Всё для ремонта авто

Меню

Метка: ТР

Делаем крутой Гелик g500 за 300 т.р. Во что превратили Гелендваген за 300 т.р.

«Гелик» за 300 000 руб. и помощь тракториста. В новой серии проекта «Лиса рулит» Елена Лисовская рассказала о том, как себя чувствует 17-летний «Гелендваген» (Mercedes Gelandewagen), купленный за 300 000 руб. и восстановленный до состояния, в котором не очень стыдно принимать участие в загородных «покатушках».

Ремонт переднего моста

Дефекты деталей переднего моста:

  1. прогиб оси;
  2. износ шкворней, втулок и опорных подшипников;
  3. разработка отверстий в оси под шкворни;
  4. износ подшипников цапф и мест их посадки;
  5. срыв резьбы на концах шеек цапф.

Разборка переднего моста

Передний мост автомобиля ГАЗ-51

Рис. Передний мост автомобиля ГАЗ-51:
1 — цапфа; 2 и 3 — конические подшипники; 4 — гайка; 5 — ступица; 6 — защитный диск; 7 — сальник; 8 — автоматическая масленка; 9 — втулка; 10 — шкворень; 11 — стопор; 12 — рычаг поворотной цапфы; 13 — резиновый буфер; 14 — передняя ось; 15 — поперечная тяга; 16 — заглушка; 17 — тормозной барабан; 18 — шариковый упорный подшипник.

При разборке переднего моста автомобиля ГАЗ-51 необходимо выполнить следующие операции:

  1. отъединить тяги рулевого управления;
  2. расшплинтовать, отвернуть гайки и вынуть рычаги поворотных цапф;
  3. освободить стремянки и снять рессоры;
  4. снять колпаки, расшплинтовать и отвернуть гайки и снять ступицы с наружными коническими роликовыми подшипниками и тормозным барабаном;
  5. разобрать и снять детали тормозного механизма;
  6. отъединить от фланцев цапф защитные тормозные диски;
  7. отвернуть автоматические масленки (сверху) и гайки, выбить стопоры шкворней, вынуть шкворни и отъединить от оси цапфы вместе с упорными шариковыми подшипниками передней оси.

Передний мост автомобиля ЗИС-150

Рис. Передний мост автомобиля ЗИС-150:
1 — замочная шайба; 2 — поворотная цапфа; 3 — контргайка; 4 — гайка: 5 — крышка шкворня; 6 — тормозная камера; 7 — поворотный рычаг; 8 — шайба; 9 — стопор ; 10 — бронзовый подпятник шкворня; 11 — передняя ось; 12 — стремянка; 13 — рессора; 14 — поперечная рулевая тяга; 15 — шкворень; 16 — втулка шкворня; 17 — сальник ступицы.

При разборке переднего моста автомобиля ЗИС-150 необходимо:

  1. отъединить поперечную рулевую тягу 14, расшплинтовать и отвернуть гайки и вынуть рычаг 7 поворотной цапфы;
  2. разъединить штоки тормозных камер и отвернуть камеры;
  3. отвернуть стремянки 12 и снять рессоры 13;
  4. снять колпаки, отвернуть контргайки 3, снять замочные шайбы 1, отвернуть гайки 4 и снять ступицы с тормозными барабанами;
  5. разобрать и снять детали тормозного механизма в порядке, указанном выше;
  6. отвернуть крышки 5 шкворней, гайки стопоров и удалить конусные стопоры шкворней;
  7. вынуть шкворни 15, отъединить цапфы от передней оси 11, удалить бронзовые подпятники 10 шкворней;
  8. снять с шеек цапф внутренние роликовые подшипники и выпрессовать бронзовые втулки из проушин поворотных цапф.

Ремонт передней оси

Прогиб передней оси вызывает повышенный износ шин, нарушение взаимной установки передних колес и вследствие этого затрудняет управление автомобилем.

Проверка передней оси автомобиля ГАЗ-51

Рис. Проверка передней оси автомобиля ГАЗ-51:
1 — стержень; 2 — угольник; 3 — передняя ось; 4 — призма.

Для определения прогиба оси в отверстия под шкворни вставляют стержни, а на площадки крепления рессор — призмы (призмы на площадках центрируют). Затем устанавливают специальный угольник, имеющий угол в соответствии с конструкцией данной оси (для автомобилей ГАЗ-51 и ЗИС-150 угол = 82°). По зазору между угольником и призмами определяют величину и направление прогиба в вертикальной плоскости, а по отклонению угольника от оси призм — в горизонтальной плоскости. Проверку делают поочередно по двум стержням. Прогиб оси может быть также определен и шаблоном, изготовленным по конфигурации новой оси.

Ось правят под прессом в холодном состоянии. Нагрев оси вызывает нарушение ее термической обработки и допускается в исключительных случаях, когда невозможно выполнить правку в холодном состоянии (например, скручивание и большой изгиб, вызванные аварией).

Изношенные отверстия под шкворни можно восстановить развертыванием их под увеличенный размер шкворня (для шкворней, не имеющих шарико-роликовых подшипников) или развертыванием с последующей запрессовкой в них стальных втулок.

Запрессованные стальные втулки обрабатывают под номинальный или уменьшенный размер шкворня, чтобы использовать старые, перешлифованные шкворни. Изношенные отверстия также восстанавливают металлизацией их с последующей разверткой под номинальный размер.

Ремонт шкворня

При работе изнашивается поверхность шкворня в местах установки поворотной цапфы. Восстановить шкворень до номинального диаметра можно путем хромирования. Шкворни, не имеющие шарико-роликовых подшипников (автомобиль ЗИС-150), можно перешлифовывать на меньший диаметр с постановкой ремонтных втулок в отверстия оси и в проушины цапф.

Ремонт поворотной цапфы

Изношенные посадочные места под подшипники восстанавливают накаткой, металлизацией, хромированием и наваркой.

Накатку производят на станке рифленым роликом, установленным в специальной державке. После накатки шейки шлифуют под соответствующий размер. Этот способ ремонта — эксплуатационный. Наиболее качественным ремонтом шеек является их хромирование. При невозможности применить этот способ шейки наваривают, а затем подвергают механической и термической обработке.

Изношенную резьбу на конце шейки цапфы удаляют на станке резцом, затем на проточенную шейку наплавляют металл, после чего ее протачивают снова под требуемый размер и нарезают на ней новую резьбу.

Изношенные втулки проушин цапфы восстанавливают развертыванием под увеличенный размер шкворня (автомобиль ЗИС-150) или обжимают, а затем развертывают под номинальный размер шкворня.

Сборка переднего моста

Для сборки переднего моста автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

  1. запрессовать в проушины поворотных цапф с натягом 0,065—0,165 мм стальные втулки 9, залитые свинцовистой бронзой, и развернуть их разверткой под размер шкворня с учетом получения требуемого зазора;
  2. установить и закрепить гайками рычаги поворотных цапф;
  3. надеть на ось поворотные цапфы, установить шариковые упорные подшипники 18, вставить шкворни 10, закрепить их стопорами 11 и завернуть автоматические масленки 8;
  4. собрать тормозные механизмы;
  5. установить на шейки поворотных цапф отражатели, сальники 7 и роликовые конические подшипники 2;
  6. запрессовать в ступицы 5 кольца роликовых конических подшипников и привернуть к фланцу ступицы тормозной барабан 17;
  7. надеть ступицы с тормозными барабанами на шейки цапф, установить роликовые конические подшипники 3 и шайбы; гайками 4 отрегулировать затяжку подшипников; перед установкой ступиц заполнить внутреннюю полость их смазкой;
  8. завернуть контргайки, зашплинтовать их и установить колпаки;
  9. прикрепить к поворотным рычагам рулевые тяги и привернуть к площадкам передней оси рессоры.

Сборку переднего моста ЗИС-150 выполняют в такой последовательности:

  1. Запрессовывают в проушины цапфы бронзовые втулки с натягом 0,086—0,175 мм, затем развертывают их разверткой под размер шкворня с учетом получения зазора в пределах 0,03—0,07 мм.
  2. Устанавливают в цапфу поворотные рычаги рулевых тяг, закрепляют их гайками и зашплинтовывают.
  3. Надевают цапфу на конец оси; снизу между проушиной цапфы и осью ставят упорный бронзовый подпятник с сальником, а вверху — шайбы для регулировки зазора. При правильном подборе шайб цапфа должна легко поворачиваться на шкворне и не иметь качки.
  4. Вставляют шкворень лыской к середине оси и закрепляют его стопором с гайкой. Сверху и снизу привертывают болтами крышки шкворня. Затем собирают и устанавливают вторую поворотную цапфу.
  5. Привертывают защитные диски к фланцам поворотных цапф и собирают тормозные механизмы.
  6. Надевают на шейку цапфы сальник и устанавливают внутренний роликоподшипник.
  7. Запрессовывают в ступицу наружные кольца роликоподшипников, устанавливают тормозной барабан, вставляют шпильки и закрепляют их гайками. Гайки шпилек затягивают до отказа и расклепывают их в четырех точках.
  8. На шейку цапфы надевают ступицу с тормозным барабаном, устанавливают наружный роликоподшипник, завертывают гайку и регулируют ею затяжку подшипников так, чтобы ступица легко вращалась и не имела осевого зазора более 0,15 мм. После регулировки затяжки подшипников ставят замочную шайбу и завертывают контргайку. Затем собирают вторую ступицу и устанавливают ее на место. При установке ступиц подшипники и внутренняя полость ступицы должны быть заполнены смазкой.
  9. Присоединяют к поворотным рычагам поперечную рулевую тягу так, чтобы масленки ее наконечников были направлены назад, и затем укрепляют на площадках оси рессоры.

Регулировка схождения и развала передних колес автомобиля

Расстояние между бортами шин передних колес должно быть спереди меньше чем сзади на 8—12 мм у автомобиля ЗИС-150 и на 1,5—3 мм — у автомобиля ГАЗ-51. Такая установка колес уменьшает износ шин.

Для регулировки схождения колес нужно передние колеса установить в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой, ослабить гайки болтов наконечников поперечной рулевой тяги и, повернув трубным ключом поперечную тягу, установить нормальную величину схождения.

Схождение и развал передних колес проверяют специальной раздвижной линейкой.

Проверка схождения и развала передних колес

Рис. Проверка схождения и развала передних колес:
а — линейка: б — установка линейки при проверке; 1 — скоба; 2 — плоские упоры скобы; 3 — зубчатый сектор; 4 — цилиндрическая шестерня; 5 — стрелка; 6 — циферблат; 7 — стержень; 8 — пружина: 9 — уровень.

Раздвижная линейка состоит из двух стержней, раздвигаемых пружиной. На концах стержней шарнирно укреплены скобы, имеющие плоские упоры. На скобах укреплены зубчатые секторы, зацепленные с цилиндрическими шестернями, на оси которых укреплены стрелки. При проверке установки колес линейку ставят между колесами так, чтобы упоры скоб плотно прижимались к закраинам дисков колес, а скобы были строго вертикальны. Правильность установки линейки определяют по уровням на нижних упорах скоб. Небольшое отклонение скобы вызывает значительное отклонение стрелки по циферблату (предусмотренное передаточным числом зубчатой передачи). Отклонение стрелки от нулевого положения показывает угол отклонения колеса в градусах или в миллиметрах. Этой же линейкой проверяют и развал колес.

Ремонт деталей рулевого управления

Дефектами деталей рулевого управления являются:

  1. износ червяка и ролика;
  2. износ вала сошки и втулок;
  3. износ подшипников и мест их посадки;
  4. износ резьбовых отверстий картера;
  5. износ деталей шаровых соединений рулевых тяг и погнутость тяг;
  6. ослабление крепления рулевого колеса на валу.

Разборка рулевого механизма

Для разборки рулевого механизма (автомобили ГАЗ-51 и ЗИС-150), снятого с автомобиля, необходимо:

  1. снять кнопку сигнала, отвернуть гайку рулевого вала и снять рулевое колесо;
  2. отвернуть гайку и снять рулевую сошку;
  3. отвернуть болты, снять боковую крышку вместе с валом сошки и слить из картера смазку;
  4. отвернуть болты, снять нижнюю крышку и вынуть из картера рулевой вал с червяком и подшипниками.

Ремонт деталей рулевого механизма

Износ червяка и ролика в известных пределах компенсируется соответствующей регулировкой. При большом износе эти детали заменяют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавливают хромированием до номинального размера или шлифуют под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавливаемых в картере. Смятую или сорванную резьбу на конце вала сошки полностью удаляют резцом, затем наплавляют сваркой металл (наплавку ведут отводя тепло от зоны сварки), протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу.

Смятые и забитые шлицы на конце вала сошки исправляют трехгранным напильником. Резьбовые отверстия картера, имеющие повреждения, заваривают и просверливают, а затем в них нарезают новую резьбу.

Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого механизма растачивают и запрессовывают в них стальные кольца под размер подшипников.

Ремонт деталей рулевого привода

В рулевом приводе наибольшему износу подвергаются шаровые пальцы (рулевой сошки и поворотных рычагов) и вкладыши шаровых пальцев. Кроме того, иногда разрабатываются отверстия на концах тяг, срывается резьба, ослабляются или ломаются пружины и гнутся тяги. Ослабевшие или сломанные пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают и обрабатывают слесарными инструментами.

Погнутую рулевую тягу можно выправить в холодном состоянии или с местным нагревом до температуры 800°. В том и другом случае перед правкой тяги заполняют сухим мелким песком.

Установка шарового пальца при раздаче

Рис. Установка шарового пальца при раздаче:
1 — матрица; 2 — шаровой палец; 3 — боек.

Изношенные шаровые пальцы ремонтируют двумя способами:

  1. На изношенную поверхность сваркой наплавляют слой металла. После этого поверхность обрабатывают на станке под требуемый размер. Вследствие трудоемкости и сложности процесса этот способ применяют очень редко.
  2. Шаровой палец нагревают до температуры 1000—1100°, устанавливают в специальную матрицу и ударами через боек производят раздачу пальца. Затем палец подвергают механической и термической обработке, предусмотренной при изготовлении пальца.

Сборка и регулировка рулевого механизма

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51

Рис. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-51:
1 — уплотняющее войлочное кольцо; 2 — нижняя крышка; 3 — пружина сальника; 4 — трубка провода звукового сигнала; 5 — регулировочные прокладки; 6 — кольцо нижнего подшипника червяка; 7 — сальник рулевого вала; 8 — червяк; 9 — пробка; 10 — конический роликовый подшипник; 11 — верхняя крышка картера; 12 — стяжной хомут рулевой колонки; 13 — провод; 14 — пружина сальника; 15 — сальник рулевого вала; 16 — контргайка регулировочного винта; 17 — регулировочный винт; 18 — боковая крышка; 19 — роликовый подшипник вала сошки; 20 — двойной ролик; 21 — вал сошки; 22 — бронзовая втулка; 23 — сальник; 24 — картер рулевого механизма; 25 — гайка крепления рулевого колеса; 26 — ступица рулевого колеса; 27 — роликовый цилиндрический подшипник рулевого вала; 28 — рулевая колонка; 29 — рулевой вал.

