Всё для ремонта авто

Меню

Метка: Honda

Обзор Honda Accord

Honda Accord нового поколения в свежем выпуске видеоверсии «Большого тест-драйва». Насколько изменилась машина по сравнению с предыдущим поколением, какие детали интерьера привлекают внимание и что в экстерьере вызывает вопросы, получилось ли у Сергея Стиллавина и Рустама Вахидова с комфортом разместиться в багажнике?

Тест-драйв Honda S2000

До знакомства с Honda S2000 команда Sumy Racing Team относилась к этому автомобилю…. никак не относилась. Попав в салон Хонда, вы понимаете, что места в ней нет, практичность отсутствует как класс, а 2,2-литровый атмосферник выдает далеко не 500 л.с. Однако как только вы начинаете движение, вы понимаете, что 15000$, заплаченных за Honda S2000 — это ничто.

Как всегда, замеры 0—100, 0—200,100—200, 402 м, 100—0. Смотрите тест-драйв Honda S2000 на канале SRT.

Обзор Honda CIVIC EJ9 1999. Персональный турбо-генератор эмоций

Может ли что-то заменить супер-кар? В поиске ответа на этот вопрос, Sumy Racing Team запилили тест-драйв заряженной Хонды Цивик (Honda Civic) EJ9 на зимнем треке.

Обзор Honda CR-V 2008 г.в. Источник противоречий

Honda CR-V — это незаурядная внешность, практичность и, конечно же, Хонда. Практически идеальный SUV? Однако, взяв автомобиль на тест, команда SRT не могла даже предположить, насколько противоречивым он окажется.

Все ли так гладко, как кажется?

Как обычно, замеры 0-100, 100-0, 402 м.

Honda готова к продажам автомобиля Clarity на водороде

Honda объявила о готовности начать продажи нового автомобиля Clarity на водородном топливном элементе в этом году.

Японская компания заявила, что новая модель Clarity будет стоить в районе 60 000 $, а приобрести машину в лизинг можно будет менее чем за 500 $ в месяц.  Через несколько месяцев автомобиль уже смогут протестировать покупатели из Японии, а в США он появится только в конце года. О планируемом объеме продаж производитель не сообщает.

Honda Clarity Fuel Cell

По прогнозам аналитиков, к 2020 году 20% всех автомобилей в США будут представлены гибридами. В связи с этим, уже в 2018 году Honda планирует на платформе Clarity выпустить новую гибридную модель. В следующем же году Хонда начнет наступление на рынок со свежем гибридом Accord.

Самой большой проблемой для автомобилей на водородных топливных элементах в настоящее время является скромная сеть специализированных заправок. По этой причине новый Clarity первое время будет продаваться только в наиболее развитых в этом плане городах: Лос-Анджелесе, Оранже, Сакраменто и Сан-Франциско.

Салон Honda Clarity Fuel Cell

Несмотря на небольшое количество заправочных станций, Toyota уже в октябре прошлого года в Калифорнии начала сдавать в аренду автомобили на водороде. Hyundai также сдает в аренду автомобили на водороде примерно 100 клиентам. В обоих случаях стоимость аренды составляет 499 $ в месяц.

Toyota планирует к 2020 году продать по всему миру 30 000 автомобилей с силовой установкой на водородных топливных элементах, а в текущем году около 2 000. Амбициозные планы перед собой также ставит Hyundai, продвигая собственную модель на водороде на рынках США, Кореи, и даже в Европе.

Новинки кроссоверов 2015 года

В 2015 году ожидается появление новых внедорожников от известных компаний, в последние годы не баловавшими рынок высокотехнологичными кроссоверами с массой новых технологий и дизайнерских решений.

Кроссовер Megane 2015

Необычное и интересное решение предлагает рассмотреть компания Renault. Её предложение — пятиместный кроссовер Megane 2015 имеет передний привод и отлично оборудованную кабину. Модель, уже сейчас собравшая большое количество положительных оценок, будет оснащена кузовом с усовершенствованными аэродинамическими характеристиками, основные детали которого она возьмёт у Ниссана. Передняя часть авто из категории кроссоверы 2015 выглядит необычайно эффектно. Чёткие её линии взяты из концепции DeZir. У внедорожников обновлённые фары со светодиодами и легкосплавные диски 18 дюймов.

