Метка: Honda

80 % людей покупают автомобиль за внешность. Такими исследованиями поделился маркетолог одного европейского бренда.

За что будут покупать Civic? Доступность, комфорт, «хондовский двайв»? Попробуем разобраться.

Не часто услышишь: «Мы не пошли на поводу маркетологов, а отдали все на откуп конструкторам». Из уст представителя Honda это звучало особенно гордо. Результат такой рокировки не заставил себя долго ждать: коэффициент аэродинамического сопротивления новинки Сw=0,27.

Еще одна необычная в современном автомире тенденция: в то время как все следующие поколения становятся крупнее предыдущих, девятый Civic стал меньше предыдущего по всем фронтам, кроме ширины. Она выросла на 5 мм. Уменьшенный на 25 мм передний свес и ровное днище призваны немного улучшить геометрическую проходимость, а видоизмененные окошки в районе передних дверей — обзорность, на которую жаловались владельцы предыдущего поколения. Жесткость кузова удалось повысить на 10% без привлечения лишних килограммов.

Дизайн салона сохранил свою футуристичность. На привычном месте в комбинации приборов размещен только тахометр, а цифровой спидометр вместе с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости находятся на «втором этаже», как раз в поле зрения водителя. Однако здесь информативность все же принесли в жертву дизайну: показания считываются легко, но с классическими аналоговыми приборами глазам было бы удобнее. По крайней мере моим. Правее размещен дисплей системы i-MID. На его экран можно выводить всю интересующую бортовую информацию о движении или мультимедиа.

Несмотря на то что по внешним габаритам автомобиль стал немного меньше, его салон благодаря усилием компоновщиков увеличился. В длину он прибавил 10 мм, плечевое пространство увеличилось на 75 мм, а места для ног задних пассажиров стало больше на 40 мм. Багажники седана и хетчбэка позволяют вместить 440 и 470 л соответственно. Особого внимания заслуживает «хондовская» система трансформации задних сидений. Мало того, что спинки традиционно складываются, образуя ровный пол, так еще можно поднять вверх подушки, разумеется, если спинки в этот момент закреплены в вертикальном положении.

На нашем рынке предлагается, как и раньше, единственный двигатель: 1,8-литровый бензиновый агрегат, который прибавил 2 л.с. и 1 Нм. Кривые мощности и момента остались в том же виде, но пропорционально поднялись в зону более высоких оборотов. Тему «роботов» можно было забыть еще со времен рестайлинга восьмого поколения. На «девятом» доступна шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый автомат.

Нажав на кнопку, «оживил» двигатель. Трогаясь с места, сразу отмечаешь задемпфированность педали газа и «экологическую» задержку реакции. Нажимаешь и понимаешь, что недожал. Дожимаешь, машина «думает» и стартует. Это как головная боль, про которую забываешь, но если вспомнишь, начинает болеть снова. То же самое и с Civic. Через какое-то время забываешь, но вспомнишь, и снова начинаешь обращать на это внимание. В общем, нужно привыкать и забывать. Автомат перебирает передачи расторопно, а в спокойных режимах езды еще и малозаметно. Предсказуемость его работы не вызывает нареканий. Шумоизоляция «девятого» улучшена, но это чувствуется лишь на городских скоростях и чистых дорогах. Попав на трассе в дождь, сразу понял, что в районе колесных арок ее так же не хватает. Пользуясь случаем, проверил адекватность датчика дождя — она в порядке.

Перед въездом в населенный пункт пришла очередь и тормозов. Информативность и чувствительность педали понравились. Замедляется автомобиль прогнозируемо и пропорционально усилию правой ноги. А вот подвеска оставила двоякие впечатления. При движении по не самым хорошим дорогам ей не хватает энергоемкости, но зато на загородной трассе получаешь минимальные крены при перестроениях и живые реакции на движения рулем. Но много ли людей покупают «Хонду» для неспешной езды?

Проверим на трассе

Наконец-то мы добрались до гвоздя программы — автодрома в Мячкове. Вот где нужно тестировать автомобили этой марки. К сожалению, все машины на тест-драйве были с автоматами, поэтому пришлось довольствоваться спортивным режимом. Тахометр стал «выгуливаться» до отметки в 7000 об/мин, а синяя иллюминация в районе спидометра покраснела, создавая азартное настроение. На дуге Civic стоит уверенно и «забросить корму» норовит лишь в случае откровенной ошибки водителя. Если система стабилизации VSA включена (входит в базовое оснащение), то одергивание автомобиля произойдет достаточно резко, но это вторично. Без нее Honda можно вытянуть и газом. Адаптивный усилитель наливает руль информативностью еще более понятной, чем при езде на дорогах общего пользования. Тормоза не «поплыли» даже в совсем экстремальных режимах, сохраняя чувство уверенности, что успеешь оттормозиться без происшествий.

Дошла очередь и до хетчбэка. Сразу почувствовалась разница в динамике разгона и в массе. Дело вот в чем: седан заточен под экологические нормы Евро-4, а хетчбэк — под «пятый класс». «Хетч» ощутимо ленивее заныривает в поворот и ярче выражает желание «уплыть» наружу. Нервозность кормы «хетча» с включенной системой стабилизации также оказалась выше — одергивания электроники участились.

Минимальная цена за седан 749 000 руб., пятидверка дороже ровно на 100 000. А заканчиваются прайс-листы на отметках 949 000 и 1 079 000 руб. Четырехдверные Civic собираются в Турции, а пятидверки пойдут к нам из туманного Альбиона.