При сборке рулевого механизма с двойным роликом автомобиля ГАЗ-51 выполняют следующие операции:

  1. Запрессовывают в картер бронзовую втулку 22 с натягом 0,04—0,10 мм и развертывают ее разверткой под размер шейки вала рулевой сошки с расчетом получения зазора 0,025—0,1 мм.
  2. Устанавливают наружное кольцо верхнего роликового подшипника 10 в картер с зазором 0,01—0,07 мм.
  3. В верхний конец рулевой колонки устанавливают роликовый цилиндрический подшипник 27, а в нижний — пружину 14 с сальником 15; надевают колонку на шейку верхней крышки 11 картера и закрепляют ее стяжным хомутом 12.
  4. Снизу картера рулевого механизма вставляют рулевой вал с червяком 8 и двумя роликовыми коническими подшипниками, ставят наружное кольцо 6 нижнего подшипника и привертывают нижнюю крышку 2 с регулировочными прокладками 5 толщиной 0,12 мм (пергаментные) и 0,25 мм (картонные).
  5. На шлицы рулевого вала надевают рулевое колесо и закрепляют гайкой 25.
  6. Проверяют затяжку подшипников червяка. При правильной затяжке усилие, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, необходимое для поворота рулевого вала, должно равняться 0,3—0,5 кг. При отсутствии динамометра затяжку проверяют вращением вала, который должен легко вращаться и не иметь заметного осевого зазора.
  7. В боковую крышку 18 запрессовывают роликовый цилиндрический подшипник 19 и ввертывают регулировочный винт 17 вала рулевой сошки 21.
  8. Соединяют вал рулевой сошки (в сборе с роликом) с регулировочным винтом, устанавливают вал в картер и привертывают боковую крышку 18 с уплотняющей прокладкой.
  9. Устанавливают на конец вала сошки сальник 23, уплотняющее войлочное кольцо 1 в обойме, сошку и закрепляют ее гайкой.
  10. Производят регулировку зацепления ролика с червяком, для чего червяк ставят в положение, при котором ролик будет находиться посредине червяка (движение автомобиля по прямой).

В этом положении перемещают сошку в плоскости ее качания при работе и измеряют величину перемещения конца сошки.

Если это перемещение более 0,8 мм, то регулировку зацепления следует производить винтом боковой крышки. После окончания регулировки проверяют легкость вращения рулевого вала, который должен повертываться от усилия 1,6—2,2 кг, приложенного по касательной окружности рулевого колеса, затем устанавливают на регулировочный винт стопорную шайбу и завертывают контргайку винта.

Проверка степени затяжки подшипников рулевого вала

Рис. Проверка степени затяжки подшипников рулевого вала.

При сборке рулевого механизма с тройным роликом автомобиля ЗИС-150 выполняют следующие операции:

  1. Запрессовывают в картер рулевого механизма и в боковую крышку бронзовые втулки и развертывают их разверткой. Со стороны сошки в картер устанавливают пробковый сальник 3 и шайбу сальника 4, которую в трех местах отгибают.
  2. Устанавливают в картер наружное кольцо верхнего роликоподшипника, вставляют рулевой вал с червяком и подшипниками 8, наружное кольцо нижнего роликоподшипника и привертывают крышку 5 со стальными регулировочными прокладками 6.
  3. Сверху в рулевую колонку устанавливают сальник 11, шарикоподшипник 12, пружину, вставляют шпонку 13 в рулевой вал, надевают рулевое колесо и закрепляют его гайкой.
  4. Регулируют затяжку подшипников червяка прокладками нижней крышки так, чтобы усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, составляло 0,3—0,8 кг по динамометру.
  5. Вставляют в картер вал рулевой сошки 25 в сборе с трехрядным роликом и привертывают боковую крышку 19 с уплотняющей прокладкой. На крышку устанавливают резиновые уплотняющие кольца 21.
  6. Надевают на вал сошки регулировочные стальные кольца и упорную бронзовую шайбу. Завинчивают до отказа фасонную гайку, надевают рулевую сошку и проверяют правильность зацепления ролика с червяком. Для этого червяк и ролик устанавливают в среднее положение (движение автомобиля по прямой) и проверяют величину движения конца сошки (нормально должно быть не более 0,8 мм). При этом усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности рулевого колеса, должно равняться 2,5 кг.
  7. После регулировки зацепления фасонную гайку закрепляют стопорной пластиной.

Рулевой механизм автомобиля ЗИС-150

Рис. Рулевой механизм автомобиля ЗИС-150:
1 — кронштейн крепления картера рулевого механизма; 2 — втулка вала рулевой сошки; 3 — пробковый сальник; 4 — шайба сальника; 5 — нижняя крышка; 6 — регулировочные прокладки подшипников червяка; 7 — крышка кронштейна; 8 — роликовые конические подшипники червяка; 9 — пробка; 10 — трубка провода сигнала; 11 — сальник; 12 — шарикоподшипник; 13 — шпонка; 14 — каркас рулевого колеса; 15 — рулевая колонка; 16 — провод звукового сигнала; 17 — рулевой вал; 18 — картер рулевого механизма; 19 — боковая крышка картера; 20 — стопорная пластина; 21 — резиновые уплотняющие кольца; 22 — регулировочные стальные кольца; 23 — упорная шайба; 24 — фасонная гайка; 25 — вал рулевой сошки; 26 — продольная балка рамы; 27 — рулевая сошка.

Вопросы по теме

[dwqa-list-questions category=»rulevoe-upravlenie»]

Ремонт тормозной системы

Характер дефектов, возникающих в тормозном приводе, зависит от типа привода.

Дефектами гидравлического привода являются:

  1. неправильный свободный ход тормозной педали;
  2. отсутствие жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра или попадание в систему воздуха (педаль пружинит и имеет неровный ход);
  3. разбухание манжеты поршня главного тормозного цилиндра, загрязнение компенсационного отверстия цилиндра или чрезмерный уровень жидкости в нем (притормаживание при отпущенной педали);
  4. заедание клапанов в главном тормозном цилиндре;
  5. заедание поршней и разрушение резиновых манжет колесных цилиндров.

Соединение педали тормоза со штоком

Рис. Соединение педали тормоза со штоком:
1 — педаль тормоза; 2 — контргайка; 3 — шестигранная головка штока; 4 — шток; 5 — стопорное кольцо; 6 — опорная шайба; 7 — поршень; 8 и 9 — резиновые манжеты.

Свободный ход тормозной педали должен составлять 8—14 мм. Для его регулировки нужно отпустить контргайку 2 штока и, поворачивая шток 4 ключом за шестигранную головку 3 в ту или другую сторону, установить нормальный свободный ход педали. После регулировки следует затянуть контргайку.

Уровень жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра должен быть на 15—20 мм ниже плоскости наливного отверстия. Разбухшие и разрушенные резиновые манжеты заменяют новыми, а клапаны и поршень тщательно промывают в спирте и насухо протирают.

Удаление воздуха из тормозного привода

Рис. Удаление воздуха из тормозного привода:
1 — клапан выпуска воздуха; 2 — пробка клапана; 3 — отверстие для присоединения шланга привода.

Для удаления воздуха, попавшего в систему, ее прокачивают.

При прокачивании тормозной системы необходимо:

  1. отвернуть пробку резервуара главного тормозного цилиндра и заполнить его тормозной жидкостью до нормального уровня;
  2. на всех колесных цилиндрах вывернуть пробки клапанов выпуска воздуха;
  3. вместо пробки правого заднего колеса ввернуть штуцер с резиновым шлангом длиной 350—400 мм и опустить свободный конец шланга в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;
  4. отвернуть клапан выпуска воздуха на 1/2 — 3/4 оборота, быстро нажимать на тормозную педаль и медленно ее отпускать; прокачку продолжать до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга;
  5. задержать педаль в нажатом положении, плотно завернуть клапан выпуска воздуха, отвернуть штуцер шланга и завернуть пробку;
  6. прокачать также переднее правое колесо, затем переднее левое и заднее левое; при прокачке проверять уровень тормозной жидкости и добавлять ее в резервуар главного тормозного цилиндра.

В пневматическом тормозном приводе встречаются следующие дефекты:

  1. неисправность компрессора;
  2. неправильный свободный ход тормозной педали;
  3. прорыв диафрагмы, износ или заедание клапанов тормозного крана;
  4. пропуск воздуха в соединениях;
  5. загрязнение фильтра и скопление конденсата в отстойнике фильтра и баллоне;
  6. неплотность в соединении частей тормозных камер и прорыв диафрагм.

Ремонт деталей шатунно-кривошипного механизма компрессора соответствует ремонту аналогичных деталей двигателя.

Тормозной кран

Рис. Тормозной кран:
1 — тяга тормозной педали; 2 — педаль тормоза; 3 — рычаг тормозного крана; 4 — плунжер; 5 — втулка; 6 — пружина; 7 — латунная диафрагма; 8 — выпускной клапан; 9 — впускной клапан; 10 — контргайка регулировочной вилки.

При регулировке свободного хода тормозной педали производят следующие операции:

  1. Отъединяют тягу тормозной педали от рычага тормозного крана и ослабляют контргайку регулировочной вилки.
  2. Регулируют при помощи вилки длину тяги так, чтобы при отпущенной педали рычаг тормозного крана был прижат к крышке тормозного крана. В этом положении между верхним (коротким) плечом рычага и плунжером должен быть зазор, соответствующий свободному ходу нижнего (длинного) плеча рычага 1,5—2,5 мм. Этот зазор обеспечивает полное оттормаживание колес.

Лопнувшая диафрагма, изношенные клапаны тормозного крана и порванные диафрагмы тормозных камер заменяют новыми.

Основными дефектами тормозных механизмов, независимо от их типа и привода к ним, являются:

  • замасливание или износ накладок тормозных колодок;
  • износ тормозных барабанов;
  • износ разжимного кулака (при механическом и пневматическом приводах);
  • ослабление или поломка стяжных пружин колодок.

Разборка тормозных механизмов

Тормозной механизм с гидравлическим приводом (автомобиль ГАЗ-51) необходимо разбирать в следующем порядке:

  1. отъединить шланги от колесных цилиндров;
  2. снять тормозной барабан;
  3. снять стяжную пружину колодок;
  4. отвернуть гайки, удалить опорные пальцы с эксцентричными втулками и снять колодки;
  5. отвернуть болты и снять колесный цилиндр в сборе;
  6. разобрать колесный цилиндр, вынув из него упорные штифты 1 колодок, уплотняющие чехлы 2, поршни 3, манжеты 8 и пружину 7;
  7. отвернуть гайки, снять пружины и вынуть регулировочные эксцентрики.

Детали колесного цилиндра

Рис. Детали колесного цилиндра:
1 — упорные штифты; 2 — уплотняющие чехлы; 3 — поршни; 4 — пробка клапана; 5 — клапан выпуска воздуха; 6 — корпус цилиндра; 7 — пружина; 8 — манжеты.

Для разборки тормозного механизма с пневматическим приводом (автомобиль ЗИС-150) необходимо:

  1. отъединить штоки тормозных камер от тормозных рычагов 6;
  2. вынуть шплинт и снять тормозной рычаг с вала разжимного кулака 3 вместе с червячным регулировочным устройством 4 и 5;
  3. снять тормозной барабан;
  4. снять стяжную пружину 2 колодок;
  5. отвернуть гайки, снять замочные скобы 14. вынуть эксцентричные опорные пальцы 10 и снять колодки;
  6. вынуть вал с разжимным кулаком 1.

Тормозной механизм автомобиля ЗИС-150

Рис. Тормозной механизм автомобиля ЗИС-150:
1 — разжимной кулак; 2 — стяжная пружина колодок; 3 — вал разжимного кулака; 4 — червячная шестерня; 5 — червяк; 6 — тормозной рычаг; 7 — шланг подвода воздуха; 8 — заклепка тормозной накладки; 9 — тормозная накладка; 10 — эксцентричный опорный палец; 11 — кронштейн опорных пальцев; 12 — защитный тормозной диск; 13 — тормозной барабан; 14 — замочные скобы; 15 — пластина; 16 — стопор червяка; 17 — тормозная камера.

Ремонт тормозных колодок

Дефектами тормозных колодок являются:

  1. замасливание накладок;
  2. износ накладок;
  3. погнутость и износ концов колодок.

Замасливание накладок устраняют вываркой колодок в содовом растворе или промывкой в бензине. После промывки накладки просушивают и зачищают рашпилем. Одновременно изношенные сальники ступицы заменяют новыми.

Струбцинка для укрепления накладки на тормозной колодке

Рис. Струбцинка для укрепления накладки на тормозной колодке.

Для замены изношенной накладки, укрепленной на заклепках, производят следующие операции:

  1. Удаляют старые заклепки, высверливая их на станке со стороны колодки или выдавливая под прессом, и снимают накладку (срубать заклепки зубилом не рекомендуется во избежание нарушения формы колодки и отверстий от ударов молотком).
  2. Очищают колодку от загрязнений и ржавчины, проверяют ее форму по шаблону и при необходимости исправляют ударами молотка или под прессом в холодном состоянии.
  3. Проверяют состояние отверстий путем установки в них заклепок, которые должны входить в отверстия плотно. При наличии эллипсности отверстий их развертывают под больший диаметр заклепок или заваривают и затем просверливают новые.
  4. Заваривают изношенные концы колодок и обрабатывают напильником по шаблону
  5. Накладывают на подготовленную таким образом колодку кусок ленты феродо или пластмассы определенной длины и прижимают к колодке специальной струбцинкой из стальной ленты.
  6. Просверливают в накладке со стороны колодки отверстия под заклепки, а со стороны накладки отверстия раззенковывают на глубину 3—4 мм.
  7. Вставляют заклепки (алюминиевые, латунные или медные) и на оправке, зажатой в тисках, расклепывают заклепки со стороны колодки. Головка заклепки в накладке должна утопать не менее чем на 0,5 мм.
  8. Стачивают концы накладки на конус и зачищают поверхность накладки наждачным камнем или рашпилем.

Станок для приклепки накладок к тормозным колодкам

Рис. Станок для приклепки накладок к тормозным колодкам:
1 — педалъ для привода бойка; 2 — губки для натяжения накладки; 3 — маховичок натяжного приспособления; 4 — упор; 5 — боек; 6 — шлифовальный камень для зачистки накладок; 7 — электродвигатель для привода шлифовального камня.

Накладку можно также подготовить и приклепать на специальном станке. На этом станке, кроме того, высверливают и раззенковывают отверстия в накладке, расклепывают заклепки и зачищают накладки после приклепки.

Заклепки расклепывают бойком, который получает движение от педали через систему рычагов. При этом колодку устанавливают заклепкой на упор.

После замены накладок колодки монтируют на защитном диске и подгоняют к тормозному барабану специальным приспособлением или вручную.

При ручной подгонке на внутреннюю поверхность тормозного барабана наносят тонкий слой краски, барабан надевают на колодки и повертывают его. После этого окрашенные — места прилегания снимают рашпилем до полного прилегания колодок к барабану.