Совместный продукт Renault и Nissan основные узлы и платформу получит от японцев, а дизайн — от французских моделей. Размером автомобиль будет точно такой же, как Qashqai, только с 5-ью посадочными местами. Профиль у Megane будет более спортивный благодаря сужающейся крыше, а стиль внедорожника подчеркнёт более агрессивный бампер и обновлённые пороги. Предполагается, что в комплектацию войдёт дизельный двигатель 165 л. с. с турбонаддувом.

Lamborghini SUV

О том, что Lamborghini тоже внесёт свой вклад в семейство кроссоверов 2015, говорят уже давно, но только сейчас разговоры оказались подкреплены прямыми разработками. Lamborghini SUV предполагается сделать схожей с Evoque. Гибридный автомобиль будет комплектоваться бензиновым двигателем на 5,2 л, турбонаддувом форсированного до 592 л.с. Возможно и гибридное исполнение. Низкий центр тяжести и оптимальное регулирование подвесок позволит легко управлять мощнейшей машиной. В автомобиле большое количество деталей из карбона, поэтому весить он будет более чем на 100 кг меньше, чем аналогичные модели.

Honda Urban SUV

Городской компактный внедорожник в серии кроссоверов 2015 представляет и Honda. Urban SUV производители представляют как маленький внедорожник на основе хэтчбэка. То, что серийное производство запланировано в Токио позволяет надеяться на высочайшее качество каждого экземпляра. Японский представитель семейства кроссоверов 2015, несмотря на небольшие габариты, будет вполне приспособлен для поездок и по скоростным трассам, и по городским переулкам. Модель будет укомплектована 1,4 двигателем с мощностью 100 л.с. В длину кроссовер будет иметь всего 4,4 м, что обеспечит транспортному средству и динамику, и способность к сложным манёврам. Отличительная особенность Urban SUV — топливный бак в центре, что позволяет сделать салон более эргономичным.

Тюнинг Honda Prelude

Тюнинг Honda Prelude

  • Двигатель: Установлен контрактный ДВС Н23А с пробегом 58 000 км, полный установочный кит механического нагнетателя Jackson Racing, выпускной коллектор, выполненный по спецзаказу, дроссельная заслонка Skunk2 на 70 мм, масляный радиатор, двухслойный алюминиевый радиатор Mishimoto, силиконовые патрубки Mishimoto, термостат Mugen, а также кастомная выпускная система
  • Электроника: Со стандартным блоком управления совмещено устройство Unichip
  • Трансмиссия: Установлена контрактная автоматическая коробка передач, доработок не производилось
  • Подвеска: Амортизаторные стойки D2 Racing (спереди и сзади), полиуретановые подушки двигателя, задний стабилизатор поперечной устойчивости Progress с регулируемой жесткостью
  • Тормоза: Многопоршневая тормозная система D2 Racing по кругу (8 поршней спереди и 4 сзади) с тормозными дисками увеличенного диаметра
  • Кузов: Карбоновый капот и карбоновая крышка багажника ViS Racing, амортизаторы капота TEIN, полная перетяжка салона алькантарой и кожей (торпеды, дверных обивок, потолка, кресел), альтернативные задние фонари, прожекторная головная оптика

Спортивные авто марки Honda, будь то чистопородные снаряды или раскаленные докрасна гражданские машины с лейблом Type-R, традиционно считаются шумными, жесткими, спартанскими автомобилями. Для молодежи — прекрасный вариант, но для зрелых автомобилистов — не очень.

Были, впрочем, в модельной линейке Honda спортивные машины для взрослых эгоистов, в которых драйв успешно совмещали с породой, рафинированностью и комфортом. В отличие от бескомпромиссных спортивных Honda, привыкших носить на себе вышеупомянутое обозначение Type-R, к компромиссным Honda пристал шильдик Type-S, традиционно подчеркивающий умеренную (то есть без фанатизма) спортивную ориентацию своих носителей.

На нашем рынке наибольшее распространение получила версия Honda Accord. Но в полуспортивной линейке фирмы были и другие автомобили, например, Inspire, Saber и Prelude.