Впервые показанный в 2009 году на Токийском автосалоне оригинальный юницикл (одноколесный электроскутер) наконец-то доехал до Европы. Honda U3-X был представлен европейской публике в парижском Музее архитектуры. Представители Honda пока не подтверждают, что будут продавать юницикл в частные руки. Но по неофициальной информации, через несколько месяцев U3-X появится в Северной Америке по цене около $700.

То ли все пиарщики учились в одной группе, то ли все пресс-релизы на свете пишет один человек, но когда читаешь десятый раз подряд о разных новинках: «Автомобиль устанавливает новые стандарты в своем классе», — становится весело. Новый Civic — седан, согласно его фирменному описанию, тоже устанавливает новые стандарты. Что же имеется в виду в этом случае? Honda перечисляет следующие факторы: улучшение комфорта, топливной экономичности и ощущений от вождения, утонченные детали экстерьера, расширенный список базового оборудования. Давайте посмотрим, в чем это выражается.

Начнем с кузова. Мне внешний вид в целом понравился. Выглядит довольно дорого, сбалансированно и динамично. Я не фанат старых форм. Тем более что любые новые формы — это не навсегда, дальше будет что-то другое, и если дизайнеры даже решились на какой-либо эксперимент, то со временем к этой детали народ привыкает, или же от нее отказываются. В данном случае опытов над покупателями никто не ставил, все гармонично и современно. Передняя часть стала меньше походить на утюжок. Сбоку особенно ничего не изменилось. Сзади же узнаваемость модели сильно пострадала: вместо характерных кругляшей появились общечеловеческие С-образные «стопы», которые, конечно, картину не портят, но сами по себе вид имеют «не броский». Заметно тоньше стали передние стойки, увеличились прилегающие к ним «форточки», отчего явно улучшилась обзорность. В общем, автомобиль по имиджу стал менее «спортивным», более «семейным».

В салоне особой роскоши нет, но все достаточно красиво, аккуратно и удобно. Новый руль очень приятно держать в руках. Сквозь него хорошо просматривается большой круглый тахометр, а выше этажом, под собственным козырьком, расположены «цифровой» спидометр, часы и прочие вспомогательные приборы. Вместо ключа — кнопка запуска мотора. Дальше — сильно развернутая влево центральная консоль. Водителю-эгоцентристу такое внимание к его персоне должно льстить, но вот, например, мой семейный штурман тоже любит покрутить в дороге всевозможные ручки, не знаю, как ей понравится подобная дискриминация. На заднем ряду в длину компактно, но не тесно, в высоту нормально, в ширину очень даже хорошо. Можно ехать втроем, тоннеля на полу практически нет. Но вместо третьего человека лучше иметь под рукой большой уютный подлокотник. Сидеть удобно и спереди, и сзади. По крайней мере, несколько десятков километров можно проехать без усталости, больше за один присест попробовать не удалось. Заодно отмечу, что объем багажника увеличился на 50 литров: прибавка опять же в пользу семейности.

В отличие от более дешевых машин, где экономная езда лишь подтверждается индикатором, экологичный режим в «Сивике» можно включить. Главное, понять для себя, когда именно это нужно делать.

В городе и без него приходится ездить экологично, а на трассе он будет тормозить машину при обгонах. Если только где-нибудь в Финляндии, под знак «60»… Расход здесь и так очень умеренный, не разоришься. Мотор ставится только один, и вполне мощный: 1.8 в 142 л. с. Достаточно, чтобы ездить легко и быстро.

Подвеска комфортная, по телу не бьет, в поворотах не заваливается, вытерпела даже довольно агрессивный подъем в гору по камням. Остановились мы, кстати, только из опаски попортить «оперение». На дорогах самого разного качества порадовала хорошая шумоизоляция.

Чем еще может похвастать новинка? Высоким уровнем безопасности: 8 подушек, система распределения тормозных сил (EBD), система динамической стабилизации (VSA), функционирующая совместно с адаптивным электроусилителем руля EPS, активные подголовники. Система помощи при подъеме (HSA) предотвращает откат назад при старте с места на подъем. Модель также оснащается ABS и функцией помощи при торможении (ВА). Базовая комплектация действительно богата. Помимо всех систем безопасности, сюда входит, например, русифицированный 5-дюймовый мульти-формационный TFT-дисплей i-MID.

Жаль, но так и нет «русского пакета». Вещь совсем не лишняя в нашем климате. При этом на вопрос, нет ли планов приложить такой пакет в дальнейшем, господа Окуй, Синдзё и Хигаки, посовещавшись минуту, дипломатично ответили, что Honda продает автомобили по всему миру и на каждую страну угодить не может. Так что, мол, не повезло вам с климатом, ничего не поделаешь.

В России предлагаются пять комплектаций — от Elegance с «механикой» за 749 ООО р. до Premium с автоматом за 949 ООО р. Цены разумные. По характеристикам Civic стал объективно лучше прежнего. Что касается внешности, это, понятно, дело вкуса. Но если отвлечься от прошлого и воспринимать новую модель саму по себе, то она вполне красива и благородна.

А что же у нас со стандартами? Можно сказать, что каждый лучший ученик устанавливает новые стандарты в своем классе, и вместе с тем на уровень галерки это никак не влияет. У отличников и троечников разные планы на жизнь, и стандарты у каждого свои — в меру способностей.