Ремонт тормозного барабана

При работе внутренняя поверхность тормозного барабана изнашивается и на ней появляются задиры и риски. Изношенную поверхность ремонтируют растачиванием тормозного барабана на токарном станке. При небольшом износе внутренней поверхности ее можно металлизировать цинковой проволокой. При большом износе или после растачивания в тормозной барабан запрессовывают чугунное или стальное кольцо, которое с торцов приваривают или закрепляют стопорными винтами с потайной головкой.

Сборка и регулировка тормозов с гидравлическим приводом автомобиля ГАЗ-51

Для сборки тормозного механизма автомобиля ГАЗ-51 необходимо выполнить следующие операции:

  1. вставить в защитный тормозной диск два регулировочных эксцентрика, надеть на них с наружной стороны пружины и завернуть гайки;
  2. собрать колесный тормозной цилиндр, установив в него пружину, две манжеты, два поршня, надеть уплотняющие чехлы и установить упорные штифты колодок;
  3. привернуть колесный тормозной цилиндр в сборе к защитному диску;
  4. установить колодки, закрепить их скобами и вставить опорные пальцы с эксцентриковыми втулками и стяжной пластиной; с обратной стороны на пальцы навернуть контргайки с пружинными шайбами;
  5. надеть стяжную пружину 6 колодок;
  6. прикрепить защитный тормозной диск 7 к фланцу поворотной цапфы (переднее колесо) или к фланцу кожуха полуоси (заднее колесо) и установить тормозной барабан;
  7. завернуть в колесный цилиндр со стороны защитного диска клапан выпуска воздуха с пробкой и присоединить штуцер шланга гидравлического привода.

Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-51

Рис. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-51:
1 — скоба; 2 — тормозная колодка; 3 — эксцентрики; 4 — упорный штифт колодки; 5 — колесный цилиндр; 6 — стяжная пружина колодок; 7 — защитный тормозной диск; 8 — опорные пальцы; 9 — стяжная пластина; 10 — контргайка; 11 — гайка эксцентрика; 12 — пружина эксцентрика; 13 — отверстие для штуцера шланга; 14 — пробка клапана; 15 — клапан выпуска воздуха.

Для сборки главного тормозного цилиндра необходимо:

  1. установить в цилиндр последовательно выпускной 13 и обратный 14 клапаны в сборе с пружиной 15 выпускного клапана, пружину 16 обратного клапана с опорной шайбой, переднюю резиновую манжету 18 и поршень 21 со звездообразной пластиной 19 и, резиновым уплотнительным кольцом 22 у опорную шайбу 23 поршня и стопорное пружинное кольцо 24;
  2. вставить проволоку диаметром 5—6 мм в компенсационное отверстие 12 и убедиться, что оно свободно и не перекрывается передней манжетой;
  3. установить прокладку 4 и привернуть крышку 10 резервуара;
  4. укрепить на шайбе цилиндра защитный резиновый кожух 1 стяжным кольцом, вставить шток 2 и закрепить на нем второй конец защитного кожуха;
  5. прикрепить цилиндр к раме, соединить шток цилиндра с тормозной педалью и привернуть штуцеры гидравлического привода;
  6. заполнить систему тормозной жидкостью; для этого залить в резервуар цилиндра жидкость и прокачать последовательно все тормоза колес, как это было указано выше, с целью удаления воздуха из системы.

Главный тормозной цилиндр

Рис. Главный тормозной цилиндр:
1 — защитный резиновый кожух; 2 — шток; 3 — резервуар; 4 и 5 — прокладки; 6 — сетка; 7 — пробка; 8 — отверстия, соединяющие главный цилиндр с атмосферой; 9 — отражатель; 10 — крышка резервуара главного цилиндра; 11 — перепускное отверстие; 12 — компенсационное отверстие; 13 — выпускной клапан; 14 — обратный клапан; 15 — пружина выпускного клапана; 16 — пружина обратного клапана; 17 — цилиндр; 18 — резиновая манжета; 19 — звездообразная пластина; 20 — отверстия в поршне; 21 — поршень; 22 — резиновое уплотнительное кольцо; 23 — опорная шайба; 24 — пружинное кольцо.

Эксплуатационная регулировка тормозов

При эксплуатационной регулировке тормозов необходимо:

  1. поднять домкратом переднее колесо и, вращая его вперед, повертывать передний эксцентрик (также вперед) до начала торможения, а затем эксцентрик повернуть в обратную сторону до свободного вращения колеса;
  2. отрегулировать заднюю колодку поворотом второго эксцентрика назад, вращая при этом колесо также назад;
  3. отрегулировать в такой же последовательности колодкой остальных колес;
  4. опробовать действие тормозов на ходу (полное торможение должно наступать при нажатии на педаль на 1/2 ее хода).

Станок дли проверки и регулировки тормозов

Рис. Станок дли проверки и регулировки тормозов:
1 — рифленый вал; 2 — зубчатка; 3 — цепь; 4 — динамометр; 5 — электродвигатель; 6 — червячная передача; 7 — шестерни.

Если были заменены накладки тормозных колодок или отремонтирован тормозной барабан, то производят полную регулировку тормозов, причем выполняют следующие операции:

  1. Регулируют колодки эксцентриками, как это было указано выше;
  2. Ослабляют контргайки опорных пальцев нижних концов колодок, нажимают на тормозную педаль с силой 12—15 кг и ключами повертывают опорные пальцы 8 навстречу один другому, прижимая до отказа колодки к барабану. В этом положении завинчивают контргайки опорных пальцев, отпускают педаль и проверяют легкость вращения колеса. Если тормозной барабан притормаживается, то опорные пальцы немного повертывают в обратные стороны и закрепляют их контргайками.
  3. Производят окончательную регулировку колодок эксцентриками и проверяют действие тормозов.

Действие тормозов можно проверить на специальной установке ГАРО, состоящей из двух или четырех (для одновременной проверки четырех колес) станков. Каждый станок имеет два рифленых вала с зубчатыми колесами, соединенными пепью, и динамометр. Валы приводятся во вращение от электродвигателя через червячную передачу и систему шестерен.

При проверке автомобиль устанавливают колесами на станок так, чтобы колеса стояли между рифлеными валами. После установки автомобиль закрепляют цепью, чтобы предупредить его смещение, и включают электродвигатели всех станков, а колеса затормаживают. При этом динамометры показывают усилия в килограммах, развиваемые электродвигателями.

Сравнивая показания динамометров с данными завода, производят регулировку соответствующих колес для получения нормальных тормозных усилий.

Сборка и регулировка тормозов с пневматическим приводом

При сборке тормозного механизма выполняют следующие операции:

  1. Устанавливают в защитный диск вал с разжимным кулаком.
  2. Устанавливают тормозные колодки, вставляют два опорных пальца колодок с эксцентричными шейками. На головки пальцев надевают пластину и вставляют замочные скобы. С обратной стороны на пальцы надевают пружинные шайбы и завертывают гайки. При этом опорные пальцы устанавливают так, чтобы метки на их торцах были направлены одна к другой.
  3. Надевают стяжную пружину колодок.
  4. Устанавливают тормозной барабан.
  5. Вставляют червячную шестерню в тормозной рычаг, ввертывают червяк и закрепляют его футоркой. Вставляют стопор червяка, его пружину и завертывают пробку. Привертывают на три болта крышки тормозного рычага, устанавливают его на шлицы вала разжимного кулака, ставят опорную шайбу и устанавливают в отверстие вала шплинт.
  6. Собирают тормозную камеру. Для этого в корпус тормозной камеры устанавливают шток с двумя пружинами и опорной шайбой, диафрагму и привертывают к корпусу крышки. На конце штока завинчивают гайку и вилку. После сборки испытывают камеру на герметичность под давлением 8—9 ат, причем места соединения покрывают мыльной водой. Неплотность сказывается в появлении мыльных пузырей.
  7. Устанавливают камеру на место и соединяют ее вилку с тормозным рычагом при помощи пальца и шплинта. У передних тормозов вилки штоков соединяют с нижними отверстиями рычагов, а у задних с верхними.
  8. Укрепляют на раме кран управления в сборе и соединяют его рычаг с тягой педали тормоза.
  9. Присоединяют шланги к тормозным камерам, к крану управления и к баллону.

Регулировка тормозов автомобиля ЗИС-150

Для эксплуатационной регулировки тормозов автомобиля ЗИС-150 нужно:

  1. поднять колесо или ось автомобиля;
  2. вращать червяк (квадрат) тормозного рычага вправо до легкого притормаживания колеса, затем, повертывая червяк обратно, установить зазор между накладкой колодки и тормозным барабаном 0,25—0,4 мм, зазор следует измерять щупом через окно в тормозном барабане в средней части накладки;
  3. опробовать после регулировки всех колес действие тормозов на ходу или на испытательном станке.

После переклепки накладок, замены колодок или ремонта тормозного барабана производят полную регулировку тормозов эксцентричными опорными пальцами в такой последовательности:

  1. регулируют колодки червяком тормозного рычага в порядке, указанном выше;
  2. освобождают гайки опорных пальцев и поворотом их один к другому прижимают колодки до отказа к барабану и закрепляют гайки пальцев в этом положении;
  3. червяком устанавливают нормальный зазор между накладками и барабаном и проверяют легкость вращения колеса.

Вопросы по теме

[dwqa-list-questions category=»tormoznaya-sistema»]

Ремонт главной передачи и диференциала

Основными дефектами деталей главной передачи и диференциала являются:

  1. поломка зубьев, износ или неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи;
  2. износ подшипников и мест их посадки, а также увеличенный осевой зазор;
  3. износ шеек крестовины и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен;
  4. износ шлицев и шпоночного соединения полуосей;
  5. разработка сальников и износ мест их посадки.

Разборка главной передачи и диференциала

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

  1. отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
  2. отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
  3. отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
  4. расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
  5. снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
  6. расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

  1. отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
  2. отвернуть заднюю крышку картера;
  3. отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и б и вывернуть гайки;

Разборка главной передачи и диференциала

Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51:
1 — фланец ведущей шестерни; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 — гнездо подшипников; 5 — роликовые конические подшипники; 6 — картер заднего моста; 7 — роликовый подшипник; 8 — сателлит; 9 — сапун; 10 — сальник; 11 — полуось; 12 — кожух полуоси; 13 — трубопровод тормозов; 14 — чашка диференциала; 15 — сливная пробка; 16 — прокладка; 17 — ведомая шестерня; 18 — чашка диференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — подшипник диференциала; 21 — маслоотражатель; 22 — опорная бронзовая шайба шестерни полуоси; 23 — крестовина диференциала; 24 — опорная шайба сателлита; 25 — опорная пластина; 26 — прокладки регулировки подшипников ведущей шестерни; 27 — прокладки регулировки зацепления шестерен главной передачи; 28 — крышка подшипников; 29 — грязеотражатель; 30 — гайка фланца.

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

  1. отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
  2. отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
  3. отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
  4. расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
  5. снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
  6. расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150:
1 — полуось; 2 и 6 — гайки регулировки подшипников диференциала; 3 — крышка подшипника; 4 — чашка диференциала; 5 — ведомая цилиндрическая шестерня; 7 — крышки подшипников промежуточного вала; 8 — прокладки подшипников промежуточного вала и зацепления конических шестерен; 9 — прокладки регулировки зацепления конических шестерен; 10 — стакан ведущей шестерни; 11 — распорная втулка; 12 — прокладки крышки подшипника; 13 — крышка подшипника; 14 — фланец; 15—сальники; 16 — регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни; 17 — промежуточный вал.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

  1. отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
  2. отвернуть заднюю крышку картера;
  3. отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
  4. расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
  5. отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
  6. отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.

Ремонт чашки диференциала

Дефектами чашки диференциала являются:

  1. износ мест посадки подшипников;
  2. износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
  3. износ отверстий под шейки шестерен полуосей.

Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.

Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.

Ремонт крестовины сателлитов

При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.

Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.

При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.

Ремонт шестерен, валов и полуосей

Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными в заметке «Ремонт коробки передач». Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5—0,8 мм.

Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.

Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.

При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.

Сборка и регулировка главной передачи и диференциала

Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:

  1. В гнездо подшипников запрессовывают наружные кольца подшипников ведущей шестерни главной передачи с натягом до 0,08 мм.
  2. Напрессовывают один роликовый конический подшипник на шейку вала вплотную к ведущей шестерне, надевают распорную втулку, регулировочные прокладки 26, гнездо подшипников, другой роликовый конический подшипник, упорное кольцо, фланец 1 карданного шарнира и завертывают гайку 30 фланца вала до отказа. При затягивании гайки провертывают ведущую шестерню за фланец, что обеспечивает правильное положение роликов в своих кольцах. После затяжки гайки проверяют динамометром момент вращения, который должен быть в пределах 14—18,5 кгм. При отсутствии динамометра затяжку подшипников проверяют повертывая шестерню за фланец. При этом шестерня должна проворачиваться от небольшого усилия руки и иметь осевой зазор (качку) не более 0,04 мм, что проверяют индикатором. Если осевой зазор больше, то удаляют одну-две регулировочные прокладки, если затяжка слишком туга, то добавляют прокладки. После окончательной затяжки подшипников на гайке и торце вала наносят риски.
  3. Отвертывают гайку, снимают фланец, надевают крышку подшипников 28 с сальником 3 и устанавливают фланец; затем затягивают гайку до совмещения нанесенных рисок и зашплинтовывают.
  4. Напрессовывают на конец ведущей шестерни роликовый цилиндрический подшипник 7 и устанавливают стопорное кольцо.
  5. Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники 20.
  6. В левую половину чашки диференциала устанавливают опорную бронзовую шайбу, полуосевую шестерню, крестовину в сборе с опорными шайбами и сателлитами, вторую полуосевую шестерню с опорной шайбой и правую половину чашки диференциала так, чтобы имеющиеся метки на обеих половинах совпали.
  7. Стягивают болтами обе половины чашки и зашплинтовывают болты общей проволокой.
  8. Устанавливают столько регулировочных прокладок 27, сколько их было снято при разборке с гнезда подшипников ведущей шестерни, вставляют ведущую шестерню в картер заднего моста и завертывают болты.
  9. Устанавливают маслоотражатели 21 и сальники 10 в кожухи полуосей со стороны картера главной передачи и запрессовывают наружные кольца подшипников 20 чашки диференциала.
  10. Устанавливают в картер чашку диференциала 14 в сборе; в разъеме картера ставят прокладку 16 толщиной 0,20—0,25 мм (после затяжки болтов толщина прокладки должна быть 0,15 мм, что обеспечивает нормальный зазор в зацеплении шестерен), и завертывают болты картера.
  11. Проверяют зазор в зацеплении шестерен, который должен соответствовать угловому перемещению фланца ведущей шестерни на 0,3—0,9 мм, при измерении перемещения индикатором на диаметре расположения отверстий фланца. Величину этого зазора регулируют изменением толщины прокладок 27 между картером и гнездом подшипников ведущей шестерни. Для снятия или добавления прокладок отвертывают гайку вала ведущей шестерни, снимают фланец, крышку с сальником, упорное кольцо и гнездо подшипников. После изменения числа прокладок снова собирают и проверяют зазор.
  12. Вставляют полуоси 11 и завертывают гайки крепления их фланцев.