Последний из них — уникальное явление в Модальном ряду Honda: в этом чистопородном двухдверном купе была и толика агрессии, свойственной молодежным ракетам этой марки, и утонченность, характерная для «взрослых» машин. Эта модель располагает высокооборотным мотором и отличается острой управляемостью, но при этом по комфорту и оснащению она находится на куда более высоком уровне, чем Civic и Integra Type-R. Этот факт всегда делал Prelude привлекательным выбором для апологетов философии «интеллигентного спорта». При этом удивляет, что интеллигентныи спорт редко становился лейтмотивом в проектах, созданных на базе Prelude.

Салон Honda Prelude

По большой любви

Возможно, виной тому возраст этой машины: сегодня такие авто покупают далеко не те люди (во всяком случае, по уровню благосостояния), что брали их новыми. Нынешние владельцы молодые и горячие автомобилисты, которые встают на путь тюнинга с единственной целью — медленно добывать дополнительные лошадиные силы. Медленно потому, что, опять-таки, они редко обременены лишними деньгами. Да и особого желания создавать серьезные проекты у таких товарищей, как правило, нет: когда они выбирали себе машину, во главе угла стоял вопрос бюджета, а не к чему лежит душа.

Впрочем, есть среди владельцев Prelude и настоящие фанаты, выбравшие эту модель не по расчету, а по любви, и готовые закапывать в свои автомобили огромные суммы (сопоставимые с ценой новых машин того же класса). Многие из них, правда, идут по довольно нехарактерному для такого автомобиля пути беспредельного наращивания мощности (зачем, когда есть море куда более подходящих для этого машин, та же Toyota Supra, американские «мускулы»?). Ведь Prelude потребует очень серьезных изменений в двигателе, что делает эту машину, мягко говоря, неоптимальной основой для мощностного проекта.

Если уж дорабатывать такую машину, как Prelude — то, по крайней мере, стоит держаться поближе к той философии, которую заложили в эту машину ее создатели. Иными словами, не стоит делать бескомпромиссную „гонку» из изначально комфортного и умеренно быстрого крейсера. Евгений, владелец этого бордового Prelude, оказался из техобеспеченных поклонников модели, которые весь процесс доводки посвящают стремлению раскрыть подлинный характер этого нетривиального спорткара.

Двигатель Honda Prelude

Комплексный обед

Первым этапом в работе над проектом стало «художественное оформление» (иными словами, доводка внешности и интерьера). Для начала машину покрасили в роскошную бордовую эмаль (позже капот и крышку багажника заменили изделиями из карбона), попутно снабдив ее альтернативной оптикой по кругу. Цветовую гамму интерьера подбирали, естественно, с оглядкой на внешность, и в результате его отделали кожей и алькантарой красного и коричневого цветов. Выполнено все оказалось на удивление качественно и очень эффектно (переосмысленный салон выглядит куда дороже, чем довольно приземленный заводской интерьер: особенно радует стеганая обивка кресел).

Как только было создано нужное настроение в салоне, машина отправилась в московское ателье 9000RPM, мастера которого принялась за второй — силовой — этап проекта. Для начала там взялись за фирменную проблему этой машины, которая так плохо вписывается в общую ее концепцию (а именно: за серьезную нехватку тяги на низких оборотах). Проблему решили кардинально: для начала был установлен болee объемистый двигатель Н23А, позаимствованный у праворукого универсала Honda Accord. Несмотря на то, что рабочий объем больше всего на 100 кубиков, характер у этого двигателя заметно отличается от нрава стандартного Н22А: подхват на высоких оборотах по ощущениям не такой яростный, но тяговые характеристики у данного мотора заметно лучше.

Это было только начало: никто не собирался оставлять этот мотор бороться с тяжелой машиной в одиночку — с самого начала планировалось его немного надуть. Только чем? С одной стороны, турбонаддув выглядит довольно логичным дополнением: характер турбодвигателя в чем-то напоминает нрав атмосферных двигателей Honda с их бедным низом и злыми верхами. С другой стороны, турбодвигатель — это турбодвигатель, тяга которого словно накрывает лавиной, в то время как высокооборотный атмосферный мотор (тем более с маркировкой VTEC) берет, скажем так, не силой, а умением. Иными словами, характер у двух моторов совершенно разный и те, кто говорит, будто срабатывание VTEC напоминает включение турбины, явно не ездили на мощных авто стурбонаддувом…

В этом свете компрессор выглядит предпочтительнее: турбина убила бы характер японского мотора, в то время как механический нагнетатель его наоборот раскрывает во всей красе. С ним машина по-прежнему ведет себя как атмосферная, только при этом она обретает заметно более выразительные „низы». В итоге предпочтения владельца данного Prelude склонились в пользу механического наддува.

