неутомимый Карлос Гон быстренько закупил доли в Dacia, АвтоВАЗе, а также Samsung, Volvo и Daimler. Очень деятельный мужчина!

Немецкий Volkswagen — настоящий монстр слияний и поглощений. Подумать только, концерн управляет Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Scania, MAN и частично Porsche. Покупка доли Suzuki окружена мутным скандалом, и будущее этого альянса неясно. Тем не менее VW Group условно делит звание лидера мирового автостроения с Toyota (которая недавно прикупила Subaru) и уступать не намерен.

Из брендов, что на слуху у всех, отменной самостоятельностью похвастать могут немногие. Например, Honda. Эти ребята вообще очень чудесные: и никому не продаются, и роботов делают, и мотоциклы, и газонокосилки, и даже маленькие, но гордые самолеты. Тем временем с Востока напирают богатые китайцы и индийцы, скупая всё, что плохо лежит. Корейцы же из Hyundai поглотили KIA и вполне этим довольны: даже без серьезных влияний извне компания теснит Ford на 4-м месте мирового первенства, и амбиции ее запредельны.

А знаете, что грустно? Что закрыли АЗЛК. Ведь «Москвич» в каком-то смысле исторически был самым русским автомобилем. Вроде не бездельники и могли бы жить.