Сборку двойной главной передачи и диференциала (ЗИС-150) выполняют в следующем порядке:

  1. Напрессовывают роликовые конические подшипники на шейки промежуточного вала главной передачи от зазора 0,05 мм до натяга 0,015 мм, запрессовывают наружные кольца подшипников в крышки, устанавливают вал в картер главной передачи и привертывают крышки к картеру с регулировочными стальными прокладками. Добавляя или удаляя прокладки, регулируют затяжку подшипников так, чтобы осевое смещение вала не превышало 0,1 мм (проверяется по индикатору). При этом вал должен легко вращаться от руки.
  2. В стакан ведущей конической шестерни Запрессовывают наружные кольца роликовых конических подшипников.
  3. Напрессовывают на вал ведущей шестерни роликовый конический подшипник до упора, вставляют шестерню в стакан, надевают на вал распорную втулку и две регулировочные стальные шайбы (толщина шайб в мм: 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45—2,47; 2,55—2,57; 2,6—2,62). Напрессовывают передний роликовый конический подшипник, надевают упорную шайбу, привертывают к стакану крышку подшипника с сальниками, на шлицы вала надевают фланец карданного шарнира, ставят шайбу и затягивают до отказа гайку.
  4. Проверяют правильность затяжки подшипников вращением вала шестерни за фланец. При этом вал должен легко вращаться (вращающий момент не более 25—35 кгсм) и не иметь осевого зазора более 0,05—0,1 мм. Правильная затяжка подшипников достигается изменением толщины регулировочных шайб или их шлифованием.
  5. Привертывают стакан в сборе с ведущей шестерней и с регулировочными стальными прокладками (толщина прокладок в мм: 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0) к картеру главной передачи.Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен

    Рис. Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен.

  6. Проверяют.и регулируют зацепление зубьев конических шестерен. Для этого на боковую поверхность двух соседних зубьев ведомой шестерни наносят тонкий слой краски и повертывают ведущую шестерню в обе стороны. В зависимости от расположения отпечатка в виде чистого пятна на боковой поверхности зубьев ведомой шестерни производят регулировку. При расположении отпечатка у широкой части зуба (рис. а) ведомую шестерню придвигают к ведущей, а при отпечатке у узкой части зуба (рис. б), наоборот, отодвигают. При этом зазор между зубьями величиной 0,20—0,40 мм устанавливают, смещая ведущую шестерню. Если отпечаток располагается у вершины зуба (рис. в), то ведущую шестерню придвигают к ведомой, а если у основания зуба (рис. г), то ее отодвигают от ведомой. Для получения нормального зазора смещают ведомую шестерню. Для смещения ведущей шестерни изменяют число прокладок между стаканом и картером, а для смещения ведомой шестерни переставляют прокладки из-под левой крышки подшипника промежуточного вала под правую, и наоборот. Зацепление считается правильным, если пятно располагается посредине боковой поверхности зуба (рис. д).
  7. Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники.
  8. В правую половину чашки, имеющую выточки для головок болтов, вставляют полуосевую шестерню с бронзовой шайбой, затем устанавливают крестовину в сборе с сателлитами и бронзовыми шайбами, надевают ведомую цилиндрическую шестерню, ставят вторую полуосевую шестерню с шайбой, надевают левую половину чашки, пропускают болты, затягивают гайки и зашплинтовывают их.
  9. Устанавливают диференциал в сборе в гнезда картера, закрепляют крышки подшипников, регулируют затяжку подшипников гайками так, чтобы чашка легко вращалась и не имела заметного осевого зазора, и застопоривают регулировочные гайки.
  10. Привертывают заднюю крышку картера и прикрепляют картер редуктора к картеру заднего моста.

Ремонт карданной передачи

В процессе эксплуатации в карданной передаче появляются следующие дефекты:

  1. износ шеек крестовины;
  2. износ подшипников и сальников крестовины;
  3. разработка отверстий вилок;
  4. износ шлицев на валах и в вилках;
  5. прогиб или скручивание валов;
  6. износ опорного подшипника промежуточного вала.

Признаками указанных дефектов являются биение валов, увеличенный зазор в соединениях, стуки при движении и рывки при трогании с места.

Для устранения дефектов в карданной передаче ее разбирают в следующем порядке:

  1. Отвертывают болты фланцев, соединяющие карданные шарниры с ведущей шестерней главной передачи и с ведомым валом коробки передач, и снимают карданную передачу. При закрытой карданной передаче сначала отъединяют карданную трубу, откатывают задний мост, а затем отъединяют валы. При наличии промежуточного вала (автомобиль ГАЗ-51) прежде отвертывают фланец от ведущей шестерни главной передачи и удаляют основной вал, затем отвертывают от рамы подушку с опорой промежуточного вала и фланец промежуточного вала от ведомого вала коробки передач.
  2. После снятия карданной передачи разбирают карданные шарниры. При разборке карданного шарнира, имеющего игольчатые подшипники, отвертывают болты, снимают стопорные пластинки и крышки и вынимают игольчатые подшипники. После удаления всех подшипников вынимают крестовину и разъединяют вилки. С шеек крестовины снимают держатели с пробковыми сальниками.
  3. При разборке карданного шарнира, имеющего скользящие подшипники (автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-MM), вынимают замочные кольца, стальные втулки и разъединяют вилки. Прогиб карданного вала определяют в центрах индикатором. Если величина прогиба в средней части вала превышает 0,5 мм, вал правят в холодном состоянии под прессом. Валы, шлицы которых скручены, изношены или смяты, заменяют новыми.

Изношенные шейки крестовин можно восстановить до нормального размера хромированием или напрессовкой стальных втулок с последующей механической обработкой.

Детали универсального карданного шарнира ЗИС-150

Рис. Детали универсального карданного шарнира ЗИС-150:
1 — ведущая вилка; 2 — крестовина; 3— клапан; 4 и 16 — пробковые сальники; 5 — корпус опорной шайбы; 6 — опорная шайба подшипника; 7 — игольчатый подшипник; 8 — стакан подшипника; 9 — держатель сальника; 10 — заглушка шлицевого соединения; 11 — стопорная пластина; 12 — крышка подшипника; 13 — масленки; 14 — скользящаявилка; 15 — шлицованный конец карданного вала; 17 — опорная шайба сальника; 18 — крышка сальника; 19 — карданный вал.

Сборка карданной передачи

При сборке карданной передачи необходимо:

  1. напрессовать на шейки крестовины 2 держатели сальников 9 игольчатых подшипников с натягом 0,02—0,03 мм, ввернуть клапан и масленку;
  2. пропитать цилиндровым маслом пробковые сальники 4 и установить их в держатели;
  3. вставить крестовину в вилку 1 (при сборке скользящей вилки, прежде чем устанавливать крестовину, вставить заглушку 10 шлицевого соединения вилки), надеть на шейки опорные шайбы 6, стаканы 8 с игольчатыми подшипниками 7, крышки подшипников 12 и привинтить винтами стопорные пластины 11; в такой же последовательности соединить крестовину со второй вилкой; если карданный шарнир имеет стальные втулки, установить их на шейки крестовины с зазором 0,07—0,15 мм, а в гнезде вилки — с натягом 0,04—0,08 мм;
  4. ввернуть в крестовину масленку 13 и предохранительный клапан 3;
  5. надеть на шлицованный конец 15 карданного вала крышку 18 сальника и его опорную шайбу 17, а также сальник 16, предварительно пропитанный маслом;
  6. вставить шлицованный конец вала в вилку и завернуть от руки крышку сальника 18 при установке скользящей вилки проследить, чтобы оси обеих крестовин лежали в одной плоскости (у автомобиля ГАЗ-51 на вилке и валу имеются указательные стрелки, которые при сборке должны быть расположены на одной прямой);
  7. установить в шлицевую вилку масленку 13.

Ремонт приборов охлаждения и смазки

Водяной насос

Дефектами водяного насоса являются:

  1. трещины и изломы корпуса;
  2. износ вала крыльчатки и подшипников;
  3. срез шпонки или шпильки;
  4. разработка шпоночной канавки;
  5. износ сальников.

Трещины и изломы чугунного корпуса заваривают газовой сваркой, обязательно прогревая весь корпус на древесном угле. Изншенный валик крыльчатки восстанавливают хромированием или шлифованием под ремонтный размер втулок (при скользящих подшипниках). При этом зазор между втулкой и валиком должен составлять 0,02—0,05 мм.

Изношенную шпоночную канавку заваривают, после чего поверхность обрабатывают и прорезают новую канавку под углом 90—180° к старой. Изношенную набивку регулируемых сальников (автомобилей ГАЗ-MM, ЗИС-5) насоса заменяют новой.

Для смены изношенных деталей самоподжимных сальников (автомобилей ЗИС-150, М-20 «Победа» и ГАЗ-51) необходимо:

  1. снять с двигателя вентилятор с водяным насосом;
  2. снять ступицу вентилятора и стопорное кольцо;
  3. выпрессовать вал насоса из крыльчатки вместе с подшипником; у насоса автомобиля ЗИС-150 вал выпрессовывают в сторону крыльчатки без подшипников;
  4. удалить стопорное кольцо сальника из корпуса крыльчатки и вынуть детали сальника. Если износ текстолитовой шайбы сальника невелик, то ее можно перевернуть другой стороной (неизношенной) к торцу корпуса, а при большом износе заменить новой, в том и другом случаях заменяют также и резиновую манжету;
  5. собрать сальник, установив последовательно в корпус крыльчатки пружину, резиновую манжету, текстолитовую шайбу и стопорное кольцо;
  6. установить вал в корпус, затем у автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-51 напрессовать крыльчатки, а у автомобиля ЗИС-150 привернуть крышку;
  7. надеть и укрепить ступицу вентилятора и установить водяной насос на двигатель, предварительно заменив прокладку междe ним и блоком.

Вентилятор

Дефектами вентилятора являются:

  1. износ подшипников;
  2. износ посадочных мест подшипников.

Изношенные подшипники заменяют новыми, а посадочные места растачивают на станке и в них запрессовывают стальные кольца толщиной 2—3 мм с внутренним диаметром, соответствующим размеру подшипника.

Радиатор

Основные дефекты радиатора:

  1. загрязнение сердцевины;
  2. отложение накипи;
  3. течь трубок.

Загрязнения и накипь удаляют промывкой специальным раствором. Для определения, мест подтекания необходимо закрыть нижний патрубок и горловину радиатора деревянными пробками, а в верхний патрубок установить пробку со шлангом для воздушного насоса. Радиатор помещают в ванну с водой и нагнетают в него воздух. Выходящие пузырьки указывают на поврежденные места. Паяние наружных трубок производят без разборки радиатора. Что касается внутренних трубок, недоступных для паяния, то можно заглушить не более 8—10% от общего их количества. Если повреждено больше трубок, то их заменяют новыми.

Для замены трубки необходимо:

  1. отпаять резервуары радиатора от сердцевины;
  2. вставить в трубку круглый или плоский металлический стержень (по форме трубки) и прогреть паяльной лампой или паяльником место спайки трубки (с обоих концов);
  3. зажать конец трубки плоскогубцами и, прижимая ее к стержню, вынуть из сердцевины;
  4. чтобы вставить новую трубку, ее необходимо надеть на стержень и продеть в отверстия охлаждающих ребер;
  5. раздать концы трубки бородком и опаять их паяльником.

Отремонтированный радиатор вновь проверить в ванне под давлением воздуха.

Термостат

Исправность термостата проверяют опусканием его в воду, нагретую до температуры 90°. При постепенном охлаждении воды наблюдают по термометру за температурой начала и полного закрытия клапана. Если термостат исправен, то клапан начинает закрываться при температуре 80—85°, а полностью закрывается при 65—70°. Неисправный термостат заменяют новым.

Масляный насос

При работе насоса изнашивается поверхность крышки, шестерен, ведущего валика и втулок. Поверхность крышки восстанавливают шлифованием. При этом зазор между торцевыми плоскостями шестерен и крышкой насоса должен быть 0,2—0,3 мм. Проверяют зазор индикатором по осевому перемещению ведущего валика.

Изношенные места ведущего валика восстанавливают до нормального размера хромированием или же валик перешлифовывают под ремонтный размер втулок, а изношенные шестерни заменяют новыми. После ремонта и сборки испытывают насос на специальном приборе, состоящем из площадки с электродвигателем и тахометром, ванны с маслом, маслопровода с калиброванным наконечником и манометра. При испытании насос должен создавать давление не менее 0,5- ат при 400 об/мин и 2,5 ат при 1000 об/мин. В противном случае насос бракуют.

Прибор для испытания масляного насоса

Рис. Прибор для испытания масляного насоса:
1 — электродвигатель; 2 — масляный насос; 3 — манометр; 4 — маслопровод; 5 — наконечник с калиброванным отверстием.

Фильтры

При ремонте двигателя промывают фильтры и заменяют фильтрующие элементы и негодные детали.

Фильтр грубой очистки масла

Рис. Фильтр грубой очистки масла:
1 — спускная пробка; 2 — отстойник; 5 — стержень с очищающими пластинами; 4 — перепускной клапан; 5 — пружина перепускного клапана; 6 — рукоятка для поворота фильтрующего элемента; 7 — фильтрующая пластина; 8 — звездочка; 9 — очищающая пластина.

Фильтры грубой очистки масла с пластинчатым фильтрующим элементом устанавливают на большинстве двигателей.

Для разборки фильтра нужно спустить грязное масло из отстойника, отвернуть болты крышки, снять ее с фильтрующим элементом и прокладкой и вынуть перепускной клапан. Корпус, фильтрующий элемент и детали перепускного клапана промывают в керосине, а затем обдувают сжатым воздухом.

Фильтрующий элемент промывают не разбирая, путем опускания в ванну с керосином и провертывания имеющейся на нем рукоятки.

В фильтре тонкой очистки с картонным фильтрующим элементом промывают керосином только корпус и центральную трубку, а фильтрующий элемент заменяют новым. Чтобы обеспечить надежное соединение крышки с корпусом, необходимо перед разборкой заметить положение прокладки и при сборке ставить ее в прежнее положение.

После промывки, проверки и сборки фильтры испытывают на специальной установке под давлением 6 ат; при этом давлении фильтры не должны давать течи.

Ремонт газораспределительного механизма (ГРМ)

Ремонт распределительного вала

Основными дефектами распределительного вала являются:

  1. износ опорных шеек;
  2. износ винтовой шестерни привода масляного насоса;
  3. износ кулачков;
  4. прогиб;
  5. увеличение осевого зазора.

Опорные шейки при износе ремонтируют двумя способами:

  • шлифованием их на меньший диаметр
  • хромированием

Первый способ ремонта применяют в тех случаях, когда опорами для шеек вала служат сменные втулки, запрессованные в гнезда блока. Если распределительный вал вращается в гнездах, выполненных непосредственно в блоке, то опорные шейки ремонтируют хромированием.

Шейки шлифуют на круглошлифовальном или токарном станке супортно-шлифовальным приспособлением.