Диски и выхлопная труба

Поездка в Америку

Как водится, этот путь был сопряжен с определёнными трудностями: например, если турбонаддув предполагает установку интеркулера, то в случае с компрессором Jackson Racing такой ход уже не сработает — охладитель некуда приделать! А остужать воздух надо: отмечались случаи, когда после нескольких прохватов Honda с компрессором перегревалась и какое-то время разгонялась примерно на уровне стока.

Решать эту проблему предоставили американской фирме LHT, куда был отправлен впускной коллектор вместе с компрессором. Приняв тяжелую посылку, американцы приделали к впуску специальные теплоотводящие пластины (заокеанские тюнеры, опробовавшие данное решение, оказались от него в восторге). Заодно там был расточен переходник между дроссельной заслонкой и нагнетателем, а вдобавок изготовлен по спецзаказу выпускной коллектор, оптимизированный для работы с двигателем Н-серии, оснащенным компрессором.

Естественно, усовершенствованный двигатель дополнили более мощными тормозами и спортивной подвеской (пусть и китайского производства, но проверенной фирмы). Единственное, что плохо вяжется с серьезным приростом мощности — АКПП: она-то и у обычных Prelude чувствует себя неуютно (перегрев агрегата — распространенная болезнь у данной модели), а уж тут… С другой стороны, именно такая коробка хорошо сочетается с характером компрессорного двигателя, не говоря уже о том, что она в целом прекрасно дополняет машину, созданную с оглядкой на философию интеллигентного, а не фанатичного, спорта.

Девятая генерация Honda Civic

Фото Honda Civic 9

80 % людей покупают автомобиль за внешность. Такими исследованиями поделился маркетолог одного европейского бренда.

За что будут покупать Civic? Доступность, комфорт, «хондовский двайв»? Попробуем разобраться.

Не часто услышишь: «Мы не пошли на поводу маркетологов, а отдали все на откуп конструкторам». Из уст представителя Honda это звучало особенно гордо. Результат такой рокировки не заставил себя долго ждать: коэффициент аэродинамического сопротивления новинки Сw=0,27.

Еще одна необычная в современном автомире тенденция: в то время как все следующие поколения становятся крупнее предыдущих, девятый Civic стал меньше предыдущего по всем фронтам, кроме ширины. Она выросла на 5 мм. Уменьшенный на 25 мм передний свес и ровное днище призваны немного улучшить геометрическую проходимость, а видоизмененные окошки в районе передних дверей — обзорность, на которую жаловались владельцы предыдущего поколения. Жесткость кузова удалось повысить на 10% без привлечения лишних килограммов.

Дизайн салона сохранил свою футуристичность. На привычном месте в комбинации приборов размещен только тахометр, а цифровой спидометр вместе с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости находятся на «втором этаже», как раз в поле зрения водителя. Однако здесь информативность все же принесли в жертву дизайну: показания считываются легко, но с классическими аналоговыми приборами глазам было бы удобнее. По крайней мере моим. Правее размещен дисплей системы i-MID. На его экран можно выводить всю интересующую бортовую информацию о движении или мультимедиа.

Несмотря на то что по внешним габаритам автомобиль стал немного меньше, его салон благодаря усилием компоновщиков увеличился. В длину он прибавил 10 мм, плечевое пространство увеличилось на 75 мм, а места для ног задних пассажиров стало больше на 40 мм. Багажники седана и хетчбэка позволяют вместить 440 и 470 л соответственно. Особого внимания заслуживает «хондовская» система трансформации задних сидений. Мало того, что спинки традиционно складываются, образуя ровный пол, так еще можно поднять вверх подушки, разумеется, если спинки в этот момент закреплены в вертикальном положении.

На нашем рынке предлагается, как и раньше, единственный двигатель: 1,8-литровый бензиновый агрегат, который прибавил 2 л.с. и 1 Нм. Кривые мощности и момента остались в том же виде, но пропорционально поднялись в зону более высоких оборотов. Тему «роботов» можно было забыть еще со времен рестайлинга восьмого поколения. На «девятом» доступна шестиступенчатая «механика» и пятиступенчатый автомат.