Перед шлифованием вал проверяют в центрах по индикатору и выправляют под прессом, если биение превышает 0,05 мм. При шлифовании шеек необходимо учитывать высоту кулачков, так как иначе может создаться положение, при котором вал нельзя будет установить во втулки уменьшенного ремонтного размера. Высота кулачка должна быть меньше самой малой опорной шейки вала на 1—1,5 мм.

После шлифования шеек из блока выпрессовывают старые опорные втулки и запрессовывают новые полуобработанные, внутреннее отверстие которых необходимо обработать под размер шеек развертыванием.

Втулки двигателя ГАЗ-51 имеют два диаметрально расположенных отверстия, из которых одно — большего диаметра — служит для подвода смазки и должно точно располагаться против смазочного канала, а другое, меньшего размера, служит для закрепления втулки и должно располагаться против лунки в гнезде блока.

Установка опорной втулки распределительного вала

Рис. Установка опорной втулки распределительного вала:
1 — опорная втулка; 2 — масляный канал; 3 — бородок.

Втулку закрепляют длинным бородком, устанавливаемым в масляный канал, при помощи которого раскернивают малое отверстие втулки; образующийся при этом выступ входит в лунку гнезда блока.

После закрепления втулок их развертывают длинной раздвижной разверткой, обеспечивающей сохранение параллельности осей коленчатого и распределительного валов. При отсутствии сменных втулок (автомобили ГАЗ-MM, «Москвич») гнездам в блоке придают правильную геометрическую форму развертыванием, а опорные шейки хромируют и прошлифовывают на требуемый размер.

Раздвижная развертка

Рис. Раздвижная развертка.

Кулачки с небольшим износом и задирами зачищают вначале крупной, а затем мелкой наждачной бумагой, которая должна облегать не менее половины профиля кулачка.

При большом износе кулачков вал заменяют или наплавляют изношенные места газовой сваркой сплавом сормайт. При этом вал помещают в ванну с водой, оставляя на поверхности только часть кулачка, подлежащую наплавке. При наплавке поверхность кулачка достаточно нагреть до состояния «потения», и расплавленный сормайт будет хорошо растекаться по поверхности. При отсутствии сормайта наплавлять можно проволокой от старых клапанных пружин при помощи газовой или электродуговой сварки.

После наплавки сормайтом последующая обработка заключается только в зачистке, а при наплавке сталью необходима закалка. При значительном износе приводной шестерни масляного насоса распределительный вал следует заменить.

Крепление распределительного вала

Рис. Крепление распределительного вала:
1 — распределительный вал; 2 — шестерня; 3 — упорная шайба; 4 и 6 — болты крепления упорной шайбы; 5 — распорное кольцо.

Увеличенный осевой зазор распределительного вала устраняют путем регулировки упорного болта, помещенного в крышке распределительных шестерен (автомобили ЗИС-5 и ЗИС-150). Для этого болт завертывают до упора в торец вала, а затем, отвертывают на 1/6 оборота и закрепляют контргайку. Если распределительный вал от осевого смещения удерживается упорной шайбой (автомобили М-20 «Победа», ГАЗ-51), то уменьшение осевого зазора до нормальной величины 0,10—0,20 мм достигается заменой изношенной упорной шайбы. Если же это окажется недостаточным, то следует уменьшить толщину распорного кольца, установленного между задним торцом ступицы распределительной шестерни и торцом первой опорной шейки распределительного вала.

Ремонт клапанов

Дефектами клапана могут быть:

  1. износ и обгорание рабочей фаски;
  2. коробление головки;
  3. износ поверхности и торца стержня;
  4. погнутость стержня.

Небольшой износ рабочей фаски клапана устраняется притиркой клапана к седлу.

Приборы для притирки клапанов

Рис. Приборы для притирки клапанов:
а — коловорот; б — притирочная дрель; 1 — ведущая шестерня с шестью зубьями; 2 — ведущая шестерня с девятью зубьями; 3 — ведомая шестерня шпинделя; 4 — шпиндель.

Для притирки клапана проделывают следующие операции:

  1. Надевают на стержень клапана слабую пружину и устанавливают клапан в направляющую втулку.
  2. Рабочую фаску клапана смазывают притирочной пастой и при помощи коловорота (рис. а) или специальной притирочной дрели (рис. б) вращают клапан вправо и влево на 1/4 оборота, постепенно поворачивая клапан кругом. При пользовании специальной притирочной дрелью ее рукоятку повертывают все время в одну сторону, причем ведомая шестерня и шпиндель вращаются попеременно то в одну, то в другую сторону. Достигается это тем, что две ведущие шестерни, вращаемые рукояткой, имеют по своей окружности неполное число зубьев (у одной шесть зубьев, у другой — девять), расположенных на противоположных сторонах. При вращении клапан прижимают к седлу, а при изменении направления вращения отпускают, причем клапан приподнимается от седла пружиной. В процессе притирки необходимо добавлять пасту.
  3. Конец притирки определяют появлением на рабочей фаске ровного матово-серого кольца без пятен.
  4. Герметичность клапана проверяют специальным прибором (рис. а) под давлением воздуха. При проверке стакан прибора плотно прижимают к поверхности блока и резиновой грушей создают давление 0,6—0,7 ат. Если в течение 1/2 мин. давление по манометру не падает, — герметичность хорошая. Герметичность клапана проверяют и более простым прибором (рис. б), причем поверхность вокруг клапана вытирают и припудривают мелом. Прибор устанавливают на клапан, затем рукояткой плотно прижимают резиновый присос книзу и отпускают его. Если клапан хорошо притерт, то прибор прочно удерживается на поверхности блока (прибор слегка покачивают рукой за головку).При недостаточной герметичности прибор держаться не будет. При наличии глубоких раковин и рисок рабочую фаску клапана сначала прошлифовывают, а затем только притирают. Шлифование фаски клапана выполняют на приборах с ручным или электроприводом.Клапан закрепляют под определенным углом по отношению к шлифовальному камню (45 или 30°) в патроне прибора. При работе прибора шлифовальный камень вращается с числом оборотов 4000—5000 в минуту, а патрон с клапаном — 120—140 в минуту.Подача патрона с клапаном и бабки с камнем осуществляется рукоятками.

Приборы для проверки герметичности клапанов

Рис. Приборы для проверки герметичности клапанов:
а — прибор с манометром; б — прибор с присосом; 1 — резиновая груша; 2 — манометр; 3 — стакан; 4 — головка; 5 — резиновый присос.

Изношенные головки клапанов восстанавливают до нормального размера путем их раздачи, при этом головку клапана нагревают до 900—1000°, устанавливают клапан в матрицу и оправкой под прессом или ударами молотка производят раздачу. Затем головка подвергается механической обработке способами, указанными выше. Клапаны, головки которых имеют коробление, заменяют новыми.

Погнутые стержни клапанов выправляют под прессом, а затем проверяют индикатором на биение в центрах. Биение стержня не должно превышать 0,03 мм.

Прибор для шлифования клапанов с электроприводом

Рис. Прибор для шлифования клапанов с электроприводом:
1 — рукоятка для подвода клапана к шлифовальному камню; 2 — патрон для закрепления клапана; 3 — клапан; 4 — шлифовальный камень; 5 — подвижная шлифовальная бабка; 6 — электродвигатель; 7 — рукоятка для осевого перемещения бабки.

Матрица и оправка для раздачи головки клапана

Рис. Матрица и оправка для раздачи головки клапана.

Изношенные стержни клапанов шлифуют под ремонтный размер или восстанавливают до номинального или ремонтного размеров хромированием.

Изношенный торец стержня при регулируемых клапанах шлифуют до получения гладкой поверхности, а при нерегулируемых клапанах (автомобиль ГАЗ-MM) торец наплавляют сталью от старого клапана и затем обрабатывают до требуемого размера. При наплавке во избежание коробления стержня клапан помещают в ванну с водой, оставляя на поверхности только торец высотой 20—25 мм.

Регулировка зазора между клапаном и толкателем

Для регулировки зазора необходимо:

  1. повернуть рукояткой коленчатый вал до полного закрытия регулируемого клапана;
  2. удерживать толкатель ключом в течение всей регулировки;
  3. отвернуть вторым ключом контргайку болта на 0,5—1 оборот и поворотом регулировочного болта установить зазор, в котором вставленный щуп соответствующей толщины будет проходить с небольшим усилием;
  4. завернуть контргайку, повернуть коленчатый вал на два оборота и щупом снова проверить правильность зазора.

В такой последовательности надо регулировать и остальные клапаны.

В двигателях автомобилей ГАЗ-MM зазор при эксплуатации не регулируют, а устанавливают при ремонте, удлиняя стержень клапана (для уменьшения зазора) в холодном состоянии на оправке или подпиливая торец стержня (для увеличения зазора).

Ремонт толкателей

К основным дефектам толкателей относится износ стержня и торцевой поверхности тарелки. Стержень толкателя восстанавливают шлифованием его на меньший ремонтный размер. Шлифуют стержни на токарном станке с супортно-шлифовальным приспособлением или на круглошлифовальном станке. При небольшом износе торцевой поверхности тарелки ее шлифуют, а при значительном износе поверхность тарелки наплавляют металлом газовой или электродуговой сваркой. Во избежание отпуска наплавку делают опуская стержень в водяную ванну.

В качестве присадочного материала можно использовать старые клапанные пружины.

После наплавки, не давая остыть металлу, толкатель быстро опускают в ванну с холодной водой и закаливают наплавленную поверхность. После закалки плоскость обрабатывают на наждачном точиле, а затем шлифуют на станке.

Вопросы по теме

[dwqa-list-questions tag=»grm»]

Ремонт шатунных и коренных подшипников

Нижние головки шатунов и коренные подшипники заливают баббитом по телу подшипников или по стальным тонкостенным вкладышам. Износ баббитовой заливки вызывает увеличение радиального зазора в подшипниках и появление при работе двигателя глухих металлических стуков. Этот дефект устраняют подтягивая подшипники и перезаливая их (если заливка баббита произведена по телу), а также заменяя тонкостенные вкладыши.

Шатунные подшипники подтягивают в следующем порядке:

  1. Спускают масло из картера двигателя и вывертывают свечи.
  2. Снимают поддон картера, масляный насос и масляную магистраль (если этого требует конструкция двигателя).
  3. Расшплинтовывают и ослабляют гайки всех шатунных подшипников.
  4. Отвертывают гайки первого шатуна, снимают нижнюю крышку подшипника, осматривают баббитовую заливку, зачищают шабером верхний загрязненный слой и подправляют баббитовую заливку, зачищают холодильники и смазочные канавки. Необходимо строго следить за тем, чтобы прокладки и крышка шатуна находились на своих местах.
  5. Удаляют с каждой стороны подшипника одну-две регулировочные прокладки, затем тщательно вытирают рабочую поверхность крышки, смазывают ее маслом, ставят на место и полностью затягивают гайки болтов шатуна.
  6. Провертывают рукояткой коленчатый вал, который должен при этом вращаться под небольшим давлением руки. Если вал вращается туго, то ставят по прокладке с каждой стороны подшипника или взамен тонких прокладок более толстые. Если же вал провертывается легко, то удаляют дополнительно еще по одной прокладке с каждой стороны подшипника.

По окончании затяжки первого подшипника гайки его болтов ослабляют и таким же образом по очереди подтягивают остальные шатунные подшипники.

По окончании затяжки последнего подшипника полностью затягивают гайки болтов всех подшипников и шплинтуют их.

Шплинтовка гаек шатуна

Рис. Шплинтовка гаек шатуна:
а — неправильно; б — правильно.

Коренные подшипники подтягивают так же, как и шатунные, но начинают со среднего подшипника и без его ослабления после подтяжки. При большом износе подшипников, когда даже удалением всех регулировочных прокладок невозможно получить нормальную затяжку, подшипники перезаливают. Подпиливание торцов крышек подшипников для уменьшения зазора не допускается.

Заливка подшипников

При заливке подшипников выполняют следующие операции:

  1. Обезжиривают подшипник в 10%-ном растворе каустической соды, нагретом до температуры 80—90°, а затем промывают его в горячей воде
  2. Удаляют старый баббит пламенем паяльной лампы. Во избежание выгорания составных элементов баббита пламя паяльной лампы нужно направлять на внешнюю, тыльную сторону подшипника. При этом условии старый баббит может быть использован для последующей заливки в смеси с новым баббитом. При большом объеме работ целесообразно применять другой способ удаления баббита, который заключается в том, что обезжиренный подшипник опускают в расплавленный баббит, имеющий температуру 450—470°, вследствие чего старый баббит выплавляется.
  3. Очищают поверхность подшипника от шлака и остатков баббита металлической щеткой, смазывают травленой соляной кислотой, нагревают с обратной стороны до температуры 300—350° и лудят третником. Чугунные подшипники заливают без полуды.
  4. Заглушают смазочные отверстия подшипника асбестом и устанавливают его в приспособление для заливки.Простейшее приспособление для заливки отдельных половин подшипника и толстостенных вкладышей показано на рисунке. Перед заливкой баббита приспособление и подшипник должны быть прогреты до температуры 120—150°.Приспособление для заливки вкладышей и крышек подшипников

    Рис. Приспособление для заливки вкладышей и крышек подшипников:
    1 — упорная плита; 2 — форма; 3—заливаемый вкладыш; 4 — зажимной болт; 5 — слой баббита.

    Для тонкостенных вкладышей применяют центробежную заливку. Сущность этого способа заключается в том, что обслуженные вкладыши устанавливают в приспособление (рис. а), укрепленное в патроне станка или в специальном приборе с ручным приводом (рис. б) и приводят вкладыши во вращение с числом оборотов 600—800 в минуту. После этого через литник заливают определенную порцию баббита, который распределяется на поверхности вкладышей ровным плотным слоем. Центробежный способ заливки можно применять и для шатунов, заливаемых баббитом по телу нижней головки (автомобилей ГАЗ-ММ, ЗИС-5). Для этого шатун устанавливают в приспособление, шпиндель которого вращается в шарикоподшипниках от электродвигателя. Верхнюю головку шатуна надевают на палец диска, а нижнюю зажимают между двумя щеками (левой и правой). При установке шатуна левую щеку нужно перемещать винтом. Перед заливкой головку шатуна нагревают на 120—150°, затем включают электродвигатель и через литник в нижнюю головку заливают строго определенную порцию баббита.

    Приспособления для центробежной заливки вкладышей

    Рис. Приспособления для центробежной заливки вкладышей:
    а — приспособление к токарному станку; б — прибор для заливки вкладышей с ручным приводом; 1 — патрон станка; 2 — приспособление для установки вкладышей; 3 — вкладыши; 4 — литники; 5 и 7 — подвижной и неподвижный диски патрона; 6 — направляющие шпильки.

    Коренные подшипники, не имеющие вкладышей, заливают непосредственно в блоке с применением специального приспособления.

    Температуру баббита при заливке определяют пирометром. При отсутствии пирометра готовность баббита к заливке можно определить погружением в баббит сухой сосновой лучинки (толщиной примерно 3 мм и шириной 10 мм), которая при нормальной температуре баббита буреет через 3 сек. и обугливается через 8—10 сек.

    При длительной заливке для предупреждения выгорания баббита на его поверхность насыпают слой древесного угля (кусочки 4—5 мм без пыли).

    Прибор для центробежной заливки шатунных подшипников

    Рис. Прибор для центробежной заливки шатунных подшипников:
    1 — винт подачи левой щеки; 2 — маховичок; 3 — шкив шпинделя; 4 — шпиндель; 5 — палец; 6 — шатун; 7 — левая щека; 8 — правая щека; 9 и 10 — диски; 11 — противовес; 12 — приводной ремень электродвигателя.

  5. Проверяют качество заливки подшипника или вкладыша на звук. С этой целью подшипник подвешивают на проволоке и затем легко ударяют по нему металлическим предметом. При хорошей заливке звук будет чистый, металлический, а при плохом приставании баббита—дребезжащий. В последнем случае подшипник заливают вновь

Растачивание подшипников

После заливки подшипники растачивают. Шатунные подшипники можно растачивать на токарном станке или ручным приспособлением. Перед растачиванием обе половины подшипника свинчивают, устанавливая при этом регулировочные прокладки. Растачивание производят за два прохода по размеру шейки вала с припуском 0,15—0,2 мк на последующую шабровку.

Прибор для растачивания шатунных подшипников

Рис. Прибор для растачивания шатунных подшипников:
1 — рукоятка ручного привода; 2 —задняя бабка; 3 и 5 — установочные центры; 4 — передняя бабка; 6 — шестерни промежуточного вала; 7 — промежуточный вал; 8 — маховичок промежуточного вала; 9 — стопорный рычаг; 10 — замыкающее кольцо; 11 и 15 — резцедержатели; 12 — торцевой фасонный резец; 13 — резцовый вал; 14 — шатун; 16 — станина; 17 — стопорный винт.

Коренные подшипники растачивают ручным приспособлением, устанавливаемым непосредственно на блоке цилиндров.

На скалке приспособления имеются резцы для одновременного растачивания всех подшипников. Растачивание производят за два-три прохода с припуском 0,15—0,2 мм на шабровку. Резцы устанавливают на нужный размер винтами по микрометру.

Приспособление для растачивания коренных подшипников

Рис. Приспособление для растачивания коренных подшипников:
1 — вороток для вращения гайки подающего механизма; 2 — храповое колесо подачи; 3, 8 и 10 — лапы крепления приспособления к блоку; 4 и 9 — установочные шаблоны; 5 — резец; 6 — скалка; 7 — стопорный винт резца; 11 — рукоятка ручного привода; 12 — винт подачи.

Скалку с резцами подают механизмом подачи, который прикреплен к крайней лапе приспособления. Приспособление центрируется по оси подшипников посредством двух шаблонов, которые своими штифтами входят в отверстия для болтов коренных подшипников.

Кроме указанного, существует скоростное растачивание (тонкое), после которого не требуется шабровки. Такое растачивание производится на станке резцами из твердых сплавов при скорости резания 350—500 м/мин и при малых подачах резца, не превышающих 0,05 мм на один оборот.

Шабровка подшипников

После обычного растачивания подшипники шабрят, чтобы обеспечить правильное их прилегание к шейкам коленчатого вала. Для шабровки шатунного подшипника шейку вала смазывают тонким слоем краски (синьки) и на шейке укрепляют шатунный подшипник с регулировочными прокладками. Затем вал поворачивают и снимают шатун. На баббитовой заливке остаются следы краски в наиболее возвышенных точках. Места, покрытые краской, снимают шабером, и шатун вновь устанавливают на вал.

Эта операция продолжается до тех пор, пока следы краски займут не менее 75% поверхности подшипника и на каждый квадратный сантиметр будет приходиться не менее 8—10 пятен. Для шабровки коренных подшипников все коренные шейки смазывают краской и вал укладывают на подшипники в блок. Не устанавливая крышек подшипников, вал повертывают, затем его снимают и шабрят половины подшипников, расположенные в блоке. По окончании шабровки половин подшипников блока привертывают крышки коренных подшипников с прокладками и повертывают вал, затем шабрят крышки. После окончания шабровки обеих половин подшипников их окончательно подтягивают.

Замена шатунных вкладышей

Проверка затяжки подшипника

Рис. Проверка затяжки подшипника:
1 — крышка подшипника;
2 — пластинка-щуп.

Для замены шатунных вкладышей необходимо:

  1. Расшплинтовать гайки всех шатунных болтов.
  2. Отвернуть гайки болтов первого шатуна, вынуть верхний вкладыш и вставить новый вкладыш ремонтного размера так, чтобы его фиксирующий выступ вошел в прорезь тела шатуна, и опустить шатун на шейку вала;
  3. Удалить вкладыш из крышки шатуна и вставить вкладыш ремонтного размера, смазать автолом поверхность вкладыша, надеть крышку на болты шатуна и завернуть гайки; после проверки правильности затяжки заменить вкладыши в остальных подшипниках, причем во все подшипники устанавливать вкладыши одного ремонтного размера.
  4. Для проверки соответствия размера вкладыша диаметру шейки вала наложить на вкладыш латунную пластинку-щуп толщиной 0,08 мм, длиной 25 мм и шириной 15 мм.
  5. Установить крышку с вкладышем на место и завернуть гайки с определенным усилием, пользуясь динамометрическим ключом.

Применение динамометрического ключа

Рис. Применение динамометрического ключа:
а — затяжка подшипника; б — динамометрический ключ.

При правильно подобранном вкладыше коленчатый вал можно проворачивать только с очень большим усилием или совсем невозможно его повернуть; если удалить пластинку, коленчатый вал проворачивается от небольшого усилия руки.

Ремонтные вкладыши по размерам выпускаются в соответствии с уменьшенным диаметром шейки вала и имеют увеличенную толщину стенки; поэтому при износе шейки вала установка ремонтных вкладышей позволяет получить нормальную величину радиального зазора в подшипнике.

Размер ремонтного уменьшения обозначается на стальной ленте вкладыша около стыка. Если эллипсность и конусность шейки вала более 0,12 мм, то ее следует прежде прошлифовать под соответствующий ремонтный размер, а затем подбирать вкладыши.

Замена вкладышей коренных подшипников

Схема удаления и установки вкладыша коренного подшипника

Рис. Схема удаления и установки вкладыша коренного подшипника:
а — удаление вкладыша; б, в и г — установка вкладыша.

Вкладыши коренных подшипников заменяют, не снимая коленчатого вала, пользуясь специальным пальцем в cледующем порядке:

  1. сливают масло и снимают поддон картера;
  2. снимают крышку первого подшипника, вставляют палец в масляное отверстие шейки и поворачивают коленчатый вал до тех пор, пока головка пальца не выдавит вкладыш из гнезда (рис. а);
  3. смазывают новый вкладыш маслом; устанавливают его на шейку вала; совмещают масляные отверстия шейки и вкладыша и вставляют палец (рис. б);
  4. вращают вал против часовой стрелки, пока палец не дойдет до края плоскости стыка подшипника, затем извлекают палец;
  5. вращают вал до тех пор, пока масляное отверстие шейки не окажется у края вкладыша, не вошедшего в гнездо;
  6. снова вставляют палец в отверстие шейки (рис. в) и поворачивайте вал до полной установки вкладыша на место (рис. г).

Для замены вкладышей первого коренного подшипника двигателей автомобилей М-20 «Победа» и ГАЗ-51 необходимо снимать радиатор и крышку распределительных шестерен.

Ремонт коленчатого вала

Основными дефектами коленчатого вала являются:

  1. прогиб;
  2. эллипсность и конусность коренных и шатунных шеек;
  3. царапины и выбоины на шейках;
  4. разработка отверстий под болты крепления маховика.

Проверка прогиба коленчатого вала

Рис. Проверка прогиба коленчатого вала.

Прогиб вала определяют индикатором в призмах, установленных на контрольной плите, или в центрах токарного станка. При этом штифт индикатора должен находиться не на середине шейки, а на ее конце, иначе эллипсность шейки даст искаженное представление о величине прогиба вала. Вал правят в холодном состоянии под прессом путем нажима на среднюю шейку через медную или латунную прокладку. Правка считается законченной, когда биение вала равно не более 0,03—0,05 мм.

Чтобы определить величину эллипсности и конусности, каждую шейку измеряют микрометром в трех местах: у галтелей и посредине в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — по оси кривошипов и перпендикулярно им.

Размер, под который нужно шлифовать шейку, определяется наименьшим диаметром, полученным в результате измерения, с учетом установленных ремонтных размеров для данного вала. Для всех шатунных шеек, как и для всех коренных, устанавливается один ремонтный размер.

Шейки шлифуют на специальном круглошлифовальном станке. При отсутствии специального станка шлифование можно производить на токарном станке при помощи супортно-шлифовального приспособления. При шлифовании коренных шеек на токарном станке вал устанавливают в центрах станка.

Установка вала в центросместителе

Рис. Установка вала в центросместителе:
1 — планшайба; 2 — противовесы; 3 и 4 — центросместители.

Для шлифования шатунных шеек коленчатый вал помещают в центросместителе, установленном на станке. При этом ось вращения будет проходить по оси крайних шатунных шеек. После обработки крайних шеек вал устанавливают в центросместителе таким образом, чтобы ось вращения проходила по оси средних шатунных шеек, и так попарно обрабатывают все шейки.

Жимки для полирования шеек коленчатого вала

Рис. Жимки для полирования шеек коленчатого вала.

В процессе шлифования следует применять охлаждающую жидкость, состоящую из 500 г кальцинированнной соды и 12 л воды. Струю жидкости необходимо направлять в место соприкосновения камня с валом. После обработки шейки снова измеряют; допустимая эллипсность и конусность шеек 0,01—0,02 мм. После шлифования кромки отверстий масляных каналов на шейках вала затупляются и шейки полируют жимками, применяя абразивные пасты ГОИ. Пасту наносят на суконную или кожаную обшивку жимок, между которыми зажимается шейка вала. Вал при этом должен делать 40—50 об/мин.

Ремонт шатуна

Основными дефектами шатуна являются;

  1. износ втулок верхней головки;
  2. изгиб и скручивание стержня;
  3. износ или выкрашивание баббита нижней головки;
  4. вытягивание или срыв резьбы шатунных шпилек и болтов.

Изношенные втулки верхней головки в большинстве случаев заменяют новыми, но иногда производят их развертку под увеличенный размер поршневого пальца или обжим.

Для замены втулку выпрессовывают под прессом, применяя выколотки несколько меньшего диаметра, чем наружный диаметр втулки с подкладкой шайбы.

Приспособление для выпрессовки втулки

Рис. Приспособление для выпрессовки втулки.

При отсутствии пресса втулка может быть удалена специальным приспособлением. Новую втулку запрессовывают с натягом 0,15—0,2 мм, а затем развертывают под размер поршневого пальца для получения необходимого зазора в пределах 0,015—0,02 мм.

Изношенную втулку обжимают при помощи приспособления непосредственно в головке шатуна или в специальной матрице. После обжима втулку развертывают под размер поршневого пальца.

Прибор для проверки изгиба и скручивания шатуна

Рис. Прибор для проверки изгиба и скручивания шатуна:
1 — калибр; 2 — выступы калибра; 3 — плита; 4 — цилиндрическая оправка; 5 — шатун; 6 — поршневой палец.

Изгиб и скручивание шатуна определяют на приборе в следующем порядке. Шатун без вкладышей устанавливают нижней головкой на сменную цилиндрическую оправку соответствующего размера. В верхнюю головку шатуна вставляют поршнееой палец, на который устанавливают калибр с тремя выступами. При исправном шатуне все три выступа должны соприкасаться с плитой прибора. Если имеется просвет между верхним или одним из нижних выступов и плитой, то шатун нужно править. Скручивание шатуна устраняют в тисках специальным ключом, а погнутость — под прессом или на ручном винтовом приспособлении.

Ремонт поршневой группы

В процессе работы поршни могут иметь следующие дефекты:

  • нагар на днище и в канавках под кольцами;
  • трещины и царапины на стенках;
  • износ по диаметру;
  • износ канавок для поршневых колец;
  • износ отверстий в бобышках.

Нагар с днища удаляют тупым металлическим скребком или металлической щеткой, предварительно смочив нагар керосином.

Нагар из канавок удаляют специальным приспособлением. Наличие трещин в поршне определяют на слух, для чего поршень берут за головку, а по юбке наносят легкие удары металлическим предметом. Глухой, дребезжащий звук указывает на наличие трещин.

Приспособление для удаления нагара из канавок поршня

Рис. Приспособление для удаления нагара из канавок поршня.

Поршни, имеющие большой износ по диаметру, трещины и глубокие царапины, необходимо заменить. Изношенные канавки для поршневых колец могут быть проточены под увеличенный размер колец по высоте на токарном станке при помощи приспособления, представляющего собой кольцо с наружным диаметром, равным внутреннему центрирующему пояску поршня. На кольцо, установленное в патрон станка, надевают поршень и закрепляют его болтом с проушиной. Болт проушиной соединен с поршнем посредством поршневого пальца и проходит сквозь шпиндель станка. С обратной стороны болт закреплен гайкой. Канавки на поршне следует протачивать с учетом установленных ремонтных размеров поршневых колец.

Установка поршня при проточке поршневых канавок

Рис. Установка поршня при проточке поршневых канавок:
1 — поршневой палец; 2 — установочное кольцо; 3 — болт с проушиной; 4 — гайка; 5 — шпиндель станка; 6 — патрон станка.

Изношенные отверстия в бобышках ремонтируют развертыванием их под увеличенный диаметр поршневого пальца при помощи раздвижной развертки с направляющим хвостовиком. Применение коротких разверток недопустимо, так как это легко приводит к нарушению перпендикулярности оси пальца с осью поршня; поэтому после развертывания необходимо проверять перпендикулярность осей на специальном приспособлении.

Проверка перпендикулярности оси поршневого пальца

Рис. Проверка перпендикулярности оси поршневого пальца.

Поршень надевают на палец приспособления и придвигают вплотную к стойке. При этом штифт индикатора, укрепленного к стойке, соприкасается с поршнем, и стрелка индикатора даст определенное отклонение. Заметив показания индикатора, поршень снимают и надевают на палец другой стороной. Разница в показаниях индикатора не должна превышать 0,05 мм. В противном случае поршень необходимо забраковать.

Подбор поршней

Поршни подбирают в соответствии с ремонтными размерами цилиндров. Цифру увеличения диаметра поршня выбивают на его днище. Каждый поршень подбирают индивидуально по цилиндру для получения нужного зазора. Величину зазора определяют путем протягивания ленты-щупа между поршнем и цилиндром при помощи динамометра со стороны, противоположной разрезу юбки. Усилие на динамометре при движений щупа через зазор должно лежать в обусловленных пределах.

Проверка зазора между поршнем и цилиндром

Рис. Проверка зазора между поршнем и цилиндром:
1 — динамометр; 2 — лента-щуп.

При отсутствии ленты-щупа поршень подбирают с таким расчетом, чтобы он проходил свободно по всей длине цилиндра под легким нажимом руки, но не перемещался от собственного веса при вертикальном положении цилиндра. Кроме зазора, при подборе поршней учитывают также и их вес. Разность в весе алюминиевых поршней одного комплекта должна быть не более 5 г.