Нажав на кнопку, «оживил» двигатель. Трогаясь с места, сразу отмечаешь задемпфированность педали газа и «экологическую» задержку реакции. Нажимаешь и понимаешь, что недожал. Дожимаешь, машина «думает» и стартует. Это как головная боль, про которую забываешь, но если вспомнишь, начинает болеть снова. То же самое и с Civic. Через какое-то время забываешь, но вспомнишь, и снова начинаешь обращать на это внимание. В общем, нужно привыкать и забывать. Автомат перебирает передачи расторопно, а в спокойных режимах езды еще и малозаметно. Предсказуемость его работы не вызывает нареканий. Шумоизоляция «девятого» улучшена, но это чувствуется лишь на городских скоростях и чистых дорогах. Попав на трассе в дождь, сразу понял, что в районе колесных арок ее так же не хватает. Пользуясь случаем, проверил адекватность датчика дождя — она в порядке.

Перед въездом в населенный пункт пришла очередь и тормозов. Информативность и чувствительность педали понравились. Замедляется автомобиль прогнозируемо и пропорционально усилию правой ноги. А вот подвеска оставила двоякие впечатления. При движении по не самым хорошим дорогам ей не хватает энергоемкости, но зато на загородной трассе получаешь минимальные крены при перестроениях и живые реакции на движения рулем. Но много ли людей покупают «Хонду» для неспешной езды?

Проверим на трассе

Наконец-то мы добрались до гвоздя программы — автодрома в Мячкове. Вот где нужно тестировать автомобили этой марки. К сожалению, все машины на тест-драйве были с автоматами, поэтому пришлось довольствоваться спортивным режимом. Тахометр стал «выгуливаться» до отметки в 7000 об/мин, а синяя иллюминация в районе спидометра покраснела, создавая азартное настроение. На дуге Civic стоит уверенно и «забросить корму» норовит лишь в случае откровенной ошибки водителя. Если система стабилизации VSA включена (входит в базовое оснащение), то одергивание автомобиля произойдет достаточно резко, но это вторично. Без нее Honda можно вытянуть и газом. Адаптивный усилитель наливает руль информативностью еще более понятной, чем при езде на дорогах общего пользования. Тормоза не «поплыли» даже в совсем экстремальных режимах, сохраняя чувство уверенности, что успеешь оттормозиться без происшествий.

Дошла очередь и до хетчбэка. Сразу почувствовалась разница в динамике разгона и в массе. Дело вот в чем: седан заточен под экологические нормы Евро-4, а хетчбэк — под «пятый класс». «Хетч» ощутимо ленивее заныривает в поворот и ярче выражает желание «уплыть» наружу. Нервозность кормы «хетча» с включенной системой стабилизации также оказалась выше — одергивания электроники участились.

Минимальная цена за седан 749 000 руб., пятидверка дороже ровно на 100 000. А заканчиваются прайс-листы на отметках 949 000 и 1 079 000 руб. Четырехдверные Civic собираются в Турции, а пятидверки пойдут к нам из туманного Альбиона.

Юницикл Honda U3-X в Европе

Юницикл Honda U3-X

Впервые показанный в 2009 году на Токийском автосалоне оригинальный юницикл (одноколесный электроскутер) наконец-то доехал до Европы. Honda U3-X был представлен европейской публике в парижском Музее архитектуры. Представители Honda пока не подтверждают, что будут продавать юницикл в частные руки. Но по неофициальной информации, через несколько месяцев U3-X появится в Северной Америке по цене около $700.

Honda Civic: Прокачанный стандарт

Honda Civic Седан

То ли все пиарщики учились в одной группе, то ли все пресс-релизы на свете пишет один человек, но когда читаешь десятый раз подряд о разных новинках: «Автомобиль устанавливает новые стандарты в своем классе», — становится весело. Новый Civic — седан, согласно его фирменному описанию, тоже устанавливает новые стандарты. Что же имеется в виду в этом случае? Honda перечисляет следующие факторы: улучшение комфорта, топливной экономичности и ощущений от вождения, утонченные детали экстерьера, расширенный список базового оборудования. Давайте посмотрим, в чем это выражается.