Подбор поршневых колец

При износе поверхности колец и потере упругости кольца заменяют новыми ремонтного размера, соответствующего ремонтному размеру поршня и цилиндра. Цифру ремонтного увеличения диаметра поршневого кольца выбивают на его торцевой поверхности около замка. Новое кольцо подбирают по цилиндру и поршню.

Проверка зазора в стыке поршневого кольца

Рис. Проверка зазора в стыке поршневого кольца.

Для подбора кольца по цилиндру нужно установить его в цилиндр, выравнять поршнем и щупом измерить зазор в стыке. Если зазора нет или он мал, то опиливают стык напильником до нормальной величины. Если зазор больше нормального, то кольцо для данного цилиндра непригодно.

Измерение зазора в канавке поршневого кольца

Рис. Измерение зазора в канавке поршневого кольца.

Для подбора кольца по поршню его следует сначала «прокатить» кругом по канавке поршня, а затем щупом измерить зазор в канавке поршневого кольца. При заедании кольца в канавке или при малом зазоре торцевую часть кольца шлифуют вручную на листе наждачной бумаги, укрепленной на ровной деревянной плите.

Упругость колец проверяют на специальном приборе. При этом величина нагрузки должна соответствовать зазору в стыке кольца, установленного в цилиндр.

Проверка упругости поршневого кольца.

Рис. Проверка упругости поршневого кольца.

Ремонт поршневого пальца

Поршневые пальцы с износом по диаметру более 0,5 мм подлежат замене, а с износом менее 0,5 мм восстанавливаются путем перешлифовывания на меньший размер (если палец был увеличенного ремонтного размера), хромированием или раздачей.

Палец шлифуют на круглошлифовальном или токарном станке при помощи специального супортно-шлифовального приспособления. Это приспособление состоит из электродвигателя со шлифовальным камнем, оно укрепляется в супорте токарного станка.

Раздача поршневого пальца

Рис. Раздача поршневого пальца:
1 — оправка; 2 — матрица; 3 — поршневой палец; 4 — основание.

Первоначальный размер пальца восстанавливают хромированием его или раздачей. Раздачу производят в специальном приспособлении, состоящем из основания, матрицы и оправки (пуансона). Палец нагревают до температуры 800—900° и устанавливают в матрицу, затем внутри пальца под давлением пресса или ударами молотка прогоняется оправка. Матрица ограничивает расширение пальца и придает ему правильную форму. После раздачи палец подвергают закалке в масле с последующим отпуском и шлифуют под номинальный размер.

Отремонтированный или новый поршневой палец подбирают по втулке шатуна и отверстиям бобышек поршня.

Проверка посадки поршневого пальца во втулке головки шатуна

Рис. Проверка посадки поршневого пальца во втулке головки шатуна.

Во втулку шатуна поршневой палец входит под давлением большого пальца руки. В отверстия бобышек алюминиевого поршня он также входит под нажимом руки, но для этого поршень должен быть нагрет в масле до температуры 70—80°.

Ремонт блока цилиндров двигателя

В процессе работы в блоке цилиндров появляются следующие дефекты:

  1. износ, задиры и риски на зеркале цилиндров;
  2. трещины цилиндров, водяной рубашки и головки цилиндров;
  3. износ, трещины и раковины клапанных седел;
  4. поломка шпилек и болтов крепления головки цилиндров;
  5. накипь в водяной рубашке;
  6. нагар в головке цилиндров.

Под действием коррозии, повышенной температуры, трения поршней и поршневых колец стенки цилиндров приобретают овальную форму (эллипсность) в плоскости качания шатуна и конусность по длине цилиндра.

Такой износ происходит по следующим причинам:

  1. При сгорании топлива в цилиндре газы прорываются в канавки поршневых колец и с силой отжимают их к стенкам цилиндра; при этом сила давления колец по мере движения поршня вниз уменьшается, вследствие чего износ цилиндра в верхней части больше, чем в нижней (конусность); кроме того, условия смазки верхней части цилиндра из-за более высоких температур хуже.
  2. Сила Р давления газов, действующая на поршень при рабочем ходе, разлагается на две составляющие: А (рис. а), направленную вдоль шатуна, и Б, направленную перпендикулярно оси цилиндра и прижимающую поршень к левой стороне стенки цилиндра (если смотреть со стороны радиатора). При сжатии передаваемая от коленчатого вала шатуну сила также разлагается на две составляющие, из которых одна действует вдоль шатуна и сжимает рабочую смесь, а другая прижимает поршень к правой стенке цилиндра (рис. б). Боковые силы действуют также при тактах впуска и выпуска, но в меньшей мере. В результате действия боковых сил цилиндр изнашивается больше в плоскости качания шатуна и приобретает эллипсность. Более интенсивен износ левой стенки цилиндра вследствие того, что боковая сила при рабочем ходе наибольшая.

Схема действия сил

Рис. Схема действия сил:
а — при рабочем ходе; б — при сжатии.

Кроме эллипсности, боковые силы вызывают и конусность, так как по мере движения поршня вниз они уменьшаются.

Риски и задиры на зеркале цилиндра образуются вследствие перегрева двигателя, недостатка смазки и ее загрязненности, недостаточного зазора между поршнем и стенкой цилиндра, плохого крепления поршневого пальца и поломки поршневых колец.

Величину износов цилиндра (эллипсность и конусность) определяют индикатором.

Эллипсность цилиндра измеряют в поясе, расположенном на расстоянии 40—50 мм от верхней кромки цилиндра. Измерение производится в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, имеющих износы: наименьший — по оси коленчатого вала и наибольший — в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала. Разность размеров, показанных индикатором, есть величина эллипсности.

Для определения конусности индикатор перемещают вдоль цилиндра в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала. Разность размеров в верхней и нижней частях цилиндра, показанных индикатором, есть величина конусности.

При измерениях индикатор нужно опускать строго по вертикали, не допуская его отклонений в стороны.

Если эллипсность превышает 0,04 мм, а конусность 0,06 мм и имеются риски и задиры, цилиндры необходимо ремонтировать.

Установка индикатора в цилиндр

Рис. Установка индикатора в цилиндр.

При ремонте цилиндра увеличивают его диаметр до соответствующего ремонтного размера, затем устанавливают увеличенный поршень.

В зависимости от износа цилиндра применяют следующие способы ремонта:

  1. шлифование;
  2. растачивание с последующей доводкой;
  3. установку гильз (если износ цилиндра. превышает последний ремонтный размер).

Шлифование цилиндров двигателя производят на специальных внутришлифовальных станках. На этих станках шлифовальный камень устанавливают значительно меньшего диаметра, чем цилиндр. Шлифовальный камень имеет три движения: вокруг своей оси, со скоростью 2000—3000 об/мин, по окружности шлифуемого отверстия цилиндра со скоростью 200—300 об/мин и вдоль оси цилиндра.

Процесс шлифования цилиндров — сложный и длительный, особенно при необходимости снятия большого слоя металла. Поверхность цилиндра получается слегка волнистой и забивается наждачной пылью, которая проникает в поры чугуна, что в дальнейшем вызывает ускоренный износ поршневых колец и поршней. Шлифование цилиндров в настоящее время применяется редко.

Растачивание цилиндров производится на расточных станках стационарного или переносного типа. Вертикально-расточной станок переносного тийа прикрепляют при растачивании непосредственно к блоку цилиндров. При этом для растачивания первого и третьего цилиндров блока четырехцилиндрового двигателя станок укрепляют сверху блока болтами, пропущенными через второй цилиндр, а для растачивания второго и четвертого цилиндров — через третий. Перед окончательным закреплением станка на блоке его шпиндель центрируют четырьмя кулачками, раздвигаемыми конусом 12. Резец 10 шпинделя устанавливают на нужный размер по микрометру.

Вертикально-расточной переносной станок

Рис. Вертикально-расточной переносной станок:
1 — шлифовальный камень для заточки резца; 2 и 3 — цилиндрические шестерни; 4 — вертикальные валы; 5 и 9 — шарикоподшипники шпинделя; 6 — шпиндель; 7 — гильза подачи; 8 — рукоятка подъема гильзы подачи; 10 — резец; 11 — кулачки для центрования шпинделя; 12 — центрирующий конус; 13 — червячная передача на вертикальный вал; 14 — электродвигатель.

Вращение от электродвигателя 14 через червячную передачу 13 и вал передается на цилиндрические шестерни 2 и 3 и далее через второй вертикальный вал 4 на шпиндель, соединенный с валом посредством шпонки. После пуска электродвигателя включают автоматическую подачу гильзы 7 и производят растачивание цилиндра. По окончании растачивания гильза возвращается вверх при помощи рукоятки 8. Этот станок позволяет растачивать цилиндры диаметром от 85 до 120 мм при длине растачивания 300 мм.

Недостатком указанного вида растачивания является необходимость доводки, так как на расточенной поверхности остаются следы резца.

Доводка цилиндров производится на специальных или вертикально-сверлильных станках, а также электродрелями при помощи доводочной головки, в которой устанавливают абразивные камни в виде брусков.

Доводочная головка

Рис. Доводочная головка:
1 — абразивные камни; 2 — стяжная пружина державок камней; 3 — сферический шарнир; 4 — полый валик; 5 — установочный диск с делениями.

Для разводки брусков внутри полого валика помещен стержень, соединенный шарнирно с винтом установочных конусов головки. На верхнем конце стержня имеется установочный диск. Поворот диска на одно деление изменяет диаметр на 0,005 мм. Доводочная головка свободно вставляется в цилиндр, а при ее вращении шлифовальные бруски под действием центробежной силы расходятся и прижимаются плотно к стенкам цилиндра. Наибольшая разводка камнедержателей не превышает 1,5 мм; поэтому камнедержатели надо подбирать в соответствии с диаметром цилиндра. Скорость вращения головки 200—300 об/мин. Возврагно-поступательное движение вверх и вниз равно от 60 до 80 двойных ходов в минуту.

В процессе доводки головку и стенки цилиндра следует обильно поливать керосином, который смывает частицы металла и камня, а также охлаждает полируемую поверхность цилиндра.

По окончании обработки конусность и эллипсность цилиндра не должны превышать 0,02 мм.

Тонкое растачивание (алмазное) производится резцами из твердых сплавов при больших скоростях резания (150—200 м/мин) и малых подачах резца (0,01—0,02 мм) на один оборот шпинделя. Для растачивания используют специальные вертикально-расточные станки стационарного и переносною типов. После тонкого растачивания доводки не требуется.

Установка гильзы применяется при износе цилиндра, превышающем последний ремонтный размер, или при наличии на его стенках глубоких рисок и задиров. При этом необходимо выполнить следующие операции:

  1. Расточить цилиндр до диаметра, обеспечивающего установку гильзы, толщина стенок которой должна равняться 2—3 мм после ее растачивания под номинальный размер. В верхней части цилиндра делают кольцевую выточку под буртик гильзы.
  2. Изготовить гильзу из материала, по возможности близкого к материалу цилиндра. По наружному диаметру гильза должна иметь припуск 0,05—0,15 мм на запрессовку.
  3. Смазать гильзу и стенки цилиндра маслом и запрессовать гильзу при помощи гидравлического пресса под давлением 20—40 г; в процессе запрессовки наблюдать за показаниями манометра пресса и при резком повышении давления прессование прекратить, так как это указывает на перекос гильзы и может вызвать трещины в блоке.

При отсутствии пресса гильзы можно запрессовывать ручным приспособлением.

Приспособление для запрессовки гильзы ручным способом

Рис. Приспособление для запрессовки гильзы ручным способом:
1 — винт; 2 — натяжная гайка; 3 и 6 — опорные шайбы; 4 — гильза цилиндра; 5 — блок цилиндров.

Затем следует расточить и прошлифовать гильзу под номинальный или уменьшенный размер цилиндра. Растачиванием под размер меньше номинального предусматривается возможность использования прошлифованных старых поршней.

Устранение трещин цилиндров и водяной рубашки

Трещины на стенках цилиндров и водяной рубашки являются следствием замерзания воды в блоке, заливки холодной воды в перегретый двигатель, неосторожного обращения с блоком при ремонте, запрессовки гильз с большим натягом.

Наличие трещин на стенке цилиндра сопровождается попаданием в него воды, что влечет за собой перебои в работе двигателя и падение мощности. При наличии трещин на стенке водяной рубашки получается подтекание воды по наружной поверхности двигателя. Трещины можно обнаружить путем испытания цилиндров и рубашки подкрашенной водой под давлением в течение 1—2 час. Цилиндры испытывают под давлением 20—25 ат, а водяную рубашку — под давлением 2—3 ат.

Место и размер трещины определяются отложением красящего вещества.

Иногда удается установить наличие трещины и более простым способом. Для этого предполагаемое место трещины смачивают керосином, а затем насухо вытирают и посыпают сухим порошком мела. Через 1—2 часа керосин, проникший в трещину, выйдет на поверхность и даст отчетливую желтую полоску, по которай легко определить наличие и границы трещины.

Трещины цилиндра устраняют установкой гильз или газовой заваркой со стороны водяной рубашки (для этого специально вырезают кусок стенки водяной рубашки против трещины цилиндра); при этом подогревают весь блок цилиндров на древесном угле.

Операция заварки — сложная и ответственная и поэтому применяется редко.

Трещины водяной рубашки заделывают штифтовкой, наложением заплат, металлизацией, замазкой и реже сваркой.

Штифтовка производится в следующем порядке:

  1. Засверливают концы трещины сверлом 4,8 мм и просверливают отверстия по всей длине трещины на расстоянии 8 мм.
  2. Нарезают резьбу в отверстиях метчиком 6 мм, затем завертывают в отверстия стержни из красной меди и обрезают их ножовкой так, чтобы они выступали на 1,5—2 мм.
  3. Просверливают отверстия посредине между стержнями и нарезают в них резьбу, затем завертывают стержни, которые должны захватывать ввернутые раньше.
  4. наложить заплату на место трещины, легкими ударами пригнать ее по месту, пользуясь заплатой как шаблоном, накернить, просверлить отверстия в блоке сверлом 4,8 мм и нарезать в них резьбу метчиком 6 мм;
  5. смазать заплату суриком, наложить на место и привернуть ее стальными винтами; при наложении заплаты на головку блока под заплату нужно установить свинцовую прокладку;
  6. расчеканить края заплаты и опробовать блок водой под давлением 2—3 ат.

Металлизацией заделывают небольшие трещины, которые предварительно разделывают крейцмейселем, обезжиривают, после чего металлизируют посредством металлизатора.

Замазкой заделывают только небольшие трещины, причем замазку соответствующего состава наносят на подготовленную трещину и в течение 1—2 час. просушивают. Подготовка трещины заключается в зачистке ее и в обезжиривании.

Мелкие волосяные трещины можно заливать соляной кислотой в смеси с нашатырем; при этом трещина затягивается отлагающейся ржавчиной.

Заварку трещины производят в следующем порядке:

  1. расфасовывают трещину для получения скоса стенок под углом 45°;
  2. медленно нагревают блок до температуры 650—700° в термической печи;
  3. прогретый блок закрывают листовым асбестом, оставляя открытыми только места сварки;
  4. заваривают трещины чугунными электродами;
  5. помещают блок в печь и медленно его охлаждают (6—8 час);
  6. производят механическую обработку шва, затем испытывают блок водой.