Начнем с кузова. Мне внешний вид в целом понравился. Выглядит довольно дорого, сбалансированно и динамично. Я не фанат старых форм. Тем более что любые новые формы — это не навсегда, дальше будет что-то другое, и если дизайнеры даже решились на какой-либо эксперимент, то со временем к этой детали народ привыкает, или же от нее отказываются. В данном случае опытов над покупателями никто не ставил, все гармонично и современно. Передняя часть стала меньше походить на утюжок. Сбоку особенно ничего не изменилось. Сзади же узнаваемость модели сильно пострадала: вместо характерных кругляшей появились общечеловеческие С-образные «стопы», которые, конечно, картину не портят, но сами по себе вид имеют «не броский». Заметно тоньше стали передние стойки, увеличились прилегающие к ним «форточки», отчего явно улучшилась обзорность. В общем, автомобиль по имиджу стал менее «спортивным», более «семейным».

В салоне особой роскоши нет, но все достаточно красиво, аккуратно и удобно. Новый руль очень приятно держать в руках. Сквозь него хорошо просматривается большой круглый тахометр, а выше этажом, под собственным козырьком, расположены «цифровой» спидометр, часы и прочие вспомогательные приборы. Вместо ключа — кнопка запуска мотора. Дальше — сильно развернутая влево центральная консоль. Водителю-эгоцентристу такое внимание к его персоне должно льстить, но вот, например, мой семейный штурман тоже любит покрутить в дороге всевозможные ручки, не знаю, как ей понравится подобная дискриминация. На заднем ряду в длину компактно, но не тесно, в высоту нормально, в ширину очень даже хорошо. Можно ехать втроем, тоннеля на полу практически нет. Но вместо третьего человека лучше иметь под рукой большой уютный подлокотник. Сидеть удобно и спереди, и сзади. По крайней мере, несколько десятков километров можно проехать без усталости, больше за один присест попробовать не удалось. Заодно отмечу, что объем багажника увеличился на 50 литров: прибавка опять же в пользу семейности.

В отличие от более дешевых машин, где экономная езда лишь подтверждается индикатором, экологичный режим в «Сивике» можно включить. Главное, понять для себя, когда именно это нужно делать.

В городе и без него приходится ездить экологично, а на трассе он будет тормозить машину при обгонах. Если только где-нибудь в Финляндии, под знак «60»… Расход здесь и так очень умеренный, не разоришься. Мотор ставится только один, и вполне мощный: 1.8 в 142 л. с. Достаточно, чтобы ездить легко и быстро.

Подвеска комфортная, по телу не бьет, в поворотах не заваливается, вытерпела даже довольно агрессивный подъем в гору по камням. Остановились мы, кстати, только из опаски попортить «оперение». На дорогах самого разного качества порадовала хорошая шумоизоляция.

Чем еще может похвастать новинка? Высоким уровнем безопасности: 8 подушек, система распределения тормозных сил (EBD), система динамической стабилизации (VSA), функционирующая совместно с адаптивным электроусилителем руля EPS, активные подголовники. Система помощи при подъеме (HSA) предотвращает откат назад при старте с места на подъем. Модель также оснащается ABS и функцией помощи при торможении (ВА). Базовая комплектация действительно богата. Помимо всех систем безопасности, сюда входит, например, русифицированный 5-дюймовый мульти-формационный TFT-дисплей i-MID.

Жаль, но так и нет «русского пакета». Вещь совсем не лишняя в нашем климате. При этом на вопрос, нет ли планов приложить такой пакет в дальнейшем, господа Окуй, Синдзё и Хигаки, посовещавшись минуту, дипломатично ответили, что Honda продает автомобили по всему миру и на каждую страну угодить не может. Так что, мол, не повезло вам с климатом, ничего не поделаешь.

В России предлагаются пять комплектаций — от Elegance с «механикой» за 749 ООО р. до Premium с автоматом за 949 ООО р. Цены разумные. По характеристикам Civic стал объективно лучше прежнего. Что касается внешности, это, понятно, дело вкуса. Но если отвлечься от прошлого и воспринимать новую модель саму по себе, то она вполне красива и благородна.

А что же у нас со стандартами? Можно сказать, что каждый лучший ученик устанавливает новые стандарты в своем классе, и вместе с тем на уровень галерки это никак не влияет. У отличников и троечников разные планы на жизнь, и стандарты у каждого свои — в меру способностей.