Ремонт клапанных седел

 

Последовательность фрезерования клапанного седла

Рис. Последовательность фрезерования клапанного седла.

Небольшой износ клапанного седла устраняют притиркой к нему клапана. При значительном износе клапанное седло фрезеруют конусными фрезами, вначале черновой фрезой с углом 45° (седло выпускного клапана двигателя ЗИС-120 фрезеруют фрезой с углом 30°), затем фрезой с углом 75° (снимают нижнюю фаску) и, наконец, фрезой с углом 15° (снимают верхнюю фаску). После этого седло окончательно обрабатывают чистовой фрезой с углом 45°.

Шлифование клапанного седла

Рис. Шлифование клапанного седла.

Фрезерование можно производить только в том случае, если направляющие втулки клапанов мало изношены или они новые и обеспечивают плотную посадку стержня фрезы. При фрезеровании не следует снимать излишний слой металла, чтобы не уменьшить срок службы седла.

Растачивание седла клапана торцевой фрезой

Рис. Растачивание седла клапана торцевой фрезой.

После фрезерования седло шлифуют конусным камнем при помощи электродрели и притирают клапан. При большом износе седла или после неоднократного фрезерования, когда верхняя кромка головки клапана опускается ниже кромки седла на 0,5 мм, гнездо растачивают на сверлильном станке торцевой фрезой и впрессовывают в него чугунное кольцо с натягом 0,12—0,2 мм, которое затем обрабатывают коническими фрезами в последовательности, указанной выше. Если же в блоке предусмотрена установка сменных седел, то изношенное седло заменяют новым ремонтного размера.

Съемник для выпрессовки вставного седла клапана

Рис. Съемник для выпрессовки вставного седла клапана:
1 — корпус съемника; 2 — натяжная гайка; 3 — опорная шайба; 4 — винт с разжимным конусом; 5 — гайка, на осях которой расположено три рычажка; 6 — пружина рычажков; 7 — разжимной конус рычажков; 8 — рычажок съемника.

Для замены седла клапана необходимо:

  1. Выпрессовать изношенное седло из блока, пользуясь специальным съемником; съемник установить в седло так, чтобы его рычажки были ниже кольцевого пояска седла; затем подвернуть винт разжимного конуса и натяжной гайкой выпрессовать седло.
  2. Расточить гнездо в блоке торцевой фрезой, учитывая посадку седла с натягом 0,12—0,2 мм.
  3. Запрессовать новое седло и расчеканить его края оправкой.
  4. Прошлифовать седло и притереть к нему клапан.

Оправка для расчеканки вставного седла клапана

Рис. Оправка для расчеканки вставного седла клапана.

Заводы выпускают седла ремонтных размеров с наружным диаметром, увеличенным на 0,05 и 0,25 мм для двигателей ГАЗ-51 и М-20 «Победа» и на 0,5 мм — для двигателя автомобиля «Москвич».

Ремонт направляющих втулок клапанов

Изношенные направляющие втулки клапанов восстанавливают путем развертывания их удлиненной разверткой под увеличенный ремонтный размер стержня клапана. При значительном износе втулок их удаляют под прессом или выколоткой и заменяют новыми. Новую втулку запрессовывают в блок с натягом 0,03 мм, а затем развертывают внутренний ее диаметр под номинальный размер или под уменьшенный, так чтобы использовать старые клапаны с перешлифованными стержнями.

Удаление втулки клапана выколоткой

Рис. Удаление втулки клапана выколоткой.

Ремонт направляющих толкателей

Направляющие толкателей, выполненные непосредственно в блоке и в отдельных секциях, ремонтируют развертыванием под увеличенные ремонтные размеры стержней толкателей или развертыванием с последующей запрессовкой втулок.

Втулки изготовляют из серого чугуна и запрессовывают в предварительно развернутые отверстия с натягом 0,02—0,03 мм. Внутренние отверстия втулок развертывают под уменьшенные (перешлифованные) толкатели или под толкатели номинального размера с соблюдением необходимых зазоров.

Удаление накипи

Накипь в водяной рубашке ухудшает охлаждение двигателя, вызывает его перегрев и потерю мощности. Для удаления накипи все круглые отверстия водяной рубашки закрывают деревянными пробками, а к фасонным отверстиям привертывают пластины с резиновыми прокладками. Затем в рубашку заливают раствор следующего состава:

  • Каустическая сода: 50 г.
  • Керосин: 10 г.
  • Вода: 1 л.

Через 6—8 час. раствор выпускают и рубашку промывают водой.

Блоки с алюминиевыми головками (автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-51) промывают 3%-ннм раствором соляной кислоты, который заливают на 30—40 мин.; после этого раствор выпускают и рубашку цилиндров промывают чистой водой.

Удаление нагара

Нагар на стенках камеры сгорания, на днищах поршней и клапанах образуется вследствие неполного сгорания топлива, попадания масла и твердых частиц с воздухом.

Нагар удаляют скребками или металлическими щетками при помощи электродрели. Для облегчения этой операции детали предварительно помещают в керосин на 1—2 часа.

Вопросы по теме

[dwqa-list-questions tag=»tsilindy»]

Ремонт шпоночных соединений

Повреждение шпоночного соединения выражается в износе или смятии шпонки и разработке шпоночного паза. Шпонки с износом поверхности или смятые заменяют новыми.

Шпоночный паз восстанавливают следующими способами:

  1. изношенный паз заваривают газовой или электрической сваркой, а затем фрезеруют или прорубают крейцмейселем новый шпоночный паз номинального размера;
  2. паз расширяют и устанавливают ступенчатую шпонку;
  3. при большой разработке паз заваривают и на новом месте прорубают новый паз номинального размера; шпонку подгоняют к пазу на краску. Свободная посадка шпонки в пазу не допускается.

Установка ступенчатой шпонки

Рис. Установка ступенчатой шпонки.

Ремонт болтовых соединений

При ремонте все поврежденные гайки и болты заменяют новыми и лишь в крайнем случае к постановке допускают болты и гайки с помятыми гранями головок, которые можно запилить не нарушая основного размера.

При отвинчивании и завинчивании нельзя пользоваться усилителями ключей, так как это влечет за собой порчу граней и часто обрыв болта или шпильки.

Для отвинчивания гаек служат гаечные торцевые ключи соответствующего размера. Применение раздвижных ключей не допускается.

В тех случаях, когда гайки заржавели и не отвинчиваются, необходимо:

  1. попробовать сначала завинтить гайку на 1/4 оборота, а затем отвинтить ее;
  2. постучать по граням гайки легкими ударами молотка;
  3. залить между гайкой и стержнем болта керосин и через 20—25 мин. попробовать отвинтить;
  4. нагреть гайку паяльной лампой, а затем отвинтить.

Если ни один из этих способов не дает результата, то гайку следует осторожно разрубить зубилом.

Погнутые болты выправляют под прессом, подкладывая деревянные накладки во избежание порчи резьбы.

В исключительных случаях на наружных неответственных соединениях смятую и срезанную резьбу на болтах или шпильках можно углубить путем нарезания плашками.

Разработанные отверстия болтовых соединений можно развертывать или рассверливать под болты увеличенного размера, если это допускает конструкция деталей. Посадка болта в отверстии должна быть таквй, чтобы болт входил от нажатия рукой, а при соединении частей рамы — под легкими ударами молотка.

Изношенные резьбовые отверстия можно восстанавливать сваркой или ввертышами. При ремонте сваркой отверстие рассверливают до полного снятия старой резьбы, затем заплавляют металлом, рассверливают и нарезают новую резьбу нормального размера.

Ремонт ввертышами включает следующие операции:

  • а) сверление резьбового отверстия и нарезание новой резьбы под ввертыш;
  • б) изготовление ввертыша с наружной резьбой;
  • в) ввинчивание ввертыша в резьбовое гнездо;
  • г) просверливание отверстия диаметром 3 мм с одновременным захватом ввертыша и детали и установку стопорной шпильки, мешающей вывинчиванию ввертыша при сборке и разборке узла;
  • д) обработку отверстия ввертыша и нарезание в нем резьбы номинального размера.

Установка резьбового ввертыша

Рис. Установка резьбового ввертыша:
1 — ввертыш; 2 — отdерстие под стопорную шпильку.

Для завинчивания и вывинчивания шпилек гаечным ключом на свободный нарезанный конец шпильки навертывают две гайки, плотно прилегающие одна к другой; при вывинчивании шпильки гаечный ключ надевают на нижнюю гайку, а при завинчивании на верхнюю.

Для вывинчивания и завинчивания шпилек используют также специальный ключ.

Для вывинчивания оборванных, не выступающих на поверхности шпилек применяют ряд способов:

  1. В просверленное отверстие шпильки забивают конусный четырехгранный стальной закаленный пруток. При повороте пруток своими гранями захватывает шпильку за стенки и вывинчивает ее (рис. а).
  2. В шпильке высверливают отверстие меньшего диаметра и нарезают резьбу, обратную резьбе шпильки. Затем завинчивают болт, которым и вывинчивают шпильку (рис. б).

Если указанными способами отвинтить шпильку не удается, то ее высверливают, затем нарезают резьбу большего диаметра и завинчивают новую, ступенчатую шпильку (рис. в).

Удаление сломанных шпилек и установка ступенчатой шпильки

Рис. Удаление сломанных шпилек и установка ступенчатой шпильки:
а — вывинчивание четырехгранным конусным прутком; б — вывинчивание болтом; в — ступенчатая шпилька.

При разборке деталей, соединенных штифтами, прежде чем выбивать штифт, необходимо установить его форму. Конические штифты выбивают в сторону большего диаметра.

Штифты выбивают бородками. Во избежание повреждения отверстия и расклепывания штифта диаметр бородка должен соответствовать диаметру отверстия.

Меры пожарной безопасности в помещениях, предназначенных для ТО и ТР

В помещениях, предназначенных для обслуживания и ремонта автомобилей, необходимо соблюдать следующие правила пожарной безопасности:

  1. В цехах и помещениях, где употребляются легко воспламеняющиеся жидкости (бензин, керосин, краски) и другие горючие материалы (деревообделочные, обойные) не разрешается курить, пользоваться открытым огнем, паяльной лампой, переносным горном и др.
  2. Не производить ремонтных работ (кроме технического обслуживания) на автомобилях, заправленных бензином и маслом.
  3. Не разрешается хранить легковоспламеняющиеся и горючие жидкости в количестве, превышающем сменную потребность.
  4. Не производить мойки деталей керосином нигде, кроме как в местах, которые специально отведены для этой цели; мойка деталей керосином разрешается в противнях в гаражах, имеющих до пяти автомобилей.
  5. Не устанавливать в помещениях автомобили в количестве, превышающем норму, и не нарушать правил их расстановки. Не загромождать запасных выездов, въездов и внутрицеховых проездов.
  6. Не хранить в цехах порожнюю тару из-под горючих и смазочных материалов.
  7. Разлитое масло и горючее немедленно убирать при помощи опилок или песка и удалять из помещения.
  8. Использованные обтирочные материалы складывать в металлическую тару с крышками и после каждой смены удалять их в специально отведенные места.
  9. Не разрешается хранить отработанную смазку в помещениях для обслуживания и ремонта автомобилей.

Правила ТО и ТР автомобилей, работающих на этилированном бензине

Этилированный бензин применяют в двигателях с повышенной степенью сжатия. Он представляет собой обычный бензин, к которому добавлена этиловая жидкость, содержащая тетраэтилсвинец (ТЭС). Этилированный бензин ядоеит и может вызвать тяжелые отравления при вдыхании паров, попадании на кожу, а также при попадании внутрь.

Во избежание тяжелых последствий необходимо соблюдать следующие правила:

  1. Помещения для обслуживания и ремонта автомобилей необходимо тщательно проветривать, чтобы удалить полностью пары бензина и отработавшие газы
  2. Бензин из баков и масло из картеров двигателей сливать в специальную тару, имеющую соответствующие надписи.
  3. Двигатель перед разборкой обтирать снаружи кистью или концами, обильно смоченными керосином; разборку его производить в резиновых рукавицах. Снятые с двигателя детали обезвреживать, опуская их на 15—20 мин. в керосин.
  4. При попадании этилированного бензина на руки, обмывать их вначале керосином, а затем теплой водой с мылом. Обмывать руки бензином запрещается. При попадании бензина в глаза немедленно обращаться в медпункт.
  5. Работающих обеспечивать спецодеждой и шкафами для ее хранения. Спецодежду ни в коем случае не вносить в жилое помещение. Производить своевременную стирку, починку и дегазацию спецодежды.
  6. Всех работающих с этилированным бензином подвергать предварительному медосмотру; лиц, не прошедших медосмотра, к работе с этилированным бензином не допускать.
  7. У рабочих мест вывешивать инструкции с указанием правил обращения с этилированным бензином.

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя

Одним из самых важных элементов конструкции двигателя является головка блока цилиндров. Она закрывает и защищает камеры сгорания, основные части газораспределительного механизма, каналы системы смазки и другие важные детали агрегата. Следует отметить, что головка вместе с блоком формируют водяную «рубашку» охлаждающего устройства. Поэтому своевременная дефектовка этого компонента необходима для обеспечения нормальной работы мотора.

Блок цилиндров

В каких случаях нужен ремонт ГБЦ?

Естественный износ узлов, а также перегрев двигателя может стать причиной деформации этой детали, а также появления на ее поверхности трещин и коррозий. А это, как правило, приводит к разрушению участков камер сгорания и седел клапанов, падению уровня тормозной жидкости и другим неприятным последствиям. Таким образом, ваш автомобиль может быстро выйти из строя.

Поэтому советуем систематически проверять работоспособность данного элемента, не дожидаясь обязательного технического осмотра. Основная ваша задача в процессе эксплуатации машины — это следить за уровнем масла и охлаждающей жидкости, показаниями панели приборов, а перед длительной поездкой производить визуальный осмотр всех составных частей автомобиля.

Комплексный ремонт гбц включает в себя:

  • полную замену или восстановление распределительного вала и его постелей;
  • починку резьбы в отверстиях для монтажа элементов;
  • обновление прокладки;
  • общую проверку на герметичность детали;
  • механическую обработку в зоне привалочной плоскости;
  • тщательную очистку всех элементов от масляного нагара;
  • замену направляющих клапана.

Нюансы ремонта головки блока цилиндров

Эта важная деталь двигателя нуждается в полной диагностике на современном оборудовании и специальных стендах. Чтобы избежать случайных поломок частей движка, снятие и установка ГБЦ должны производится опытными специалистами согласно инструкции производителя для данного типа мотора.

После проверки на ее целостность, наличие дефектов, трещин, как правило, происходит шлифовка плоскости прилегания к блогу цилиндров с помощью абразивных инструментов. В этом случае стоит учитывать различные особенности конструкций ГБЦ.

При комплексном ремонте чаще всего заменяются мелкие детали: малосъемные колпачки, сальники распределительных валов, прокладки между головкой и блоком. В некоторых ситуациях необходима также притирка и регулировка клапанов.